外觀犀利之余，更強(qiáng)調(diào)操控性，體驗(yàn)2013款川崎ZX-6R

　　1995年初代開始，川崎ZX-6R在騎友心中的地位始終無(wú)法撼動(dòng)，不管在哪個(gè)年代，川崎ZX-6R似乎都能讓我們看到那個(gè)年代的獨(dú)特印記，也能看到川崎自己獨(dú)特的設(shè)計(jì)風(fēng)格和理念，這次，給大家體驗(yàn)的為廣大騎友心中的經(jīng)典，八代川崎ZX-6R。

　　首先在發(fā)動(dòng)機(jī)方面，采用液冷4 缸形式，包括機(jī)殼和67mm 缸徑，都保持不變。活塞行程增加了2.6 毫米，達(dá)到45.1 毫米。這導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)排量增加37cc（636cc）。其他關(guān)鍵升級(jí)包括升級(jí)活塞配件，主要為了適應(yīng)修訂后的提升閥正時(shí)規(guī)格，同時(shí)安裝了新的更短的連桿和曲軸，發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比略微降低了0.4 至12.9:1。

　　以上舉措均為了應(yīng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)排量的增加，同時(shí)為了提高效率，很多通風(fēng)口和排氣設(shè)備也進(jìn)行了改裝。燃油噴射系統(tǒng)現(xiàn)在僅使用4 個(gè)噴油器，取代了原來(lái)的雙級(jí)8 噴油器設(shè)計(jì)。新型燃油噴射器能夠提供更高，更精細(xì)的燃油分配。發(fā)動(dòng)機(jī)通風(fēng)口和排氣孔也經(jīng)過(guò)重新設(shè)計(jì)，以實(shí)現(xiàn)更好的通風(fēng)。

　　由于移除了上方的噴油器，增加了空氣箱（Airbox）的容量。最后，節(jié)氣門的速度也被加寬，這一變化從而獲得更好的低轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)性能。缸蓋不銹鋼排氣采用交叉管路連接4缸，增加中低速扭矩。尾部做成三角形，外觀拋光。

　　同樣令人愉悅的是發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，它以傳統(tǒng)上令人著迷的嚎叫聲開始，以瘋狂的高轉(zhuǎn)速刺耳聲結(jié)束，讓您的眼皮興奮地顫動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡做的不錯(cuò)，唯一不足的是在街上騎行時(shí)會(huì)感覺(jué)到車把有些震動(dòng)。動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)Ninja 的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了一些升級(jí)，旨在使其更加適合高速公路行駛。更大的變化是離合器部件來(lái)自一家名為FUJI Chemicals的日本公司。濕式離合器類似于Ninja 300，設(shè)計(jì)更簡(jiǎn)單，組件更少，重量更輕。同時(shí)離合器彈簧的數(shù)量從六個(gè)減少到三個(gè)，并且可以用一根手指撥動(dòng)超輕型離合器手柄。

　　由于此更改還引入了一些后輪扭矩限制，因此不能將其視為賽車風(fēng)格的可調(diào)滑靴離合器。雖然我們從未吐槽過(guò)ZX-6R的離合拉線拉力強(qiáng)度，但升級(jí)后的設(shè)計(jì)讓拉力大大降低，只需要一根手指就能緊緊捏住離合。同樣，它還提供相對(duì)更寬的齒輪比，使其更容易起步。在賽道上，離合器被證明在急減速下工作良好，后輪沒(méi)有任何抖動(dòng)。在街上，6R 不再像以前那樣容易進(jìn)行后輪漂移。 ZX-6R繼續(xù)沿用六速傳動(dòng)系統(tǒng)，唯一不同的是齒輪比在厚度上有所提高，以增加發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩。

　　最終傳動(dòng)齒輪比保持在13/43 不變。我們覺(jué)得唯一的缺點(diǎn)是缺乏電子快速換檔，特別是因?yàn)樵撓到y(tǒng)已成為許多品牌的標(biāo)準(zhǔn)配置。外觀看川崎2013年的摩托車陣容，不難看出川崎也涉足航天領(lǐng)域。進(jìn)氣口變得更大，前殼的位置更加犀利，去掉了多余的線條，為騎手的身體提供更好的抗風(fēng)保護(hù)。前大燈、轉(zhuǎn)向信號(hào)燈和LED 尾燈也進(jìn)行了升級(jí)，據(jù)說(shuō)可以提供比上一代6R 更好的照明。

　　另外值得注意的是五邊形后視鏡，它提供了更廣闊的視野。ZX-6R底盤的主要部件，包括車架和后梁，13年沒(méi)有變化。發(fā)生變化的是前伸角（從24 度到23.5 度），該角度已更改以改善操控性。完成更改的是新的轉(zhuǎn)向桿密封件，據(jù)說(shuō)可以減少任何約束。

　　新的前后懸架采用了技術(shù)合作伙伴昭和的最新技術(shù)。懸掛叉現(xiàn)在有一個(gè)大活塞分離叉功能（Big Piston Separate Fork Function），用于每條腿上的螺旋彈簧。左右腿的懸架調(diào)節(jié)功能是分開的。右腿提供壓縮回彈阻力調(diào)節(jié)?？梢钥隙ǖ氖?，更硬的操控性一直是中量級(jí)Kawasakis 的決定性特征，事實(shí)上，新車入彎速度更快，對(duì)騎手的調(diào)整也更少。您甚至需要一些時(shí)間來(lái)適應(yīng)它的精確度。底盤的性能幾乎是完美的，唯一的抱怨是履帶性能略有下降。但這是一個(gè)小的妥協(xié)，使新的懸架在街道上表現(xiàn)良好。

　　配備了的整體NISIN卡鉗，這個(gè)改變更加提升了忍者的剎車性能。全新卡鉗配備了32mm活塞，取代了老款的30/32mm的組合，新的設(shè)計(jì)更輕更堅(jiān)固。新車采用更大直徑的剎車碟。（310mm直徑，比老款增加了10mm）盡管剎車碟的直徑增大了，重量卻并沒(méi)有改變，因?yàn)閯x車碟的厚度被降低了1mm，現(xiàn)在的厚度為5mm。220mm后輪碟剎是來(lái)自于ZX-10R，可以加裝新的Bosch ABS系統(tǒng)，這個(gè)升級(jí)包是一個(gè)固定的配置，不能夠從車上拆下。它也會(huì)增加整車4.5斤的重量。本次我們測(cè)試的車并沒(méi)有裝配ABS系統(tǒng)，對(duì)這個(gè)系統(tǒng)的評(píng)價(jià)只能以后再做了。

　　在賽道上，川崎剎車的表現(xiàn)是讓人震驚的。更晚的剎車，更早的出彎加速，兩個(gè)手指握緊剎車柄就可以提供與手指用力不相稱的超強(qiáng)剎車力。長(zhǎng)時(shí)間的頻繁使用會(huì)讓剎車效果有所降低，需要對(duì)剎車柄的位置提供調(diào)整。川崎為此提供了六個(gè)等級(jí)的調(diào)整設(shè)定。筆者認(rèn)為除非騎車的人有超大的手并且經(jīng)常大力剎車，否則這個(gè)功能的幾乎沒(méi)有什么意義。川崎繼續(xù)使用六輪輻構(gòu)造的鋁制輪轂（前輪的輪轂為了安裝新的剎車做了小幅度的改變）。配備普利司通S20高性能道路輪胎。型號(hào)是120/70-17前輪和180/55-17后輪。雖然我們只有有限的時(shí)間去測(cè)試輪胎，但是輪胎的表現(xiàn)還是不錯(cuò)的。在中速?gòu)澓涂焖購(gòu)澨峁┚薮蟮淖サ亓?，輪胎加溫的速度也很快?/p>

電子系統(tǒng) 　　　　

　　川崎用在其頂級(jí)車型上的先進(jìn)電子系統(tǒng)開始向中低級(jí)車型上延伸。ZX-6R的騎士現(xiàn)在可以在兩種不同的引擎動(dòng)力模式上做出選擇：全動(dòng)力和低動(dòng)力。和名字的意思一樣，全動(dòng)力模式在任何時(shí)間任何轉(zhuǎn)速提供最大的引擎性能。低動(dòng)力模式在低轉(zhuǎn)速的時(shí)候也提供最大的扭力，但是，它限制了20%的最大馬力。另外的一個(gè)好的改變是，溫和的油門反應(yīng)讓新手操控更加舒適。

　　ZX-6R是第一個(gè)在日本中量級(jí)摩托車上裝配牽引力控制系統(tǒng)的。這個(gè)裝置，包括一對(duì)輪轂轉(zhuǎn)速感應(yīng)裝置都是來(lái)自于ZX-14R。這個(gè)電子系統(tǒng)監(jiān)控前后輪的轉(zhuǎn)速，比較引擎監(jiān)控器傳來(lái)的信息，預(yù)測(cè)什么時(shí)候輪子可能會(huì)發(fā)生空轉(zhuǎn)。

　　ZX-6R的牽引力控制系統(tǒng)提供三個(gè)等級(jí)的調(diào)整設(shè)定，等級(jí)1限制最小，等級(jí)3最大。等級(jí)1和2只調(diào)整點(diǎn)火曲線。等級(jí)三模式下，電腦可以調(diào)整點(diǎn)火，燃油和油門反應(yīng)。這讓6R在濕滑路面上的反應(yīng)更加有效。每個(gè)模式都可以在騎行的狀態(tài)下進(jìn)行調(diào)整，但是必須空油門。

總結(jié)

　　全新的忍者ZX-6R真的可以改寫市場(chǎng)的格局么？ZX-6R融合了一些最好的600cc等級(jí)公路賽的特性。靈敏，重量輕，可以和公升車相較的中轉(zhuǎn)速馬力，加上全新的牽引力控制系統(tǒng)，不同的引擎動(dòng)力模式選擇系統(tǒng)，ZX-6R給了摩托車迷們一些在以前中量級(jí)摩托車上不具備的功能。