排列組合 測試奧迪A4L 40 TFSI quattro

加速快了/油耗高了

如果你看看國外汽車品牌官網(wǎng)，你會發(fā)現(xiàn)很多品牌的車輛配置都是這樣分布的:一是動力總成和發(fā)動機(jī)變速箱；然后驅(qū)動系統(tǒng)，兩輪驅(qū)動或四輪驅(qū)動；最后配置會給你幾個基本等級，或者簡單的從“乞丐中的乞丐”中選擇。對于這樣的汽車系統(tǒng)，可能有幾十種不同的布置和組合方案。在國內(nèi)，這么多方案已經(jīng)縮減到好幾種模式，有些組合是我們力所不及的。但近年來，奧迪似乎在國外大力推廣選車理念。首先提供豐富的可選包，然后開始在全品牌推廣兩款外觀套件。不，最近他們在A4L的主銷動力版本中增加了四驅(qū)。

我們這次測試的車型是奧迪A4L（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） 40 TFSI quattro的豪華動力車型，簡單來說就是A4L的中功率版本，高配置，四輪驅(qū)動。目前在指導(dǎo)價(jià)的基礎(chǔ)上有4-6萬元的優(yōu)惠，35萬元左右即可落地。

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之前，我們對同功率的低配車型和高配車型進(jìn)行了詳細(xì)的評測。本文將主要為您講述“40 TFSI”和“quattro”的綜合駕駛體驗(yàn)和測試結(jié)果。由于核心機(jī)械結(jié)構(gòu)變化明顯，整個AH-100評分系統(tǒng)需要重新評估。

動力系統(tǒng)和駕駛體驗(yàn)

前面提到的2.0T中等功率可能會讓一些朋友疑惑，主要是A4L的入門功率也是一臺2.0T，但是只有最大功率是150馬力。“中功率”版本本質(zhì)上是我們傳統(tǒng)印象中主流的2.0T低功率版本，最大190馬力。

分別駕駛同級別和動力級別的其他車型后，我覺得奧迪A4L動力總成的一大優(yōu)勢就是低扭。雖然油門踏板不靈敏，變速箱降檔不激進(jìn)，但不會給人一種懶散無力的感覺。相反，2000rpm左右充沛的扭矩輸出會讓駕駛者感到非常自信，即使油門稍微大一點(diǎn)，速度范圍也不會太高，整個過程都會很平靜。

談?wù)?a target="_blank" class="cmsLink">雙離合變速箱仍然是一個老生常談的話題。經(jīng)過幾天的接觸，我和同事都一致認(rèn)為這款A(yù)4L變速箱幾乎是絕對的平順，甚至在橫向?qū)Ρ壬媳纫恍┩壾嚨腶t變速箱還要平順。雖然從那個組合開始有點(diǎn)不自然，但總的來說是無害的。相對來說，車輛在快速加速時的反應(yīng)是一個短板。如果從轉(zhuǎn)速表和聲音來看，變速箱本身的降檔速度并不慢，但實(shí)際動力釋放卻延遲了一拍，不是很過癮。

四驅(qū)系統(tǒng)對日常駕駛體驗(yàn)沒有明顯提升，原因很簡單。對于汽車來說，四輪驅(qū)動主要提高性能和行駛穩(wěn)定性。無論在任何情況下，只有當(dāng)某個車輪打滑時，才需要它的幫助。因此，對四輪驅(qū)動性能的考慮直接通過滑輪組試驗(yàn)來驗(yàn)證。

四輪驅(qū)動測試

奧迪A4L采用名為quattro ultra的適時四驅(qū)系統(tǒng)，中央為多片離合器結(jié)構(gòu)。與配備托森中央差速器的quattro相比，主要優(yōu)勢在于后輪軸可以在正確的時間完全斷開，從而提高經(jīng)濟(jì)性。

滑輪組測試結(jié)果顯示，奧迪A4L的四驅(qū)系統(tǒng)除了單后輪附著力未能成功脫困外，其他測試均通過。主觀上，作為一輛車，它的電子限位設(shè)置與SUV的邏輯不同，打滑車輪的制動也沒有那么直接直白，所以擺脫十字軸需要更多的時間。但是從結(jié)果來看，還是值得肯定的，汽車定位的設(shè)置也是合理的。

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加速試驗(yàn)

加速測試時，將變速箱切換到S擋，同時關(guān)閉ESC穩(wěn)定控制系統(tǒng)，然后將駕駛模式改為“動態(tài)”，即可激活車輛的彈射器啟動功能。不過作為一款普通的家用車，它的變速箱方案自然不是很激進(jìn)。連續(xù)測試約5-6次后，病情變輕，需要短暫休息。在十次測試中，0-100公里/小時加速的最佳成績達(dá)到了7.42秒，比兩驅(qū)版本快了0.45秒，四驅(qū)系統(tǒng)貢獻(xiàn)很大。

油耗測試

在油耗測試中，我們啟動了經(jīng)濟(jì)模式，變速箱將激活滑行功能，這可以在稍微利用的情況下進(jìn)一步優(yōu)化經(jīng)濟(jì)性。然而，空調(diào)節(jié)對啟停系統(tǒng)的工作頻率有很大影響。在29℃下行駛102.2公里，每百公里實(shí)際計(jì)算油耗為8.3L，比兩驅(qū)版高0.5L。并且差值和絕對值都在合理范圍內(nèi)，但不得不說，即使是quattro ultra對經(jīng)濟(jì)的影響也不容忽視。

四驅(qū)對操控性有幫助

和駕駛性能。

帶有動力和運(yùn)動套件的名稱也是視覺沖擊的路線，但事實(shí)上，這款奧迪A4L使用了舒適的懸架，運(yùn)動懸架僅在45款TFSI車型上提供。

駕駛動態(tài)方面，奧迪A4L非常好用。它的坐姿比較低，營造了良好的運(yùn)動氛圍。山路快開時，車身的運(yùn)動與駕駛員的指令合拍，沒有不必要的擺動。不過說到支撐，確實(shí)比45 TFSI差，這主要體現(xiàn)在彈簧壓縮的后半段。

其實(shí)我對這雙機(jī)箱的不滿并不是來自于支撐，而是在舒適性方面不夠徹底。懸架的整體感夠高，但面對減速帶等顛簸時還是不夠靈活?？v觀主流豪華品牌長軸距中型車，奧迪A4L的底盤設(shè)置整體偏硬。相比長軸距3系等對手，還是希望奧迪A4L在濾振方面多下功夫。

經(jīng)過人們的長期投訴，2020款奧迪A4L的轉(zhuǎn)向手感發(fā)生了很大的變化。直觀印象是阻尼感整體有所增加，而奧迪品牌固有的平順扶正力依然存在。每天走路都很容易上手，不會給你留下什么好壞的印象。

卷樁性能

其實(shí)從樁周圍的姿態(tài)可以看出，奧迪A4L的懸架支撐依然不是強(qiáng)項(xiàng)，重心在駕駛員主觀感受上的偏移是很明顯的。值得一提的是，四輪驅(qū)動系統(tǒng)在卷樁時幫助很大，對駕駛員的油門會更寬容，很容易找到自己的節(jié)奏。另外，雖然是長軸距車，但A4L前后跟四驅(qū)的一致性也不錯，沒有拖沓的感覺。

制動性能

奧迪A4L極其有限的動力表現(xiàn)令人滿意。雖然測試車采用了方位舒適的倍耐力P7輪胎，但取得了良好的制動效果。根據(jù)批次不同，米其林PS4輪胎將在同一車型中使用，相信會進(jìn)一步提升制動性能。日常生活中駕駛時，剎車踏板腳感較硬，初始制動力沒有完全釋放，需要稍加適應(yīng)。

噪音和振動性能

奧迪A4L的NVH表現(xiàn)分為兩個方面。從噪音值來說，非常好。主觀感受比較一般，a柱高速時有明顯的風(fēng)噪。此外，怠速快速加速時，發(fā)動機(jī)振動也會明顯傳入車內(nèi)，顆粒感比較強(qiáng)。

靜態(tài)簡單回顧

在談到四輪驅(qū)動可以決定的動態(tài)駕駛和測試部分后，靜態(tài)部分將在最后討論。在這方面，奧迪A4L 40 TFSI quattro和其他車型的區(qū)別很小，我就只重點(diǎn)說一下。

外觀方面，所有動感車型都采用運(yùn)動套件，辨識度高，夠犀利，基本是外觀黨必備。這也讓它徹底擺脫了“運(yùn)動套件不動”的帽子，這種帽子曾經(jīng)在奧迪品牌非性能車中屢見不鮮。對于四輪驅(qū)動車型，除了前進(jìn)氣格柵和尾部標(biāo)簽下的“quattro”標(biāo)志外，沒有什么獨(dú)特之處。

內(nèi)飾基本保持了A4L改款前的布局和特色，沒有奧迪Q7（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）那樣的劇烈變化。優(yōu)點(diǎn)是使用方便，學(xué)習(xí)成本低。多媒體發(fā)生了巨大的變化。簡單來說就是屏幕更大，功能更多，支持聯(lián)網(wǎng)。然而，以今天的標(biāo)準(zhǔn)來看，響應(yīng)速度不夠快，在我們之前的測試中出現(xiàn)了崩潰問題。

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存儲空的變化是由車機(jī)的變化引起的。平臺上的MMI控制區(qū)換成了儲物格+卡槽，很好的解決了A4L中控周邊沒有手機(jī)位置的問題，在改動之前。還有一點(diǎn)需要提的是手套箱，取消了CD艙，但是收納空之間沒有提升，很遺憾。

關(guān)于靜態(tài)部分，我最后想說的是座椅。這款運(yùn)動座椅的整體乘坐體驗(yàn)比普通座椅好很多，支撐性和承托性極佳，腿也比較長。此外，包裹的皮革也比更換前有所改善。

全文摘要

加上四輪驅(qū)動，奧迪A4L 40 TFSI可以概括為加速更快，操控更好，油耗更高。但是，總的來說，4萬多元的差價(jià)說明它比低價(jià)車貴不是一筆小開支。換句話說，它沒有的恰恰是低價(jià)車最大的競爭力——性價(jià)比。從綜合產(chǎn)品實(shí)力來看，quattro對操控性的提升遠(yuǎn)不及上游45 TFSI車型，更純粹的運(yùn)動懸架，極具吸引力的Alcantara+碳纖維內(nèi)飾，以及6秒以內(nèi)0-100km/h加速的大功率發(fā)動機(jī)，這些都只比這款車貴了3萬多元。所以今天測試的這款A(yù)4L最大的競爭對手不是別人，而是它自己。

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