智駕技術(shù)哪家強(qiáng)？傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力誰(shuí)更具優(yōu)勢(shì)？

很難簡(jiǎn)單判定傳統(tǒng)車(chē)企和新勢(shì)力車(chē)企誰(shuí)的智駕技術(shù)更強(qiáng)，二者在這一領(lǐng)域各有千秋。新勢(shì)力車(chē)企在智能駕駛領(lǐng)域態(tài)度激進(jìn)，算法先進(jìn)、人才匯聚，已初步實(shí)現(xiàn)基于 L2 輔助駕駛的“端到端”智駕落地，部分功能相當(dāng)突出。傳統(tǒng)車(chē)企則憑借深厚的技術(shù)沉淀，雖量產(chǎn)上車(chē)的智駕多處于基礎(chǔ)階段，但寶馬、奔馳等已獲高級(jí)別測(cè)試資格且將量產(chǎn)新功能，責(zé)任承擔(dān)方面態(tài)度積極。雙方都在發(fā)力，未來(lái)發(fā)展值得期待。

從技術(shù)實(shí)現(xiàn)的角度來(lái)看，新勢(shì)力車(chē)企將智能軟硬件深度融合，依靠數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)實(shí)現(xiàn)眾多智能功能。以小鵬汽車(chē)的XNGP為例，令人矚目，還計(jì)劃年底前達(dá)成“只要能導(dǎo)航，智駕就能開(kāi)”的目標(biāo)。華為的ADS 2.0也能實(shí)現(xiàn)多種復(fù)雜操作，給用戶帶來(lái)更智能的駕駛體驗(yàn)。而傳統(tǒng)車(chē)企雖目前量產(chǎn)功能有限，大多停留在LCC+自動(dòng)打燈變道階段，但寶馬獲國(guó)內(nèi)首張L3自動(dòng)駕駛測(cè)試牌照，奔馳取得北京L4自動(dòng)駕駛測(cè)試資格，還推出基于“端到端”技術(shù)的無(wú)圖智駕，年底前奔馳和寶馬還會(huì)量產(chǎn)高速領(lǐng)航輔助功能，展現(xiàn)出強(qiáng)大的技術(shù)底蘊(yùn)和追趕決心。

在責(zé)任承擔(dān)方面，二者差異明顯。新勢(shì)力的智駕基本處于L2輔助駕駛階段，責(zé)任目前主要由駕駛員承擔(dān)。而奔馳在發(fā)布L3自動(dòng)駕駛時(shí)承諾，若發(fā)生事故將承擔(dān)全部責(zé)任，這種積極負(fù)責(zé)的態(tài)度，給消費(fèi)者吃了一顆定心丸。

軟件層面，新勢(shì)力算法先進(jìn)，走在技術(shù)前沿；傳統(tǒng)車(chē)企相對(duì)保守，但也在不斷追趕。硬件上，新勢(shì)力追求硬件“瘦身”，以提升效率與降低成本；傳統(tǒng)車(chē)企因研發(fā)L3和L4自動(dòng)駕駛的需求，硬件規(guī)模較大。

總體而言，新勢(shì)力憑借先發(fā)優(yōu)勢(shì)和先進(jìn)算法在當(dāng)下取得一定領(lǐng)先，傳統(tǒng)車(chē)企依靠深厚底蘊(yùn)和積極態(tài)度也在奮力直追。智能駕駛領(lǐng)域發(fā)展日新月異，未來(lái)無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車(chē)企，都可能憑借創(chuàng)新與突破，在這片技術(shù)藍(lán)海中占據(jù)更有利的位置，為消費(fèi)者帶來(lái)更智能、更安全的出行體驗(yàn) 。