機艙門的安全標準是怎樣制定的？

機艙門的安全標準制定主要考慮了防火等級、自閉氣密要求、故障模式及安全性指標等方面。

對于船舶機艙門，由于機艙是失火危險性大的處所，與機艙圍蔽交界的大部分區(qū)域被規(guī)定為 A-60 級分隔。防火門要求自閉、氣密和 A60，PSCO 會檢查其是否能夠自動關(guān)閉、門框嵌條是否完好、門板是否被打孔、把手和鎖孔是否損壞等。

通往舵機間的兩道門也有嚴格要求，2002 年 7 月 1 日以后建造的船，氣鎖裝置要求氣密，一扇門要達到 A-60 標準。逃生圍阱的防火門也有相應標準，要能自閉，門框嵌條等不能有問題，四周和底部平臺要鋪設(shè) A-60 防火材料等。

此外，機艙內(nèi)要設(shè)置火災探測與報警系統(tǒng)，且報警信號要有區(qū)別，強度足夠。

對于民機艙門，安全性指標由適航條款確定，如 CCAR25.783 對民機艙門設(shè)計有明確規(guī)定。民機艙門安全性分析包括故障模式影響分析、完性故障樹分析、共因故障分析及安全性指標對比分析等。

故障模式影響分析要考慮各零組件的故障模式及影響。不同型號民機可根據(jù)自身設(shè)計和市場要求調(diào)整，但要滿足適航條款。常見的民機艙門故障模式有指示裝置誤示艙門關(guān)閉上閂鎖定、艙門偶然打開、艙門不能打開等，不同故障模式的安全性指標要求不同。

不同類型的成熟民用飛機客艙門在安全性方面有各自特點，如 A320 登機門解鎖后通過提升機構(gòu)解閂泄壓，有多種目視措施保證安全；B737 登機門有告警系統(tǒng)，折疊門起到增壓預防作用；MA60 登機門為內(nèi)開式，通過插銷鎖上閂，有相應增壓預防和告警措施，但內(nèi)開占用空間大，防過載效果不好。