換電模式的成本高嗎

換電模式的成本高不高呢?答案是高。

換電模式難在布網(wǎng)成本太高,車企難以承受全國性換電網(wǎng)點(diǎn)的投資。目前換電站沒有標(biāo)準(zhǔn)化,電池包尺寸、換電接口規(guī)格各車企各自推進(jìn),導(dǎo)致服務(wù)對象單一,規(guī)模化優(yōu)勢難體現(xiàn),營利性差,社會(huì)資本參與度低。以北汽新能源的換電站為例,加上設(shè)備、電池投入成本達(dá)五六百萬元,單一換電站負(fù)荷率達(dá) 50%才不虧損。

不過,隨著換電站被寫入政府工作報(bào)告,迎來發(fā)展新局面。工信部支持換電模式,出臺(tái)相關(guān)政策。多企業(yè)簽署聯(lián)合聲明,推動(dòng)換電標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。車廠方面,蔚來規(guī)劃成立電池資產(chǎn)管理公司,北汽與國網(wǎng)合作建換電站。

換電模式下,車廠成本方面,租電池模式使純電車成本有優(yōu)勢,但車廠需負(fù)擔(dān)電池成本,可能需金融工具支持。換電站成本方面,固定投資和年運(yùn)營成本高,盈利關(guān)鍵在于每天換電車輛數(shù),目前在運(yùn)營車輛中布局較可行。

用戶成本方面,年行駛少于 3 萬公里租電池模式成本高,超過 3 萬公里有優(yōu)勢,計(jì)入雙積分政策積分價(jià)格后,大多車型有成本競爭力。

降低換電成本的方法,一是技術(shù)上研制更高效設(shè)備,如奧動(dòng)新能源已取得成效。二是統(tǒng)一乘用車動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn),眾多企業(yè)已形成聯(lián)盟商討起草標(biāo)準(zhǔn),實(shí)現(xiàn)兼容多品牌多車型換電,提高設(shè)備和電池使用效率,降低成本。還可將動(dòng)力電池?fù)Q電標(biāo)準(zhǔn)向儲(chǔ)能領(lǐng)域推廣,實(shí)現(xiàn)儲(chǔ)能和換電行業(yè)共享電池,企業(yè)資金壓力減輕,換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)加速。此外,設(shè)備和電池向小型化、模塊化、移動(dòng)化、自動(dòng)化和無人化發(fā)展,如御捷的低速電動(dòng)車換電方案。

總之,換電模式成本雖高,但有解決辦法和發(fā)展前景。

特別聲明:本內(nèi)容來自用戶發(fā)表,不代表太平洋汽車的觀點(diǎn)和立場。

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