上汽研究院曾被稱為中國(guó)汽車工業(yè)的 " 黃埔軍校 "，因?yàn)樯掀瘓F(tuán)曾以超前的戰(zhàn)略眼光引領(lǐng)行業(yè)。

早在 2008 年，上汽便與通用聯(lián)合開(kāi)發(fā)混動(dòng)車型；2012 年推出國(guó)內(nèi)第一個(gè)自主純電平臺(tái)；2014 年，上汽的陳虹董事長(zhǎng)就率先提出：電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化的 " 新四化 " 戰(zhàn)略。

然而，當(dāng)比亞迪以 DM-i 混動(dòng)技術(shù)橫掃新能源市場(chǎng)、華為和小米等科技公司賦予車輛更好的智能化體驗(yàn)時(shí)，上汽卻陷入 " 起了個(gè)大早，趕了晚集 " 的尷尬。合資伙伴掣肘、體制限制、資源分散等問(wèn)題，讓這家老牌車企在智能化浪潮中顯得有些落后了。

而最近，官宣與華為展開(kāi)合作，是上汽在新能源布局的關(guān)鍵一步。雙方選擇以飛凡品牌為基礎(chǔ)，瞄準(zhǔn) 15 萬(wàn) -20 萬(wàn)元主流市場(chǎng)，計(jì)劃年底前量產(chǎn)搭載華為智能駕駛與座艙系統(tǒng)的車型。這一合作不僅是技術(shù)的互補(bǔ)，更暗含上汽對(duì)自身 " 靈魂論 " 的重新定義：當(dāng)軟件定義汽車成為趨勢(shì)，如何平衡自主掌控與開(kāi)放合作？