傳統(tǒng)車企和新勢力的智駕系統(tǒng)在技術(shù)路線上如何對比？

傳統(tǒng)車企和新勢力的智駕系統(tǒng)在技術(shù)路線上各有千秋。新勢力更為激進(jìn)，算法先進(jìn)、人才豐富，已初步實(shí)現(xiàn)基于 L2 輔助駕駛的“端到端”智駕落地，部分功能領(lǐng)先；傳統(tǒng)車企技術(shù)沉淀深厚，雖量產(chǎn)上車的智駕多處于基礎(chǔ)階段，但像寶馬、奔馳已獲高級(jí)別測試資格且將量產(chǎn)新功能。軟件上，新勢力算法領(lǐng)先，傳統(tǒng)車企較為保守；硬件上，新勢力追求“瘦身”，傳統(tǒng)車企需求較大 。

從具體技術(shù)成果來看，新勢力表現(xiàn)亮眼。華為、蔚小理初步實(shí)現(xiàn)基于L2輔助駕駛的“端到端”智駕落地，并朝著“點(diǎn)到點(diǎn)”智駕升級(jí)。已量產(chǎn)的華為ADS 2.0和小鵬XNGP能實(shí)現(xiàn)“無圖”下的多種操作，享界S9上的華為ADS 3.0支持更多功能，基本達(dá)成“全國都能開”，小鵬更是立志實(shí)現(xiàn)“只要能導(dǎo)航，智駕就能開”。而傳統(tǒng)車企，量產(chǎn)上車的智駕大多停留在LCC+自動(dòng)打燈變道階段。不過，寶馬獲國內(nèi)首張L3自動(dòng)駕駛測試牌照，奔馳取得北京L4自動(dòng)駕駛測試資格，奔馳還推出基于“端到端”技術(shù)的無圖智駕，年底前奔馳和寶馬還會(huì)量產(chǎn)高速領(lǐng)航輔助功能 。

在責(zé)任劃分方面，二者也存在不同。新勢力智駕目前基本屬于L2輔助駕駛范疇，責(zé)任主要由駕駛員承擔(dān)，不過未來相關(guān)法規(guī)或許會(huì)降低駕駛員責(zé)任。傳統(tǒng)車企中的奔馳，在發(fā)布L3自動(dòng)駕駛時(shí)明確表示，自動(dòng)駕駛開啟中出事故將承擔(dān)全部責(zé)任，展現(xiàn)出不同的責(zé)任態(tài)度。

綜上所述，傳統(tǒng)車企和新勢力在智駕系統(tǒng)技術(shù)路線上差異明顯。新勢力憑借先進(jìn)算法、激進(jìn)策略在功能實(shí)現(xiàn)上先行一步；傳統(tǒng)車企依靠深厚技術(shù)沉淀和強(qiáng)大資源穩(wěn)步推進(jìn)，在高級(jí)別測試和責(zé)任承擔(dān)上有獨(dú)特表現(xiàn)。雙方各展所長，共同推動(dòng)著汽車智駕技術(shù)不斷向前發(fā)展。