用一句話來區(qū)隔電車和油車，我想是工具和玩具之間的區(qū)別。

國內(nèi)市場中，嚴格意義上來說把汽車的技術(shù)路線分為了5種，分別是燃油車、PHEV插電混動、REEV增程汽車、HEV不插電混動以及EV純電動車。

無論國內(nèi)的技術(shù)路線怎么劃分，但本質(zhì)上只有兩種：

一種是帶有發(fā)動機的車輛，另一類是徹底摒棄發(fā)動機的純電動車，前者包括但不限于HEV、REEV、PHEV等，后者則只有純電動車。

7月份的乘聯(lián)會數(shù)據(jù)預估，純電動車的銷量占比大約在1/4左右，在電動化發(fā)展了接近10年之后，內(nèi)燃機在整個乘用車市場中的銷量占比，依然是絕對的主導意義。

前兩天，看了一個媒體評測奧迪Q7在川藏線的動力、油耗表現(xiàn)，提出了對內(nèi)燃機技術(shù)的肯定。

當然，該媒體也指出了一個觀點，如果給EA888這種成熟、穩(wěn)定、技術(shù)流的內(nèi)燃機配上電機、電池包，那么性能、油耗表現(xiàn)將會有至少30%的提升。

目前的PHEV車型的確有更快的加速、更節(jié)能的經(jīng)濟性能。

純電動車的問題比較明顯，主要是價格高、能量來源只有電池包、續(xù)航崩塌迅速、充電速度需要依賴充電樁。

這也決定了，純電動車不適合高強度工作。

雖然目前國內(nèi)的企業(yè)都在積極解決這個問題，比如說蔚來推出了150kWh的電池包，李斌也用直播的方式證明了，電動車的續(xù)航是可以達到1000km級的。

但即便如此，依然克服不了的是成本過高以及充電需要依賴外部不穩(wěn)定商業(yè)充電樁的問題。

這就注定了，電動車不是工具車。

我們一直說，無論什么車，都應該先是一臺車，其次才是新能源車或者智能汽車，所以在保證工具屬性的基礎(chǔ)上，PHEV、HEV、REEV這種保留內(nèi)燃機，還加入電機、電池的動力系統(tǒng)，其實才是未來最核心的發(fā)展路線之一。

一來，內(nèi)燃機的出現(xiàn)，保證了產(chǎn)品的續(xù)航能力以及補能便利性，目前加油站的數(shù)量以及加油的速度，仍然是充電樁比不了的，所以有內(nèi)燃機的車輛，工具屬性和油車相同，作為工具相當扎實。

二來，加入電機、電池之后，提升了整車的加速能力、起步體驗感，同時在市區(qū)行駛時，油耗表現(xiàn)要比純?nèi)加蛙嚨?0%至少。

三來，電池的出現(xiàn)，有效減少了剎車系統(tǒng)的工作壓力，動能得到有效回收，存貯在電池中，不會造成額外的能源浪費。

最為關(guān)鍵的是，智能化的強勢發(fā)展，對電量有一定要求，純油車的小電瓶滿足不了智能化的用電需求，電池電量至少在2kWh以上，才能滿足車輛電器的用電需求，娛樂、自動化表現(xiàn)必須要有相對較大的電池包來支撐。

純電車有自己的優(yōu)勢，但目前的問題難以解決，一臺操控優(yōu)秀、舒適度足夠、尺寸大、續(xù)航長的電車，預算至少需要15萬以上，無法和工薪階層對接。

更多消費者的購車預算，依然是10萬左右，所以對于更多人來說，油車、PHEV、REEV以及HEV才是更好的選擇。

既保留了作為基本工具車的實用屬性，還擁有電氣化、智能化的表現(xiàn)力。

其實電動化的快速增長，既源于大量的補貼，還來源于內(nèi)燃機、電機的協(xié)同工作，增速快的背后，其實就是混合動力車輛價格的下探，走入了不少消費者的消費視野。

純電動車的確也有自己的優(yōu)勢，但作為家庭的第一臺車或者唯一車輛，無法承壓的屬性，是根本不行的。