新一代 A6 的懸掛系統(tǒng)做了哪些優(yōu)化？

新一代 A6 的懸掛系統(tǒng)做了很多優(yōu)化。

前懸掛是多連桿結(jié)構(gòu)，有兩個(gè)上控制臂和兩個(gè)下控制臂，下控制臂跟減震器鉸接，負(fù)責(zé)支撐減震器，還大量用鋁合金材料減重。

后懸掛也是多連桿，材料全是鋁合金，彈性元件用“圓柱彈簧分離”布置，讓減震器和彈簧壓縮/回彈行程更長(zhǎng)，乘坐更舒適。

底盤(pán)有普通彈簧懸架、運(yùn)動(dòng)彈簧+減震器、可調(diào)阻尼減震器配置懸架、阻尼可調(diào)的自適應(yīng)空氣動(dòng)懸架這四種配置。

頂配車有動(dòng)態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，能通過(guò) MMI 系統(tǒng)調(diào)方向盤(pán)轉(zhuǎn)向靈敏度，轉(zhuǎn)向比在 9.5:1 到 16.5:1 變。

基于 MLB Evo 平臺(tái)打造，整體結(jié)構(gòu)跟老款沒(méi)啥本質(zhì)區(qū)別，但細(xì)節(jié)優(yōu)化了。

不同動(dòng)力系統(tǒng)有多種 quattro 四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，像 3.0TDI 和 8 速 Tiptronic 自動(dòng)變速箱車型是自鎖式中央差速器，純機(jī)械結(jié)構(gòu)響應(yīng)快耐用；3.0TFSI 車型是 quattro ultra 系統(tǒng)，核心是中央電控多片離合器，能調(diào)后輪軸扭矩，能 100%前輪驅(qū)動(dòng)，省油。

底盤(pán)規(guī)整，有大面積玻璃纖維護(hù)板，提升 NVH 水平和空氣動(dòng)力學(xué)性能。

還有 48V 微混合動(dòng)力技術(shù)，發(fā)動(dòng)機(jī)前有 12kW 交流發(fā)電機(jī)，55 到 160km/h 能滑行回收能量，降油耗。

車架是鋼鋁混合結(jié)構(gòu)，提高扭轉(zhuǎn)剛度，優(yōu)化負(fù)載點(diǎn)，減少共振和噪音。

前后懸掛都是五連桿結(jié)構(gòu)，V6 版本能選自適應(yīng)懸掛和空氣彈簧。

底盤(pán)平整，有空氣導(dǎo)流裝置，降風(fēng)阻，用空氣聲學(xué)技術(shù)，高速車內(nèi)安靜。

2025 款基于 PPE 架構(gòu)，前后多連桿結(jié)構(gòu)讓協(xié)調(diào)更精準(zhǔn)，前懸掛轉(zhuǎn)向機(jī)下移，轉(zhuǎn)向橫拉桿參與下部控制，上控制臂設(shè)計(jì)優(yōu)化，用壓鑄鋁合金塔頂，后懸掛控制臂新款用鋁制品更輕。

部分高配車有空氣懸掛，能調(diào)懸掛高度和阻尼，不同場(chǎng)景作用不同。