昨天中午在7-11便利店，我舉著烤雞腿，看著停在外面的特斯拉Model S，自言自語說既然電動(dòng)車充電那么慢為什么不能換一下電池。

　　旁邊正在吃車仔面的車仔面瞟了我一眼：“騷男，看來我寫的東西你都沒關(guān)注的。”

　　我：“哈？”

　　車仔面：“我前不久剛跟大家討論過這個(gè)話題。”

《為啥電動(dòng)汽車不能像四驅(qū)車那樣換電池?》

　　我：“哦......”

　　其實(shí)在電動(dòng)車界早就存在著換電和充電的討論和嘗試，但是為什么目前都是插電的形式呢？

　　故事要追述到2008年。當(dāng)時(shí)被稱為以色列“天才連環(huán)創(chuàng)業(yè)家”的Shai·Agassi創(chuàng)立了名為Better Place的公司。這家公司目標(biāo)是對其客戶，也就是電動(dòng)車車主提供電池維護(hù)、更換和充電服務(wù)，并且，主要業(yè)務(wù)就是換電服務(wù)。客戶開車進(jìn)入其換電站后，機(jī)械手可以在三分鐘內(nèi)自動(dòng)完成換電工作。

Better Place

　　眾所周知，08年的時(shí)候金融危機(jī)爆發(fā)，石油危機(jī)讓新能源車概念曝光率大增。Shai·Agassi正是利用這次危機(jī)和機(jī)遇進(jìn)入到電動(dòng)車行業(yè)，并且很快就為公司籌得8.5億美元的資金。而且，時(shí)任以色列總統(tǒng)的佩雷斯也對該公司大力支持，甚至對Shai·Agassi許下承諾，只要20億美元籌集到位，汽車制造商愿意生產(chǎn)符合該模式的電動(dòng)車，以色列可以舉國投資。憑借著總統(tǒng)的站臺(tái)，Shai·Agassi也成為了09年美國《時(shí)代》雜志評選的年度最重要人物之一。

Shai·Agassi

　　雖然說好的開始是成功的一半，但是令人意想不到的是，Better Place并沒有火起來，反而慢慢的滑入了深淵。

　　不同于燃油車的發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)，在電動(dòng)車中，電池技術(shù)和電池管理系統(tǒng)（BMS）才是各家車廠的核心競爭力，這兩部分也占據(jù)了電動(dòng)車制造成本中的相當(dāng)大的一部分，在某些電動(dòng)車上甚至超過了總成本的一半。高昂的電池也是各大車廠在電動(dòng)車領(lǐng)域的主要利潤來源。

　　看出問題了沒？Better Place的換電方案很顯然從根本上影響了車廠的利潤來源。從公司創(chuàng)立到最后倒閉，也只有雷諾Fluence ZE這款電動(dòng)車采用了Better Place的方案設(shè)計(jì)。雖然Better Place向雷諾定了10萬臺(tái)Fluence ZE，但是這款電動(dòng)車最后的總銷量甚至連計(jì)劃的1%都達(dá)不到。

雷諾Fluence ZE

　　到了2013年，這一年本該是創(chuàng)業(yè)公司們的春天，但是Better Place由于業(yè)績太過于難看，不得不關(guān)閉了位于加州的總部，集中精力于以色列和丹麥?zhǔn)袌�。然而在以色列，Better Place的銷量也不到一千輛，在丹麥則只有幾百輛。雖然銷量很少，但是公司還不得不支出大量的資金去支撐換電網(wǎng)絡(luò)。一個(gè)換電站成本在200萬美元到400萬美元不等，在以色列境內(nèi)公司計(jì)劃建造40座換電站，在丹麥則要搞20座。就算一開始拿了8.5億，在如無底洞般的支出面前這筆錢也是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。

　　最后嘞，雷諾Fluence ZE只賣出了1400多輛，氣得雷諾CEO發(fā)誓說這臺(tái)車將是雷諾最后一臺(tái)采用換電設(shè)計(jì)的電動(dòng)車。而雷諾與日產(chǎn)合作的聆風(fēng)電動(dòng)車則采用了插電式設(shè)計(jì)，這款車在推出市場后也是反響熱烈。

　　2012年底，Better Place的銷量遠(yuǎn)低于預(yù)期，大規(guī)模的投資建設(shè)換電站也使得公司資金流非常緊缺。Shai·Agassi就在此時(shí)離開了公司，其繼任者在兩個(gè)月后也辭職不干了。雖然公司還在繼續(xù)尋找新的投資者，但是這時(shí)的Better Place已經(jīng)是病入膏肓。

　　2013年5月，Better Place宣布停止運(yùn)營。雖然在25歲時(shí)創(chuàng)辦的TopTier被SAP以4億美元的價(jià)格收購，也被認(rèn)為是SAP的CEO繼任者，但是Shai·Agassi在Better Place上失敗的經(jīng)歷也是給其職業(yè)生涯蒙上了一層陰影。

　　就在Better Place在熱火朝天的大搞換電式電動(dòng)車的同時(shí)，在中國國內(nèi)，“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”也在悄然進(jìn)行。該工程由科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部啟動(dòng)，目標(biāo)是用三年時(shí)間，每年發(fā)展10個(gè)城市，每個(gè)城市推出1000輛新能源汽車開展示范運(yùn)行，并且使得在2012年新能源汽車運(yùn)營規(guī)模能達(dá)到市場的10%。在這之中，最具代表性的就是由國家電網(wǎng)和眾泰汽車在杭州試驗(yàn)的換電模式，以及南方電網(wǎng)和比亞迪在深圳主導(dǎo)的充電模式。電動(dòng)汽車開始逐漸以公交車、出租車等形式露面。

　　出租車、公交車與私家車不同，運(yùn)營時(shí)間直接與創(chuàng)造的價(jià)值相關(guān)，對于司機(jī)們來說，說時(shí)間就是金錢一點(diǎn)也不為過。理論上看，雖然換電站的成本比充電站高，但是在出租車高負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，換電站帶給出租車的快速補(bǔ)充能源的方式是充電站不能比擬的。而且由于出租車司機(jī)會(huì)集中在換班或者飯點(diǎn)的時(shí)間充電，充電站的利用率看起來其實(shí)并不高，高峰時(shí)期爭搶充電樁而導(dǎo)致的矛盾也是屢見不鮮。一切的一切看起來，好像換電站才是未來的主導(dǎo)。

國家電網(wǎng)換電站

　　你以為真的這樣？圖樣圖森破！

　　杭州出租車采用的是純電動(dòng)版的眾泰朗悅，理想續(xù)航里程只有100公里，再加上對于電池耐用度的極端不信任，很多司機(jī)沒跑到電池耗盡就直接去換電，而且導(dǎo)致了某些情況下會(huì)出現(xiàn)拒載的情況。而深圳的比亞迪e6出租車?yán)m(xù)航里程則達(dá)到了300公里，即使采用的是充電模式，深圳的出租車服務(wù)也是蓋過了杭州一頭。

眾泰朗悅

　　而且，就像一開始所說的那樣，電動(dòng)車的利潤大多數(shù)都在電池上。而采用了換電模式后，電池利潤卻被換電服務(wù)商所占據(jù)，而傳統(tǒng)車企卻還要配合國家電網(wǎng)的要求來研發(fā)相應(yīng)的車型。討好卻沒錢掙的情況下，車企們自然也是不樂意來趟這渾水。所以國家電網(wǎng)選擇了眾泰這個(gè)在當(dāng)時(shí)處于相對弱勢的車企來合作，很大程度上就是因?yàn)閭鹘y(tǒng)大車企的避而遠(yuǎn)之。而國家電網(wǎng)的方案在當(dāng)時(shí)也被認(rèn)為是壟斷行為。

比亞迪e6

　　到了2012年，國務(wù)院發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》，確立了以充電為主的電動(dòng)汽車發(fā)展方向。而國家電網(wǎng)迫于壓力，也只能慢慢倒向了充電模式，放棄了原本的換電模式。

　　2015年1月10日，國家電網(wǎng)發(fā)起了電動(dòng)汽車“京滬行”活動(dòng)，由北汽EV200、比亞迪e6、騰勢以及啟辰晨風(fēng)組成的純電動(dòng)車車隊(duì)從上海嘉定的快充站出發(fā)，歷時(shí)4天，1262公里，途經(jīng)上海、江蘇、山東、天津和北京，最后于首都機(jī)場充電站完美收官，全程只使用充電樁進(jìn)行能源補(bǔ)充。這也標(biāo)志著國家電網(wǎng)從換電模式正式轉(zhuǎn)向了充電模式，和車企的關(guān)系也轉(zhuǎn)向了合作為主的模式。國內(nèi)首個(gè)高速公路跨城城際快充網(wǎng)絡(luò)——京滬高速公路快充網(wǎng)絡(luò)也是正式貫通。

　　“京滬行”活動(dòng)雖然換電模式被證明并不符合目前的實(shí)際情況，但是其快速獲得能源、大量儲(chǔ)存能源以減少電網(wǎng)負(fù)荷、能夠使用慢充進(jìn)行充電以延長電池壽命等優(yōu)勢是充電模式所并不具備的。如果能夠抓準(zhǔn)換電模式所解決的痛點(diǎn)（在解決掉續(xù)航里程后運(yùn)營車輛快速獲得能源等情況下），以及平衡好車企與運(yùn)營商之間利潤的分配問題，換電模式目前作為充電模式的一種補(bǔ)充，還是非常具有市場前景的。