微信上車這一年：軟件變革前夜，寶馬、長城們搶先起跑

騰訊上車不是新故事,但微信上車背后有故事。

噔拉噔,微信那清脆的提示音,讓多少人在開車時感到焦慮?！?018中國城市通勤研究報告》顯示,北京、上海等城市平均單程通勤距離達到12公里以上,開車通勤單程平均時間需要40分鐘以上。

對于每個標配“全時在線功能”的現(xiàn)代人來說,“罰款200元記2分”的結(jié)果,顯然不是解決“開車如何優(yōu)雅的回微信”的最終答案。

解鈴還須系鈴人,2018年10月的世界智能網(wǎng)聯(lián)大會上,騰訊董事會主席兼首席執(zhí)行官馬化騰透露騰訊正在研發(fā)微信車載版。

騰訊董事會主席兼首席執(zhí)行官馬化騰

2019年11月,首批搭載微信車載版的智能汽車——長安CS75 Plus、第二代廣汽傳祺GS4正式發(fā)售,方向盤上印有微信logo的專屬按鍵成為顯著標志,也成為“軟件定義汽車”的里程碑式事件。

從豪華品牌寶馬到“網(wǎng)紅車型”理想ONE,在2020這一年,數(shù)十款搭載微信車載版的新車已經(jīng)或者即將問世。近期,阿里也急于擴張車聯(lián)網(wǎng),向旗下斑馬網(wǎng)絡(luò)下達了KPI,要求三年內(nèi)完成1000萬輛裝機量。

兩大互聯(lián)網(wǎng)巨頭的入場,側(cè)面反映了汽車行業(yè)正在迎來“軟件的變革”。硬件不再是一輛車的價值全部,軟件成為智能化的核心。

在接受創(chuàng)業(yè)邦專訪時騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬新表示,從軟件定義汽車的發(fā)展趨勢來說,汽車行業(yè)面臨最大的挑戰(zhàn)是,一款車上市以后,怎樣才能夠不斷進行OTA升級,讓汽車真的變成智能汽車。

他進而總結(jié)到:智能的基礎(chǔ)是進化,要有進化才有智能。

“微信坐上方向盤” 互聯(lián)網(wǎng)與汽車正在融合

與2018年馬化騰公布的產(chǎn)品形態(tài)類似,微信車載版采用了全語音交互的模式收發(fā)微信消息,并且跟車載硬件結(jié)合,通過方向盤按鍵就能安全地收發(fā)消息。

其實在更早的時候,2017年下半年騰訊就進入前裝市場,當時切入的點包括車載的語音、導(dǎo)航、娛樂等產(chǎn)品。在2018年到2019年初的時候,騰訊開始推出深度結(jié)合智能座艙的生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)解決方案,并開始研究微信車載版的產(chǎn)品。

騰訊車聯(lián)總經(jīng)理王萬新告訴創(chuàng)業(yè)邦,微信車載版是騰訊車聯(lián)在整個座艙解決方案中非常重要的組成部分。一方面是打造安全、高效、智能的用戶體驗,一方面是解決汽車行業(yè)所要去解決的向“新四化”(電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化)轉(zhuǎn)型過程中的問題。他進而總結(jié)到:“從左右兩邊出發(fā),我們把微信車載版這樣一個產(chǎn)品推出來。”

雖然初衷是美好,但現(xiàn)實依舊是骨感的?；ヂ?lián)網(wǎng)企業(yè)與汽車企業(yè),無論是從業(yè)務(wù)層面還是組織架構(gòu),都屬于兩個流派的產(chǎn)物,前者以軟件見長,后者以硬件為主。但正是行業(yè)大潮的推動,將兩者融合在一起。

首先,最重要的是兩方企業(yè)的工作機制融合。

比如,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的一些基礎(chǔ)軟件的設(shè)計,往往會先有敏捷迭代、小步快跑,但是汽車行業(yè)原有的軟件叫“瀑布流”式的開發(fā),先期把所有的功能規(guī)劃好,然后按照傳統(tǒng)軟件開發(fā)的周期去進行軟件的開發(fā)。

騰訊的進場,則需要兼顧這兩種工作機制,去把敏捷迭代的模式和整個汽車生產(chǎn)制造的流程去結(jié)合起來。騰訊車聯(lián)扮演的是,數(shù)字化助手的身份。

 “汽車公司軟件團隊和互聯(lián)網(wǎng)公司軟件的團隊用更加緊密的方式去工作在一起,甚至有時候有些碰撞,有些思辨的過程。”王萬新說道。

在前兩者的基礎(chǔ)上,再實現(xiàn)技術(shù)上的融合。在王萬新看來,車企如今會更加開放的接納互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)里的技術(shù)框架,比如云端大數(shù)據(jù)、智能座艙前端開發(fā)等技術(shù)。

實現(xiàn)這些融合僅僅只是開始,在產(chǎn)品的落地上,依舊有諸多困難需要克服。最簡單的例子就是,把微信車載版的按鍵放在方向盤這件事。

“某一家汽車公司為了實現(xiàn)這個功能,因為涉及到其他團隊的協(xié)調(diào),他會把工程變更的申請直接提交給主管工程的副總裁去審批。為了給到用戶一個好的體驗,他們會把這件事情無限的上升,去推動這樣一個工程的變更。”

王萬新認為,對于一個汽車公司來說,能夠在方向盤上把微信的LOGO做上去,并且與車載語音系統(tǒng)結(jié)合,去滿足微信在駕車場景下使用的條件,這樣的車企在向智能化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型的決心是很大的,因為他需要克服很多困難才能做到。

目前,已有20余款首批搭載微信車載版的新車上市,其逐漸成為新車“標配”。車企將自己的“銷量頭牌”配置微信,其中包括SUV銷量冠軍、自主品牌單一車型銷量冠軍哈弗H6,長安CS75 Plus、Unit-T、廣汽傳祺GS4等;暢銷造車新勢力——理想ONE。此外,寶馬、瑪莎拉蒂等豪華品牌也在推進微信上車。

“諾基亞時刻”來了 主機廠開啟軟件革命

2007年喬布斯推出第一代iPhone開始,人們都覺得諾基亞完蛋了,但其實再往后看兩年,即使在那時,諾基亞依然是智能手機市場的第一名,份額達到驚人的39.3%。

“殺死”諾基亞的并不是蘋果,而且安卓陣營的手機廠商們——2009年,Android手機只有1.6%的市場份額,到2013年底,這個數(shù)字魔術(shù)般的變成了80%。同一時間里,諾基亞的份額從近40%衰落到幾乎可以忽略不計。

而這一幕“諾基亞時刻”,似乎轉(zhuǎn)眼就要輪到汽車企業(yè)上演。

如今成為“街車”的特斯拉Model 3,采用域控制器的方式,將原本散落在各處的電子元器件進行整合,通過中央計算模塊、左車身控制模塊、右車身控制模塊三個模塊進行控制,構(gòu)成了整車電子電氣架構(gòu)。

對于傳統(tǒng)車企來說,這無疑是一次革命——軟件革命。

后來者蔚來、小鵬、理想在這一領(lǐng)域幾乎形成了智能化產(chǎn)品上的搶先起跑。就拿小鵬P7上的SEPA架構(gòu)來說,它已經(jīng)實現(xiàn)平臺架構(gòu)內(nèi)控制器100%聯(lián)網(wǎng),并能像特斯拉一樣,通過遠程OTA升級的方式來提高車輛續(xù)航。

當然,大型主機廠們也意識到軟件的重要性。

“對于用戶擁有這臺車來說,他們認為這臺車不僅僅是一臺車,他們更多希望這臺車能更像手機一樣能夠不斷更新,我所有的訴求都能夠滿足我。”

哈弗F7營銷總監(jiān)王寶華在專訪中表示,在哈弗F7上市之初,他們對100多個城市和地區(qū)進行了1000多場調(diào)研,分析了年輕一代消費者的訴求,他們得出一個重要的結(jié)論是,“我放下手機可以,但是我不能放棄社交。”

如今2021款哈弗F7已經(jīng)成為率先實現(xiàn)微信上車的車型之一,此舉也助力哈弗F7月均銷量破萬。王寶華表示,哈弗F7在誕生之初,他們就洞察到了市場年輕化這一趨勢。但要將用戶需求,轉(zhuǎn)化為實際的功能并不簡單。

在過去這一年多時間,長城與騰訊在實現(xiàn)微信上車的過程中,摩擦出不少火花。王寶華在采訪中表示:“對于開發(fā)人員來說,肯定是以一種開發(fā)思維去考慮的。但是實際用戶和開發(fā)是兩碼事,用戶在實際使用過程中肯定會遇到一些不太方便的地方,不太順暢的地方。”

在長城與騰訊合作中,還有一個“橋梁”的角色出現(xiàn)——仙豆智能產(chǎn)品研發(fā)副總裁謝平生表示,他們跨界理解互聯(lián)網(wǎng),也在跨界理解汽車。

“我們能快速地把互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài),包括騰訊TAI產(chǎn)品消化掉,然后轉(zhuǎn)化成車廠可落地的產(chǎn)品,同時也要為最終的用戶體驗負責,我們會去做很多系統(tǒng)級的用戶定義。”

謝平生進而解釋道,在騰訊車聯(lián)TAI與長城的合作上,不是簡單把APK集成到車上就結(jié)束了。實際上,他們更多的工作是將騰訊車聯(lián)TAI產(chǎn)品,與主機廠的訴求,以及基于仙豆軟件產(chǎn)品主線,三者進行互相配合的定制開發(fā)。更好得去適應(yīng)這個品牌以及用戶使用體驗的訴求。

在交流中,哈弗F7營銷總監(jiān)王寶華提到最多的字眼也是——用戶。在他看來,定義一個好的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)分為三個維度。第一,好的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)應(yīng)該作為用戶的好幫手,人坐到車上以后,所有的事,車聯(lián)網(wǎng)都可以幫助你搞定。第二,好的系統(tǒng)、好的應(yīng)用需要能懂每一個人的想法。第三,可成長性,系統(tǒng)不應(yīng)該是一成不變的,需要隨著用戶訴求的改變而進化。

在未來,哈弗品牌現(xiàn)在規(guī)劃的所有全新產(chǎn)品和換代產(chǎn)品可能都會陸續(xù)搭載微信車載版。除了微信上車外,長城和騰訊在很多方面也有深度合作,比如智能座艙、數(shù)據(jù)中臺、數(shù)字化用戶運營等方面。

正如王寶華所說的,“如果現(xiàn)在要想做好車聯(lián)網(wǎng),汽車的軟件和硬件其實是一同來定義的,只有軟硬件高效結(jié)合,才能把用戶體驗做的更好。”

進化與生態(tài) 一場無限的“游戲”

沒有人能斷定諾基亞和塞班系統(tǒng)落寞的原因,但消費者自然而然的會選擇,那些有持續(xù)進化的能力、具備豐富軟件應(yīng)用生態(tài)的安卓手機與蘋果手機。

2018年,曾從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)跨界造車的何小鵬,在一場發(fā)布會上說:“智能汽車的核心在運營,而不在制造。”當時外界質(zhì)疑和嘲笑滿天飛,時至今日,小鵬汽車市值超過500億美元,已經(jīng)超越百度。

在市場高估值的背后,小鵬汽車對智能化的理解,已經(jīng)受到行業(yè)認可。在OTA升級方面,小鵬G3從2019年1月10日起至2020年10月底,共OTA升級13次,新增功能共計52項,今年初增加的高溫抑菌功能。而小鵬P7,最近10月一次升級,更是更新了100個功能,遠程升級了全場景語音。

看似簡單的升級背后,在以前是難以實現(xiàn)。因為傳統(tǒng)的汽車企業(yè)工作機制的緣故,以往在車賣出去以后,車企所獲取的用戶反饋或者改進方案,會下一個車明年改款的時候把軟件升級一下,用戶想要體驗新功能只能換購一臺新車。

仙豆智能產(chǎn)品研發(fā)副總裁謝平生表示,新造車勢力的基因、團隊構(gòu)成和理念是值得借鑒的。具體而言,就是借鑒他們對用戶的理解,對用戶體驗的思考。新造車勢力不只是為了賣一臺車,而是想培養(yǎng)用戶圈層,從而讓用戶參與車輛的迭代和進化。

在進化的范疇之內(nèi),引入騰訊在移動互聯(lián)網(wǎng)時代積累的內(nèi)容服務(wù)生態(tài),也是騰訊上車背后的“新故事”。根據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計,2019年車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模超1900億元,預(yù)計2020年有望超過2050億元。

正如騰訊智慧出行副總裁鐘學丹在接受創(chuàng)業(yè)邦采訪時所說,“如今,微信小程序是業(yè)內(nèi)最完善的云端生態(tài)體系,把這樣的生態(tài)體系引入到車上,能幫助車快速地構(gòu)建服務(wù)生態(tài),從而更快地實現(xiàn)智能化。”

與微信車載版相輔相成的“騰訊小場景”,是基于微信小程序架構(gòu),通過與開發(fā)者、車企共建,讓300萬的應(yīng)用生態(tài)逐步上車,打造車載原生的應(yīng)用生態(tài),而且還可以添加到車企的App store和車載桌面上。

近日,騰訊智慧出行聯(lián)合寶馬舉辦“騰訊智慧出行-車載小場景開發(fā)大賽”開啟招募,將面向全社會尋找初創(chuàng)企業(yè)和高校學生,在“騰訊小場景”的平臺上,圍繞車載場景下的需求和創(chuàng)新,開發(fā)符合用戶駕駛習慣的創(chuàng)新應(yīng)用。

所以,對于騰訊、長城、仙豆三方團隊來說,在即將到來的2021年中,加快產(chǎn)品迭代、引入更多的服務(wù)生態(tài)依舊是當下轉(zhuǎn)型時期的重任。

“真正定義為智能汽車的汽車,必然是從車賣出去開始,一直到車輛生命周期結(jié)束為止,能夠給用戶提供持續(xù)更新和迭代的體驗。”王萬新總結(jié)道。

寫在最后

“Software is eating the world。” 2011年8月20日,網(wǎng)頁瀏覽器的發(fā)明者馬克-安德森在《華爾街日報》的一篇文章中,正式提出了“軟件正在吞噬世界”的觀點。他提出,在接下來的10年,軟件將會顛覆絕大多數(shù)的產(chǎn)業(yè)。

似乎,眼下的汽車行業(yè)正是印證他的觀點。