3.8L雙TURBO+四驅(qū) 350Z-R珠海圈速挑戰(zhàn)者

　　前言

　　好奇怪的一個(gè)文章題目，因?yàn)楣P者曾經(jīng)采訪過(guò)如此多的改裝車，還沒(méi)有一臺(tái)象這臺(tái)這么難將之概括的。采訪的最后，得知這臺(tái)車只是在極為保守的1.3 Bar下便已經(jīng)在ZIC造出1分41秒的成績(jī)，如此亮眼的Fairlady Z33，您會(huì)寫出一個(gè)什么題目呢？題目中的141，就是單圈成績(jī)。

　　相信有留意國(guó)外改裝情報(bào)的讀者或者經(jīng)常到無(wú)敵網(wǎng)改裝論壇的讀者都會(huì)知道這臺(tái)2007年度，JUN的重頭戲，四輪驅(qū)動(dòng)版的350Z-R。此臺(tái)Z33在年初便已宣告完工，它沒(méi)有象其他改裝廠般在Z33的車架內(nèi)落入V8引擎或者RB26DETT引擎，甚至更有改裝商在寬大的引擎艙內(nèi)落入改裝至500匹的SR20DET引擎�！爸矣谠�著”地，JUN還是在其VQ35DE引擎上作出改良，增加排氣量至3772cc、加入兩顆Trust的TD05H渦輪等等，通過(guò)增壓值的不同獲得不同的馬力輸出：1.3 Bar時(shí)為740匹和86公斤米扭力；1.5Bar時(shí)上升至828匹和96公斤米；最后是1.7Bar，馬力超越900匹之巨。當(dāng)然這只是數(shù)字游戲，想想日常使用環(huán)境下，較為保險(xiǎn)的1.3 Bar已足夠令人喘不過(guò)氣了，更何況900匹？馬力歸馬力，這臺(tái)“350Z-R”的重點(diǎn)不在馬力上，其最耀眼和最值得稱道應(yīng)該是其移植自BNR32的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

　　重中之重：傳動(dòng)系統(tǒng)

　　看過(guò)許多這臺(tái)350Z-R的相關(guān)報(bào)道，但許多文章開始時(shí)都會(huì)以其排氣量達(dá)到3.8L的雙渦輪引擎作為重點(diǎn)，但我們則不然，在動(dòng)力上的改裝，JUN對(duì)于此等大馬力的改裝已經(jīng)可以說(shuō)是隨手而來(lái)的功夫，什么RB26、SR20等等，五六百匹甚至過(guò)千匹根本就不是什么高難度。所以此次，JUN另辟?gòu)袕降卦赯33車架上引入四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，這個(gè)才是最值得玩味之處。

　　在日本，因?yàn)镈1賽事的流行，所以許多改裝者會(huì)將原本的AWD改裝成FR，但是JUN則不以為然，為了挑戰(zhàn)圈速，他們將原本FR的Z33改成了AWD。眾所周知的，AWD改成FR，例如WRX或者EVO之流，只需在中央差速器上做做手腳便可，無(wú)敵網(wǎng)也曾經(jīng)介紹過(guò)這樣的改裝零部件，其功效就是將前面的輸出軸的動(dòng)力截?cái)�，從而令全部�?dòng)力輸出到后軸上。而將FR改成AWD就沒(méi)有那么簡(jiǎn)單了，雖然引擎還是那顆引擎，但引擎之后的則完全是另外一碼事，JUN首先為這臺(tái)VQ38DETT（新GT-R的引擎？？�。。┮�擎換上來(lái)自GT-R的Holinger變速箱，這是一款六前速的序列式減速器，行進(jìn)中直接拉動(dòng)便可實(shí)現(xiàn)進(jìn)檔，反之亦然。

　　過(guò)去，在介紹GT-R時(shí)也曾介紹過(guò)該車的四驅(qū)系統(tǒng)：ATTESA E-TS系統(tǒng)。ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All的縮寫，中文可以翻譯為“先進(jìn)牽引力控制系統(tǒng)”，其最早出現(xiàn)于1987年，裝備在日本本土的Bluebird（U12）上，而令該系統(tǒng)名聲鵲起的是代號(hào)RNN14的Pulsar GTi-R上，甚至經(jīng)過(guò)特別改良的ATTESA系統(tǒng)還被使用到WRC的Pulsar賽車上。時(shí)至1989年，BNR32誕生，ATTESA系統(tǒng)進(jìn)化為縱置布局，同時(shí)也加入了E-TS（Electronic Torque Split）系統(tǒng)。全稱ATTESA E-TS的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其實(shí)就是一顆使用液力控制的中央差速器（LSD），通過(guò)系統(tǒng)中的16位ECU，對(duì)來(lái)自ABS系統(tǒng)、離心力感應(yīng)器（G-Force）等的信號(hào)進(jìn)行比對(duì)后，向差速器發(fā)出不同的油壓控制信號(hào)，從而通過(guò)液力作用對(duì)扭力進(jìn)行前后分配，以實(shí)現(xiàn)1：99或者50：50的前后比例。到了1995年，ATTESA E-TS發(fā)展至第二代的Pro V1版（BCNR33），及之后的Pro V2版（BNR34）。功能更為強(qiáng)大，當(dāng)然也更為復(fù)雜，所以在這臺(tái)350Z-R上，JUN只使用了R32上的16 Bit電腦的ATTESA E-TS系統(tǒng)。

 

　　這是從網(wǎng)絡(luò)上找到的圖片，畢竟當(dāng)日在ZIC未能鉆入車底拍攝�？梢钥吹狡銰T-R用的變速箱是如何與VQ引擎對(duì)接的，獅頭位置全部采用焊接完成。

　　變速之后的圖片同樣來(lái)自網(wǎng)絡(luò)，這顆就是來(lái)自BNR32的ATTESA E-TS系統(tǒng)，因?yàn)橐獱烤瓦@個(gè)系統(tǒng)與變速箱的連接，所以犧牲一下波箱前部的對(duì)接位置也是無(wú)奈之舉。

　　紅圈內(nèi)的就是ATTESA E-TS的16 Bit電腦，通過(guò)搜集ABS、G-Force感應(yīng)器等資料，來(lái)對(duì)前后扭力進(jìn)行分配。不過(guò)在這臺(tái)車上，除了有開關(guān)可以隨時(shí)切換驅(qū)動(dòng)方式外，還有專門的控制調(diào)整器人為控制分配比例，在過(guò)去一些GT-R上也曾出現(xiàn)過(guò)。

　　制作時(shí)的圖片，需要指出的是，這臺(tái)被改造成AWD的Z33，原裝式為紅色，后來(lái)才改成了JUN的標(biāo)準(zhǔn)檸檬黃色。

　　實(shí)拍下的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。為了容納ATTESA E-TS的液力系統(tǒng)，原裝的油箱被切割，也就是說(shuō)這臺(tái)350Z-R只有半個(gè)油箱。

　　來(lái)自GT-R的傳動(dòng)系統(tǒng)中的輸出半軸部分。

　　這個(gè)便是ATTESA E-TS系統(tǒng)的油壓控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是使用自動(dòng)變速箱潤(rùn)滑油的，也就是我們常說(shuō)的ATF，系統(tǒng)內(nèi)通過(guò)一整組離合器片對(duì)扭力進(jìn)行控制，原理跟自動(dòng)變速箱差不多。

　　350Z-R的核心部分就是移植了來(lái)自GT-R BNR32的四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，當(dāng)然，改裝過(guò)程并非想象中單單改改獅頭部分便完成，給GT-R用的Holinger變速箱是為了跑出更好的成績(jī)，但是之后的將動(dòng)力傳予前輪的工作留給了ATTESA E-TS系統(tǒng)，當(dāng)然，要令前輪獲得動(dòng)力，還需要為VQ引擎制作特殊的油底殼構(gòu)件，以方便傳動(dòng)軸的布置，總之，要令Z33實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，有大量的工作要跟進(jìn)，可行與實(shí)現(xiàn)之間畢竟存在著一條高技術(shù)的鴻溝。

　　四驅(qū)系統(tǒng)的基礎(chǔ)：車架改造

　　如果，為VQ引擎加上四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)只擺設(shè)在測(cè)試臺(tái)上，是相對(duì)地容易實(shí)現(xiàn)的，但如果要裝到真實(shí)的車子上，又是另外一碼事了。后輪很容易解決，畢竟原裝已經(jīng)擁有了完整的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但前軸部分，則需要很高的改裝技術(shù)。前輪的懸掛系統(tǒng)取材自Skyline V35底盤，這個(gè)底盤衍生出眾多的車型，也就是雙搖臂加多連桿的形式，筆者很難形容目前這臺(tái)350Z-R是一個(gè)什么形式的懸掛設(shè)計(jì)，除了搖臂與控制臂外，還有帶傳動(dòng)軸的羊角，不過(guò)這個(gè)同樣可以參照GT-R進(jìn)行制作�？偠�言之，在服從懸掛系統(tǒng)設(shè)計(jì)后，車架部分要改動(dòng)位置的必須進(jìn)行修改，如果將其視為改裝車的話，筆者覺(jué)得不太合適，或者視作JUN的廠車會(huì)更為貼切。

　　原來(lái)的塔頂位置被大幅修改，可見(jiàn)工程之巨大。

　　前軸的整個(gè)副車架需要重新制作，還好，JUN在這方面是強(qiáng)項(xiàng)，甚至在其產(chǎn)品目錄可以找到相類似的強(qiáng)化車架；下?lián)u臂來(lái)自V35。

　　重新制作的副車架及前下擺臂。

　　塔頂位置的改變，避震機(jī)被移后，所以導(dǎo)致整個(gè)內(nèi)輪拱需要重新制作工程之大如同重造新車。

　　防滾架連同B柱一并進(jìn)行強(qiáng)化，這是賽車上常見(jiàn)的做法。

　　車架中的各個(gè)組件間均進(jìn)行重新的點(diǎn)焊，令車架達(dá)到最強(qiáng)的剛性。

　　16點(diǎn)式防滾架全部采用堆焊形式與車架鋼板進(jìn)行連接。

　　賽車化的氣壓頂高器，因?yàn)橐浦擦薌T-R的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所以對(duì)于車架上的修改，可以將其分開前后部分進(jìn)行評(píng)說(shuō)：前軸部分，工程巨大，主要目的是為了容納原來(lái)根本不存在的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，所以要對(duì)車架進(jìn)行修改作出牽就，也正是因?yàn)椤盁o(wú)中生有”，所以JUN耗用了許多技術(shù)儲(chǔ)備進(jìn)行前期開發(fā)設(shè)計(jì)；而后軸，因?yàn)镚T-R四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的輸出特性，決定了其行駛時(shí)會(huì)承受絕大部分的動(dòng)力，所以后軸部分及后部車架，為了應(yīng)付高達(dá)900匹以上的動(dòng)力，必須進(jìn)行大幅度的強(qiáng)化，不過(guò)還好，JUN在這方面是行家里手，問(wèn)題并不大。

　　懸掛系統(tǒng)

　　JUN的這臺(tái)350Z-R，因?yàn)橹踩肓怂妮嗱?qū)動(dòng)系統(tǒng)，而且還要為賽道而生，所以懸掛系統(tǒng)的改變非常巨大。首先是前懸掛，很明顯，這套懸掛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)概念來(lái)自本已是AWD的GT-R（BNR34）的設(shè)計(jì)，同樣使用了雙搖臂結(jié)構(gòu)的前懸掛，可以從某些細(xì)節(jié)上發(fā)現(xiàn)其設(shè)計(jì)的藍(lán)本來(lái)自BNR34，特別是那套Super Function R避震機(jī)套件，下方的倒Y型支撐支架，分明就是來(lái)自GT-R，而且以JUN改裝GT-R的眾多成功經(jīng)驗(yàn)，加上還有專用的前副車架作配合，難度會(huì)較低，另外還有一個(gè)關(guān)鍵因素，就是傳動(dòng)半軸，如果直接套用GT-R的設(shè)計(jì)，那么半軸無(wú)需重新設(shè)計(jì)制作直接流用便可。

　　前懸掛因?yàn)橐�融入�?qū)動(dòng)系統(tǒng)，所以整個(gè)設(shè)計(jì)必須作出重大修改，不過(guò)，原裝的350Z那種雙搖臂的設(shè)計(jì)并沒(méi)有被放棄，如果說(shuō)是參考其他車型，那只有一款車最值得借鑒，它就是GT-R。

　　如果要?dú)w結(jié)這臺(tái)350Z-R的前懸掛系統(tǒng)來(lái)自什么車，筆者也說(shuō)不準(zhǔn)，但是結(jié)構(gòu)上有參考了GT-R（BNR34）的成分，為了可以避開傳動(dòng)軸和方向機(jī)橫拉桿。注意避震機(jī)下方的“倒Y”狀的構(gòu)件，說(shuō)明它來(lái)自GT-R。

　　避震機(jī)構(gòu)來(lái)自ZEAL的Super Function R，內(nèi)部的油品已經(jīng)換上了JUN的自家出品。后懸掛部分的改進(jìn)也頗為巨大，從布局上，基本維持了Z33的多連桿式布局，但細(xì)部則與原車有較大的出入，例如下擺臂，原裝的Z33是采用機(jī)簧分離式設(shè)計(jì)，彈簧被布置于大型的下擺臂上，而這臺(tái)350Z-R，后避震機(jī)構(gòu)已經(jīng)換成了一體式型號(hào)，所以巨大的下擺臂被撤換，由JUN特別制作的可調(diào)整前束的拉桿。為了得到更好的懸掛結(jié)構(gòu)，后副車架的懸掛節(jié)點(diǎn)全部重新修改，并換上JUN自家的各種搖臂和來(lái)自SARD的防傾桿。

　　雙彈簧結(jié)構(gòu)的避震系統(tǒng)設(shè)計(jì)，令路感更為細(xì)膩。

　　與原裝350Z后懸掛最大的不同之處，就是改變了原來(lái)機(jī)簧分離式的懸掛布置后，巨大的下擺臂被取代成一根可做前束調(diào)整的桿件。

　　后懸掛也經(jīng)過(guò)大幅改動(dòng)，原裝的巨型用于支撐彈簧的下擺臂被替換，換上JUN自己開發(fā)的下擺臂。避震機(jī)構(gòu)從機(jī)簧分離式改成了運(yùn)動(dòng)性更好的一體式。

　　后上擺臂為全鋁合金的NISSAN原裝組件。

　　后下穩(wěn)定臂，放棄了350Z的原裝組件，由JUN自行制作。

　　特別加工的后多連桿式懸掛構(gòu)件，練安裝擺臂的支承座也要另外加工獲得。

　　與車架連接的軸承全部換上了JUN自制的硬軸承產(chǎn)品，務(wù)求令操控性更為直接。

　　SARD出品的防傾桿在市場(chǎng)上較為罕見(jiàn)。

　　整個(gè)后副車架均被重新設(shè)計(jì)，所以連防傾桿安裝方式也與原裝不同。

　　大馬力的源泉

　　該車的動(dòng)力改裝上，一如過(guò)去所有的JUN廠車般，是極為耀眼的其中一個(gè)項(xiàng)目。首先，VQ35DE引擎的排氣量被增加至3772cc，也就是俗稱的3.8L，排氣量的增大是通過(guò)更換活塞、連桿、曲軸實(shí)現(xiàn)的，這套3.8L套件并非專門為這臺(tái)廠車準(zhǔn)備而特別生產(chǎn)的，早在2005年，JUN已經(jīng)將這套套件推出市場(chǎng)，在國(guó)外也有不少的改裝案例。此次，在增加至3.8L的基礎(chǔ)上，該搭配被再次升級(jí)，除了基本的活塞（COSWORTH代工的95.7mm制品）、活塞采用降低壓縮比的凹面式設(shè)計(jì)，配合連桿和曲軸后，引擎壓縮比只有8.4:1，足以令VQ38DETT獲得更佳的增壓反應(yīng)；I型斷面連桿，并經(jīng)過(guò)特殊的偷輕作業(yè)，活塞行程為87.4mm（原裝為81.4mm）；JUN的高轉(zhuǎn)平衡曲軸，除了配合了增加了的活塞行程外，還進(jìn)行了高轉(zhuǎn)速的平衡，以提高高轉(zhuǎn)時(shí)的穩(wěn)定性，相信不少用過(guò)JUN套件的WRX車主已經(jīng)深有體會(huì)。當(dāng)然，除了這些主要項(xiàng)目外，中缸部分的改動(dòng)絕對(duì)不止這些，例如水道強(qiáng)化、機(jī)油泵、重新設(shè)計(jì)的油底殼等等。

　　因?yàn)橐�容納前方的傳動(dòng)系統(tǒng)和布置特殊的油底殼，所以整顆引擎的安裝高度略有提升，不過(guò)改裝的完整度非常高，各種功能構(gòu)件的布置相當(dāng)合理。

　　缸蓋部分的改裝自然也需要配合，畢竟一臺(tái)自然吸氣引擎改渦輪增壓，缸蓋是關(guān)鍵。之前的3.8L套件內(nèi)并沒(méi)有高角度凸輪軸項(xiàng)目，但為了這臺(tái)350Z-R，JUN特別制作了四條272度的高角度產(chǎn)品，更因?yàn)椴捎昧税夹突钊�，所以一并將氣門升程提升至10.8mm，配合加大了的氣門和氣門座圈，氣門頂塞和氣門彈簧也被換掉。為了更好地控制氣門開合時(shí)間、進(jìn)氣量和點(diǎn)火時(shí)間，JUN將VQ35DE上的連續(xù)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)（CVVT）拆去。負(fù)責(zé)增壓的部分：渦輪增壓器，一如過(guò)去JUN最喜歡的品牌：TRUST，兩顆由三菱代工的TD05H渦輪被安放于引擎之后，雖然VQ采用V缸布置，但為了縮短進(jìn)氣段的長(zhǎng)度，和排氣的合理性，JUN將兩顆對(duì)置地安放于引擎之后，并特別在頭蓋上制作出特殊的進(jìn)氣道為渦輪供應(yīng)新鮮空氣。增壓值控制器由Greddy e-01負(fù)責(zé)，至于引擎的整體控制部分，則交由HKS F-Con V Pro 3.24版負(fù)責(zé)。

　　TRUST交由三菱代工的TD05H渦輪，在業(yè)界深受好評(píng)，單顆可對(duì)應(yīng)450匹左右的輸出，350Z-R用上它，主要為了提升整體渦輪反應(yīng)。

　　引擎艙蓋上留出了專門的進(jìn)氣道設(shè)計(jì)為引擎提供新鮮空氣。

　　特別定制的鋁合金風(fēng)管，取其重量輕、散熱快等優(yōu)點(diǎn)，注意，經(jīng)過(guò)渦輪壓縮后的管道較細(xì)，但流速快；經(jīng)過(guò)中冷器之后的氣體體積增大，流速也較慢。

　　因?yàn)橐�配合特別的冷卻系統(tǒng)布局，前空力套件由JUN自己一手包辦。

　　下方管道為進(jìn)氣，出氣在上，這樣可令流速較快的壓縮氣體到達(dá)中冷器的時(shí)間與流速較慢經(jīng)過(guò)冷卻的氣體流出中冷基本保持平衡，保證了節(jié)氣門前有源源不斷的氣體供應(yīng)。中冷器來(lái)自TRUST，但這樣的布局較為特殊，所以JUN進(jìn)行了修改才能獲得如此模樣。

　　原裝的VQ35DE采用單顆式的電子節(jié)氣門設(shè)計(jì)，作為一分為二的進(jìn)氣系統(tǒng)，只能流用其他車型的產(chǎn)品（240SX），但估計(jì)內(nèi)徑已經(jīng)修改，估計(jì)超過(guò)65mm，畢竟原裝的60mm根本不可能對(duì)應(yīng)超越400匹以上的出風(fēng)量。兩個(gè)節(jié)氣門間采用硬軸連接，以保證兩個(gè)節(jié)氣門間的開啟時(shí)間和角度一致。

　　JUN的進(jìn)氣歧管集氣箱是很知名的產(chǎn)品，在眾多重度改裝車中都能見(jiàn)到，其作用只有一個(gè)，就是為了各個(gè)氣缸間的進(jìn)氣量保持一致，特別是大馬力增壓引擎對(duì)此項(xiàng)目尤為重視。

　　網(wǎng)絡(luò)上的圖片，可以看到整個(gè)進(jìn)氣歧管裝置的布局，左方的節(jié)氣門犧牲了節(jié)氣門位置傳感器，換上了硬軸聯(lián)動(dòng)系統(tǒng)；右方的節(jié)氣門沒(méi)有的拉線裝置，但有位置傳感器。65mm的節(jié)氣門直徑是筆者估計(jì)的，因?yàn)?0mm不夠用，而原裝下一般擴(kuò)徑不能超過(guò)5～8mm。

　　左右管道間設(shè)置了聯(lián)通管，以保證兩排氣缸的進(jìn)氣壓力平衡，從而提高引擎暢順度，這樣的設(shè)計(jì)可以經(jīng)常在那些超級(jí)跑車上見(jiàn)到。

　　已經(jīng)被取消掉的CVVT系統(tǒng)。

　　大馬力增壓引擎的供油系統(tǒng)的關(guān)鍵性，過(guò)去也經(jīng)常會(huì)提及。在這臺(tái)350Z-R上有如藝術(shù)品，由原裝燃油箱內(nèi)的原裝油泵將燃油送入SARD的副油箱，之后由兩顆BOSCH 280L/M油泵供油分別將燃油輸送至兩邊氣缸前的1000cc噴油嘴（SARD）使用，“見(jiàn)光”部分的燃油管全部使用鋁合金耐壓管，有別于過(guò)去常見(jiàn)的鋼絲外套油管。最后由SARD的燃油壓力調(diào)整閥將燃油降壓后回流副油箱，從而完成了整個(gè)供油過(guò)程。

　　引擎冷卻部分，JUN采用了較為特殊的布局方式：空氣從前保險(xiǎn)杠的中央氣道進(jìn)入，經(jīng)過(guò)斜向上的氣道，上平面為兩個(gè)機(jī)油冷卻器、氣道下底面為水箱。對(duì)于這樣的布局，冷卻的重點(diǎn)在機(jī)油冷卻系統(tǒng)上，但是根據(jù)流體力學(xué)的原理，斜置式的水箱并不能有效地讓空氣流過(guò)，特別是那些厚度大的鋁合金水箱，會(huì)因?yàn)樯�熱網(wǎng)的氣阻令空氣難以穿越，降低了冷卻效果。如果在此等專為賽道而生的高速賽車上還較為容易解決，但是如果是那些水箱前還有空調(diào)散熱網(wǎng)的街車而言，水箱的冷卻效能會(huì)更低。

　　整個(gè)風(fēng)道設(shè)計(jì)如正梯型布局，下底邊是水箱，除非有強(qiáng)力氣流在水箱后長(zhǎng)時(shí)間抽吸空氣，不讓大部分流體會(huì)集中冷卻了機(jī)油冷卻器。

　　裝上保險(xiǎn)杠后的進(jìn)氣道。

　　JUN自制的副水箱。

　　不要以為普利司通只出輪胎，其實(shí)他們是橡膠制品公司，產(chǎn)品涉及方方面面。

　　也是JUN自制的機(jī)油透氣壺。

　　制動(dòng)及行走

　　車子要快也要能收，這是改裝的根本宗旨，該車對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的全面的升級(jí)，首先是制動(dòng)總泵，如同所有的專業(yè)賽車般，350Z-R換上了來(lái)自加拿大的TILTON出品的制動(dòng)總泵，并可在車內(nèi)進(jìn)行前后制動(dòng)力的調(diào)整。前后制動(dòng)分泵，采用了日本Endless的前六活塞配380mm制動(dòng)碟、后四活塞配332mm制動(dòng)碟的搭配。另外，為了對(duì)應(yīng)嚴(yán)苛的賽道使用環(huán)境，還特別鋪設(shè)了四條導(dǎo)風(fēng)管道冷卻前制動(dòng)卡鉗及前制動(dòng)碟。

　　三個(gè)獨(dú)立的液壓油料罐體被挪至塔頂之后，左方兩個(gè)是前后制動(dòng)總泵使用的，右方則是離合器液壓油。因?yàn)橐簤河褪且兹计罚�而且原�?lái)安放他們的位置被渦輪所占據(jù)，所以只有安放于此。

　　車內(nèi)的TILTON的前后制動(dòng)力分配器。

　　前六活塞制動(dòng)卡鉗來(lái)自Endless，制動(dòng)碟則是380mm畫線通風(fēng)碟。

　　后制動(dòng)卡鉗為大型的四活塞型號(hào)，配上332mm制動(dòng)碟。

　　從保險(xiǎn)杠中間的兩個(gè)小開口后引入兩條風(fēng)管，一條冷卻制動(dòng)卡鉗，一條冷卻制動(dòng)碟。

　　原裝的350Z采用前窄后寬的輪胎搭配，但在這臺(tái)350Z-R上，則用上了前后一樣的275/35R18型號(hào)，挑戰(zhàn)圈速記錄時(shí)，則是用上了265/35R18的A048，也跑出了1分41秒的成績(jī)。

　　輪圈采用ADVAN的RG-II十八寸型號(hào)，測(cè)試時(shí)使用275/35R18的光頭胎。

　　純賽車化內(nèi)裝

　　內(nèi)裝部分已經(jīng)不能用一臺(tái)普通汽車的眼光去看待了，這是一臺(tái)不折不扣的賽車，用于挑戰(zhàn)ZIC的圈速記錄，各方面的改造完整而徹底。

　　所有街車上應(yīng)該有的都被拆除，所有賽車上應(yīng)該出現(xiàn)的都被安裝上去，這就是350Z-R內(nèi)裝部分的總體概括。

　　大名鼎鼎的Lapcom賽車儀表負(fù)責(zé)顯示相關(guān)行車數(shù)據(jù)。

　　原裝的儀表臺(tái)被保留下來(lái)，但儀表已經(jīng)被拆除，換上了一塊碳纖維板以安放Lapcom儀表和相關(guān)燈號(hào)。

　　Holinger序列式變速系統(tǒng)，是JUN專門開發(fā)予GT-R BNR32的產(chǎn)品。

　　斷電開關(guān)下方的開關(guān)就是用于切換兩驅(qū)和四驅(qū)模式的。

　　這三顆儀表來(lái)自GT-R，最右方的便是E-TS系統(tǒng)的前輪扭力分配比例表。

　　空燃比監(jiān)控電腦，負(fù)責(zé)采集相關(guān)行車數(shù)據(jù)。

　　供油系統(tǒng)的電腦。

　　F-Con電腦的軟件版本已經(jīng)到了3.24版，這臺(tái)如此重改的350Z-R當(dāng)然也由小山先生親自調(diào)教。

　　e-01負(fù)責(zé)兩顆渦輪的增壓值控制，通過(guò)顯示屏可獲知眾多行車參數(shù)。

　　專業(yè)賽車肯定少不了的氣壓頂高器。

　　全車合共四支頂高器，前后各倆。

　　外觀

　　一身黃色的著裝，說(shuō)明了它來(lái)自JUN，在日本的各大改裝廠家，均有自己特定的顏色涂裝，例如TRUST是藍(lán)色、APP是銀色、Top Secret是金色等等，作為新一代的代表作，這臺(tái)350Z-R被噴上了通體的黃色，加上綠色的拉花更是搶眼。前保險(xiǎn)桿來(lái)自JUN自家的設(shè)計(jì)，因?yàn)橐獱烤驮S多特定的進(jìn)氣功能，而市場(chǎng)上是很難符合要求的。引擎艙蓋同樣出自JUN自己，同樣以功能為先。其他部分的空力套件來(lái)自INGS，巨大的碳纖維尾翼來(lái)自SARD。

　　為了保證行駛安全，用上了四顆頭蓋鎖，在JUN過(guò)去報(bào)道過(guò)的廠車上經(jīng)常可以見(jiàn)到。

　　因?yàn)檎�顆引擎被抬高，所以引擎艙蓋要重新設(shè)計(jì)，加上中央還有進(jìn)氣要求，所以這塊頭蓋也是獨(dú)一無(wú)二的。

　　為降低車體重量，側(cè)窗和尾窗均被換上了有機(jī)玻璃。

　　后記

　　看完一臺(tái)如此重改的350Z之后，您會(huì)有什么感想？全新的概念下產(chǎn)生了這么一臺(tái)獨(dú)一無(wú)二的四輪驅(qū)動(dòng)版Z33，800匹實(shí)力絕對(duì)不是一般人可以擁有的，不過(guò)據(jù)知這臺(tái)JUN的350Z-R已經(jīng)落戶到了香港，同樣由那位曾經(jīng)被無(wú)敵網(wǎng)報(bào)道過(guò)的那臺(tái)1000匹GT-R的車主所擁有。350Z在國(guó)內(nèi)的改裝風(fēng)氣已經(jīng)日漸高漲，作為淑女現(xiàn)車主或者準(zhǔn)車主的你會(huì)考慮如此激進(jìn)的改裝方式嗎？換了是筆者，如果可以加上冷氣、將賽車化的東西美化一下、換上兩張Bride的Low Max或者會(huì)認(rèn)真考慮一下的，想想那超越340公里極速的快感，誰(shuí)能不動(dòng)心呢？