現(xiàn)在看來，電動汽車更像個(gè)“新事物”要取代燃油車這個(gè)“舊事物”，然而事實(shí)上電動汽車在早期就已經(jīng)存在，并且還經(jīng)歷了一個(gè)短暫的“春天”，但好景不長，電動汽車并沒有在百年汽車史上成為主流，甚至也沒有留下過多的筆墨。那么當(dāng)是電動汽車為何沒有火呢？還不是因?yàn)殄X。那么百年后的今天，電動汽車還會因?yàn)閮r(jià)格而面臨同樣的窘境嗎？

電動車百年前為何沒火起來:還不是因?yàn)殄X

▍百年前電動汽車為何成網(wǎng)紅

　　1899年-1900年是電動汽車的春天，在那段時(shí)期電動汽車比其他類型的汽車銷量都要好，根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，1900年時(shí)，美國汽車總量中有三成是電動汽車。那么它為何會成為當(dāng)時(shí)的“網(wǎng)紅”？

英國人ThomasParker發(fā)明的電動汽車

　　大家知道，汽車尚未誕生前馬車盛行，那會大家習(xí)慣了馬車駕乘體驗(yàn)，一時(shí)半會難以改變，這就是當(dāng)時(shí)奔馳研發(fā)首輛汽車招惹吐槽的社會背景，這就給了電動汽車一個(gè)機(jī)會，而早期的電動汽車說白了就是無馬馬車，不會散發(fā)異味、沒有噪音或震動，相比當(dāng)時(shí)的燃油車，駕乘感受都更具接近馬車，甚至比馬車更容易操作。更重要的是，當(dāng)時(shí)燃油車尷尬到續(xù)航里程竟然沒有電動汽車長（畢竟當(dāng)時(shí)石油是要去藥店購買），這就造就了電動汽車成為主流車型的原因。

▍福特“滅”過電動汽車

　　然而來到1935年，電動汽車就好像被打進(jìn)冷宮似地沒落在汽車歷史進(jìn)程中，這結(jié)果與福特脫不了關(guān)系，福特汽車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模批量生產(chǎn)，高效地推動汽車產(chǎn)量，最重要的是規(guī)�；�生產(chǎn)有利于降低生產(chǎn)成本，而這直接體現(xiàn)在汽車最終的售價(jià)上，當(dāng)時(shí)一輛電動敞篷汽車售價(jià)為1750美元，一輛燃油車的價(jià)格才650美元，再加之新型的燃油車得到了較大幅度的改進(jìn)，強(qiáng)大的價(jià)格優(yōu)勢是燃油車推向熱潮的助燃劑。

德國電動出租車

　　之后的故事正如大家印象中的那樣發(fā)展，燃油車在工業(yè)機(jī)械、安全防護(hù)都得到革命性的提升。直到石油危機(jī)的出現(xiàn)：

　　|  1970年，美國頒發(fā)了《清潔空氣法案》
　　|  1973年，爆發(fā)了第一次石油危機(jī)
　　|  1976年，美國國會通過了電動和混合動力汽車研究開發(fā)和示范法案

　　電動汽車想借著石油危機(jī)逆襲，在1970年代，涌現(xiàn)出Sebring-Vanguard等電動汽車品牌，不過這在汽車大潮流中只能算小打小鬧。

愛迪生與他的電動汽車

　　時(shí)間撥動到現(xiàn)在，電動化已經(jīng)是汽車發(fā)展主趨勢，在歐洲，挪威、德國的禁油令（德國尚未生效）迫使車企轉(zhuǎn)型生產(chǎn)新能源車型；而在美國，以特斯拉為首的電動汽車品牌正在崛起；在中國，新興汽車品牌無一不是打著新能源的旗號。按照著形勢，電動汽車極大可能反超燃油車成為汽車主流車型，只是存在形式會更加豐富，并非只有單一的純電動車型，還包括了插電式混合動力車型、燃料電池車型等等。那么舊問題來了，價(jià)格貴還會戲劇性地成為電動汽車普及的攔路石嗎？

▍現(xiàn)在開電動車就省錢嗎？

　　顯然在百年前，電動汽車敗在昂貴售價(jià)，那么若要比較電動汽車與燃油車的成本還僅在于售價(jià)嗎？顯然不是了，我們考慮的主要是兩項(xiàng)成本，一個(gè)是購車成本，另一個(gè)是使用成本。

　　在購車成本方面，根據(jù)網(wǎng)傳的某車企汽車制造成本一覽表，電動汽車的電池的成本達(dá)到整車總成本的50%，這數(shù)據(jù)雖說不能以偏概全地套用在所有電動汽車上，但是電池成本是大頭基本是公認(rèn)的事實(shí)。即便是高舉高打的特斯拉電動汽車，電池成本亦占到整車成本的25%，這還是在相當(dāng)高售價(jià)的前提下，而對于更多低價(jià)的國產(chǎn)電動汽車而言，電池成本占比值會更高。這原本在燃油車上只是計(jì)算油箱成本的一下子提升至整車成本的25%以上，加之車企在電力系統(tǒng)管理、生產(chǎn)平臺等方面投入研發(fā)成本，這直接反映至電動汽車的高售價(jià)上。

特斯拉

　　針對這點(diǎn)，我們國家出臺誘惑力十足的新能源購車補(bǔ)貼的大招，這本來是政府干預(yù)市場的強(qiáng)力手段，本來想著可以削減消費(fèi)者購買電動汽車的壓力，沒想到搞出了一系列力帆等車企騙補(bǔ)丑聞。這也促使政府對新能源汽車補(bǔ)貼政策進(jìn)行新的反思。有人指出，電動汽車之所以貴是尚未形成較大的生產(chǎn)規(guī)模所致，這一點(diǎn)在特斯拉可以得到佐證，特斯拉之所以敢推出廉價(jià)的特斯拉Model 3，底氣源自其在美國建設(shè)的超級電池工廠正在逐步投入生產(chǎn)。

　　在使用成本方面，在油價(jià)飆升的高壓下，大家印象中，總覺得開電動汽車比燃油車更加省錢，這并非說完全錯(cuò)誤，只是大家計(jì)算的角度不一樣，單從百公里行程成本角度來看，廉價(jià)電力的優(yōu)勢必然蓋過昂貴的油價(jià)。但是我們往往忽略了電動汽車與之配套的充電樁、電池效率衰減等成本，甚至還包括難以量化的時(shí)間成本。不過，電動汽車在保養(yǎng)成本的優(yōu)勢明顯，相比起燃油車需持續(xù)補(bǔ)給機(jī)油外，電動汽車只需簡單地補(bǔ)充齒輪油。

數(shù)據(jù)來自38號車評

　　我們沒有認(rèn)真對比電動汽車與燃油車兩者詳細(xì)的用車成本數(shù)據(jù)，讀者可以參考下如圖引用至38號車評的數(shù)據(jù)對比。

　　大氣環(huán)境與能源緊缺日益惡化，在電動汽車成本還未下降的前提下，我覺得大多數(shù)人購買電動汽車的并非為了環(huán)保（當(dāng)然，我們姑且不討論我國電動汽車環(huán)保是偽命題這個(gè)問題），真相更多是因?yàn)閾u不上號，拍賣車牌又很貴，所以“被迫”買電動汽車。至于電動汽車是否會普及，我們無法預(yù)知，誰知道電動汽車這條路子就一定是準(zhǔn)確呢？