雖然最近那啥事，搞得挺大，對吧。雖然棒子的行為我也不認同，但是我們還是得以辯證的角度來看待。好的東西還是要多看看，多學(xué)學(xué)，比如現(xiàn)代汽車剛在國外推出的Ioniq新能源車系列，說實話做工和質(zhì)量可以秒殺國內(nèi)99.98%車廠自己研制的新能源車了(剩下那0.02%可能是BYD?)。

　　現(xiàn)代汽車在新能源車領(lǐng)域涉足尚淺，不過這家車企最近在這方面下的手筆確實不小。Ioniq是世界上首個新能源車專屬車系。

現(xiàn)代Ioniq

　　什么叫新能源車專屬呢？就是它不會有傳統(tǒng)的純?nèi)加蛙囆�，車身�?nèi)外的設(shè)計都是以新能源為出發(fā)點，包括低風(fēng)阻車身設(shè)計、動力系統(tǒng)布置等等。對比其它車廠直接將燃油車型改成新能源車的好處就是，Ioniq從設(shè)計一開始就能充分考慮新能源車的特點(電池、電機、電控的布置等等)，不會浪費一絲一毫的空間，也不會受限于空間而采取妥協(xié)的方案。

現(xiàn)代Ioniq

　　Ioniq車系包含三個型號：HEV混動、PHEV插電式混動以及EV純電動。前兩個車型包含了電動機和燃油機以及六速雙離合變速器。對于我們本次試駕的純電動車型而言，它的動力來源完全依賴于118馬力的電動機。28kWh的電池組雖然看起來有點小，一次充電只能跑200公里，不過值得注意的是，整個電池組是布置在底盤上的，不像其它車型那樣會占用后尾箱的空間。

　　等等，雪佛蘭Bolt單次充電都能跑380公里啦！同樣都是緊湊型純電動車，怎么車和車之間的差距這么大？

雪弗蘭Bolt

　　不過你要知道，現(xiàn)代是剛剛開始探索新能源車領(lǐng)域，沒有太多技術(shù)的積累，而通用已經(jīng)在這領(lǐng)域中耕耘了很久。而且，37,495美元的入門起步價格在美國對于一臺緊湊型車來說簡直是打劫，我都可以買一臺寶馬3系了。而Ioniq則比Bolt低了7,160美元。

　　什么？你和我說特斯拉？對不起，我們這里不討論變態(tài)。

　　Ioniq的內(nèi)飾和混動版沒有什么區(qū)別，內(nèi)飾十分吸引人，并且十分舒適。桶型座椅能提供足夠的側(cè)向支撐，很容易找到一個能夠舒舒服服掌控方向盤的位置。不過，高個子在車里可能會頂?shù)筋^。數(shù)字式儀表盤樣式較為簡單，能夠通過方向盤上的切換鍵來選擇不同的顯示信息。7英寸的中控觸摸屏引人注目，雖然大量的信息分布在不同的菜單上，在切換的時候可能會有點麻煩。

現(xiàn)代Ioniq

　　對于這塊中控大屏，比較贊的就是它能夠提供電池的使用信息，能夠自定義電能的使用設(shè)置，還能導(dǎo)航到附近的充電站。與此同時，這個系統(tǒng)還支持CarPlay和Android Auto，在這里甚至還有無線手機充電裝置。

現(xiàn)代Ioniq

　　Ioniq純電動版和混動版一樣，行駛時十分平穩(wěn)安靜�；靹影嫔系膿Q擋桿在純電動版上變成了一組按鈕，就在中央扶手前方。按下"D"檔，輕踩油門，這臺Ioniq便開始安靜地行駛。雖然這臺車性能上并不是很出色，百公里加速大概在十秒內(nèi)，

　　Ioniq純電動版開起來非常輕松。盡管其小身板是一個天生劣勢，不過在高速公路上行駛卻非常平穩(wěn)，這得益于其電池組被布置在底盤上所帶來的低重心�；靹影嫔系亩噙B桿后懸掛在純電動版上變成了較為簡單的扭力梁，畢竟電池組占據(jù)了更多的位置。所以在顛簸路面上，后排乘客會感覺到避震有些突兀。

　　純電動歸根到底還是臺電動車，沒有多少的駕駛樂趣，最多也就是起步的時候那隨踩隨有的推背感了。不像混動版的Ioniq，還提供了傳統(tǒng)燃油車般的駕駛感受，讓那些開慣了燃油車的司機能夠更快的適應(yīng)。

　　這臺純電動版Ioniq的最大亮點就是其能量回收制動系統(tǒng)。雖然這臺車采用的還是單速齒輪，不過其方向盤后的撥片能夠控制其能量回收的程度。最低的一檔相當(dāng)于平常燃油車的帶檔滑行，最高的四檔的減速力度甚至能讓你直接忽略掉剎車踏板。我們對能量回收其實沒有多大興趣，但是你的車也有著法拉利同款換擋撥桿，怎樣你都會去碰碰它吧？

現(xiàn)代Ioniq

　　在上手了幾分鐘后，我們發(fā)現(xiàn)都不用怎么學(xué)，我們就能自如地根據(jù)路面和交通狀況來切換能量回收檔位，這更像是一個潛意識在控制一樣：在行駛緩慢的路段就需要把能量回收開到最高，而在類似于高速公路這種則可以直接關(guān)掉能量回收。不過雖然在減速的時候能量回收檔位和普通換擋有著異曲同工之妙，不過在加速的時候你還是得適應(yīng)單級變速器的特點：踩油門的程度基本等于發(fā)動機的出力程度，踩多少有多少，在平順度方面單級電動車自然是完爆傳統(tǒng)燃油車。雖然這個特點僅在純電動Ioniq上才有，不過我們也希望現(xiàn)代能夠在混動車型上也加入這個能量回收系統(tǒng)，這個和燃油車的換擋其實并不沖突，發(fā)動機運轉(zhuǎn)時換擋工作直接交給計算機，我們只需要控制能量回收的強度就足夠了。

現(xiàn)代Ioniq

　　在中控臺按鈕式變速器的背后是一個“驅(qū)動模式”選擇按鈕，能夠在正常、節(jié)能和運動模式之間切換。除了油門和方向盤靈敏度的調(diào)整外，這幾種模式也能夠控制能量回收系統(tǒng)的強度和風(fēng)格。車主可以自定義每個模式下自己所需要的能量回收強度，在環(huán)保狀態(tài)下還可以設(shè)置速度限制。在當(dāng)下許多豪華車型都會提供駕駛員自定義模式的情況下，這種技術(shù)更有可能被電動車所加以利用，而這是由電動車較為線性的動力輸出以及較為簡單的機械結(jié)構(gòu)所決定的。

　　說回到價格方面。電動車目前的高價是阻礙其進入主流市場的主要障礙，而很顯然現(xiàn)代早已注意到這個問題。Ioniq純電動版在北美市場的起步價為30,335美元，再考慮到附加的各大洲和地區(qū)的政府補貼，比如在加州地區(qū)，該車在2萬美元左右就能拿下，并且，電池終生保修！

　　在使用范圍方面，除非你經(jīng)常每天開車走300多公里，或者不能忍受在直流快速充電站里一個半小時的充電時間，否則我相信，你更寧愿剩下7,000美元存起來，而不是買那臺雪佛蘭Bolt。Ioniq相比而言更加高效，每千瓦時的電量比Bolt能多跑半英里，使用成本也更低。除非你真的需要Bolt多出來的那些續(xù)航里程，否則的話，我還是堅持認為這臺Ioniq更加劃算。

　　這臺Ioniq還有一個對手，那就是日產(chǎn)Leaf(聆風(fēng))。同是純電動車，日產(chǎn)聆風(fēng)起步價為31,545美元，比Ioniq貴上了1,500美元，在續(xù)航里程方面還比后者短了近30公里。這雖然不是什么大問題，不過聆風(fēng)低配版的充電速度很慢，除非你加多1,700美元去加裝6.6kW的車載充電器，或者是加錢買更大的電池容量。雖然日產(chǎn)提供兩年的免費公共充電樁服務(wù)，但是考慮到電動車車主大都會選擇晚上回家的時候充電，公共充電樁最多只算是一個補充而已。而且說實話，聆風(fēng)長得真難看。

日產(chǎn)聆風(fēng)

　　雖然聆風(fēng)的320公里續(xù)航版本正在研發(fā)中，不過現(xiàn)代表示其也在研發(fā)長續(xù)航版的電動車。

　　現(xiàn)代在加州計劃提供Ioniq的三年租賃模式，具體費用還不清楚，不過現(xiàn)代將提供8萬公里內(nèi)的易損件免費更換(包括剎車片、輪胎等等)，以及將補貼車主在這8萬公里內(nèi)的充電費用，具體計算方式將通過現(xiàn)代車載Bluelink對每臺車的使用數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計計算來得出。對于潛在客戶而言，這樣的優(yōu)惠著實讓人心動，同時我們也能看看公眾對于這臺車的反響如何。

　　Ioniq純電動版4月份將在美國加州發(fā)售，其它地區(qū)將在后續(xù)逐漸開放。Ioniq同時也將在今年上半年內(nèi)以進口車的形式進入中國。

來源：Autoblog