汽車尾部鋼板掛起來舒服嗎？

懸架是車的腿，車輪是車的腳。對于一輛以跑為己任的車來說，懸掛的重要性可想而知。不同用途的汽車對懸架性能的要求不同，不同結構的懸架成本和性能也不同。可以說，懸架直接決定了汽車的性能取向。那么，汽車后鋼板掛起來舒服嗎？

懸掛的作用是什么？

懸架是指車輪和車身之間的部分。所以從形式上看，它主要有兩個作用：一個是把車輪掛在車身下面；二是將車身支撐在車輪上，起連接作用。

從自身性能來說，懸架主要有兩個作用：一是阻尼振動，這也是當初汽車采用懸架的主要原因；二是支撐功能，支撐龐大的身軀。你不能把身體直接放在方向盤上。

懸掛的組成部分有哪些？

懸掛系統(tǒng)由連桿、彈簧和減震器三部分組成。連接車輪和車架的連桿控制車輪運動的方式和角度。我們經(jīng)常聽到雙臂式、單臂式、多連桿式等等。指連桿的類型。

連桿和車架之間的彈簧用來支撐車身重量，在車輪通過凹凸不平的障礙物時也能起到緩沖作用。彈簧有很多種，如螺旋彈簧、鋼板彈簧、扭桿彈簧，甚至還有橡膠或充氣膠囊彈簧。

減震器的作用是抑制彈簧的過度振動。除了穩(wěn)定車身，更重要的是保證車輪與地面的良好接觸。有液壓減震器、氣動減震器、電磁減震器。一般來說，充氣式和電磁式減震器可以主動調節(jié)減震器的性能，實時改變減震器的阻尼系數(shù)。

穩(wěn)定桿的作用是什么？

穩(wěn)定桿，也稱為平衡桿，固定在左右懸架的兩端。汽車轉彎時，可以減少車身側傾的程度，盡可能保持車身平衡。大部分跑車都用，前后懸掛都可以。汽車轉彎時，外部懸掛會壓在穩(wěn)定桿上，所以穩(wěn)定桿會扭曲。因為穩(wěn)定桿是彈性桿，位于扭桿彈簧中，其彈性會阻止車輪抬起，從而使車身盡可能保持平衡。

如何區(qū)分獨立懸架和非獨立懸架？

汽車懸架可以分為多種形式，但主要分為獨立模式和非獨立模式。

所謂獨立懸架，就是兩個車輪之間沒有剛性連接。它們可以分別跳躍，互不干擾，也就是它們的運動是相互獨立的。不是，非獨立懸掛是指兩個輪子不是獨立的，它們相互包含，相互影響。當一個輪子跳動時，另一個輪子也會跟著跳動。

目前汽車的前懸架是獨立的，后懸架有獨立的和非獨立的。發(fā)展趨勢是獨立懸架。換句話說，汽車懸架的發(fā)展方向是四輪獨立懸架，后懸架將是多連桿式獨立懸架。并不是說獨立懸架的性能就比非獨立懸架好，而是要看懸架的具體結構。比如李夏，吉利等等。采用四輪獨立懸架，前后懸架均為支柱式懸架，減震器作為懸架的支柱(支撐桿)。

完全獨立懸架，當一個車輪受到?jīng)_擊或彈跳時，不僅另一個車輪會受到影響，更重要的是車身也可能受到?jīng)_擊或彈跳，對汽車的舒適性極為不利；過彎時，由于兩個車輪連在一起，會影響車輪在方向上的隨動，或者影響其與地面的附著力，因此對汽車的操控性極為不利。由于這些原因，完全非獨立懸架很少用于汽車，現(xiàn)在主要用于商用車。

連接

支柱懸架是由麥弗遜懸架衍生而來的懸架或麥弗遜懸架的變體。大部分掛在后面。它的下部已不復存在

連桿是后輪的麥弗遜懸架。它用兩個橫向連桿和一個縱向拉桿代替了麥弗遜懸架的下A形擺臂，使其具有與麥弗遜懸架相似的操縱性能，比麥弗遜懸架具有更高的連接剛度和更好的抗側傾性能。但是麥弗遜懸架也有缺點，就是穩(wěn)定性差，轉向側傾仍然較大，所以安裝了平衡桿來減小轉向側傾。連桿支柱廣泛應用于部分日系車和韓系車的后懸架，主要傾向于舒適性。

連桿后懸架在車型中的應用

日系和韓系車型的后懸架多為帶連桿撐桿的獨立懸架。

雙叉臂后懸架

雙橫臂懸架也叫雙A臂雙橫臂懸架，它的子結構有一個A臂(或橫臂)，就像麥弗遜懸架一樣。同時，在車輪上部有一個與車身相連的A型臂。阻尼彈簧和阻尼器大多連接到下臂。此時減震支柱只負責支撐車身和減震，車輪的橫向力和縱向力都由A臂完成。雙臂懸架通常采用不同長度的叉臂(上短下長)，可以在車輪上下運動時自動改變外傾角，減少輪距變化，減少輪胎磨損，適應路面。該輪胎具有大的地面接觸面積和良好的附著性。

從結構上可以看出，這種懸架的強度和抗沖擊性比麥弗遜懸架強很多。它的高強度是SUV設計師所看重的，這也是我們能在大部分SUV上看到它的原因。另外，由于輪胎是由A型臂上下支撐的，當懸架被壓縮時，兩組A型臂會形成一個反向力，可以很好的約束側傾、制動nod等問題。在彎道中，由于其支撐性強，也有利于輪胎定位的準確性，可以提高過彎極限，因此也受到豪華車和跑車設計師的青睞。奧迪SUV Q7和超級跑車R8在前軸和后輪軸上采用雙橫臂懸架。

雙臂前懸架功能：

與麥弗遜懸架雙橫臂相比，多了一個上搖臂，不僅占用空間更大，而且定位參數(shù)也很難確定。所以小型車的前橋大部分不會采用這種懸掛，因為空間和成本的原因。但它具有側傾小、可調參數(shù)多、輪胎接觸面積大、抓地性能優(yōu)秀等優(yōu)點。所以大部分純種馬跑車的前懸掛都采用雙橫臂懸掛?？梢哉f雙橫臂懸架是為運動而生的懸架。法拉利、瑪莎拉蒂等超級跑車和一級方程式賽車都采用雙橫臂前懸架。

優(yōu)點：側向剛度大，抗側傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰；

缺點：成本高，懸掛定位參數(shù)設置復雜。

適用車型：跑車、超級跑車、高端SUV前后懸掛。

雙橫臂后懸架的代表車型：

跑車、超級跑車、高端SUV的前后懸架都采用雙橫臂獨立懸架。

雙叉臂后懸架

雙橫臂懸架和雙橫臂懸架有很多共性，但結構比雙橫臂懸架更簡單，也可以稱為雙橫臂懸架的簡化版。和雙橫臂懸架一樣，雙橫臂懸架的橫向剛度也比較大，大部分也采用上下不等長的搖臂。而有些雙橫臂的上下臂不能起到縱向導向的作用，也是靠附加的拉桿導向。這種結構比雙叉臂更簡單。雙橫臂的懸架性能介于麥弗遜懸架和雙橫臂懸架之間，具有良好的運動性能。大多用于A級或b級車。

雙橫臂懸架的設計趨于運動化，性能比麥弗遜懸架好，但比真正的雙橫臂懸架和多連桿式前懸架略差。

主要優(yōu)點：側向剛度大，抗側傾性能優(yōu)異，抓地性能好，路感清晰；

主要缺點：成本高，設置復雜

懸架實際上是由連桿、減震器和阻尼彈簧組成的。多連桿式懸掛，顧名思義，比大多數(shù)懸掛的連桿都多。傳統(tǒng)上，大多數(shù)具有四個或更多連桿的懸架被稱為多連桿懸架。多連桿式獨立懸架可分為多連桿式前懸架和多連桿式后懸架系統(tǒng)。前懸架多為3連桿或4連桿獨立懸架；后懸架多為4連桿或5連桿后懸架系統(tǒng)，其中5連桿后懸架應用較為廣泛。

奧迪A4多連桿后懸架結構

多連桿式懸架既能保證一定的舒適性(因為是完全獨立的懸架)，又能讓車輪盡可能地垂直于地面，盡可能地降低車身的傾斜度，盡可能地保持輪胎的可觸性，所以大多都有很好的操控性?？梢哉f，理論上，多連桿懸掛是解決舒適性和操控性矛盾的最佳方案。

多連桿式后懸架的特點：多連桿式懸架的結構相對復雜，材料成本、研發(fā)實驗成本、制造成本遠高于其他類型的懸架，且占用空間較大。中小型汽車出于成本和空間的考慮，很少使用這種懸掛。但多連桿式懸架的舒適性能是所有懸架中最好的，操控性能也和雙橫臂懸架難分伯仲。因為空間的充裕以及對舒適性和操控穩(wěn)定性的強調，大部分高端車都采用多連桿式懸掛，所以可以說多連桿式懸掛是高端車的絕佳搭檔。

因為后懸掛對車的性能影響比較大，所以有些車型只是在后輪上使用多連桿，比如高爾夫和?？怂?/a>（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。而更高檔的車型，前后采用多連桿懸掛，但后面的連桿數(shù)量比前面多，比如后面五連桿，前面四連桿。連桿越多，車輪與地面的附著力越好，對汽車的舒適性和操控性都有積極的作用。目前大部分中高級車都采用多連桿式后懸架。從發(fā)展趨勢來看，多連桿式懸掛正在向普通轎車蔓延，比如上面提到的高爾夫和?？怂?。由于采用了多連桿式后懸架，它們的操控性在同級車中有一定優(yōu)勢。而那些依然使用扭力梁后懸架的車型，無論怎么調校，在操控性和運動性上都難以與同級對手中的多連桿式抗衡。

多連桿式后懸架的代表車型：

整體橋式懸掛

整體橋是指車軸不能斷開，同一車軸上的兩個車輪沒有相對運動。整體式橋梁懸掛的歷史幾乎是從汽車誕生開始的，其結構直到現(xiàn)在也沒有太大的變化。對于驅動橋來說，主要由差速器殼、軸管、半軸、軸承等零件組成，而對于不帶驅動橋的整體橋，其結構更簡單，現(xiàn)在多為卡車使用。

從整體橋半軸的結構類型來看，分為半浮動半軸和全浮動半軸兩種。半浮動半軸直接與輪轂連接。半軸的端部除了承受驅動力外，還承受來自輪轂的縱向扭矩。它的載荷有限，但結構簡單，重量輕。所以多用于早期轎車和輕卡，現(xiàn)在已經(jīng)很少了。只有牧人和其他擅長攀爬的交通工具還在使用。而全浮動半軸通過法蘭軸承與輪轂連接，只傳遞驅動力，不承受扭矩，軸管承受縱向扭矩，應用范圍更廣。目前，大部分采用整體軸懸架的乘用車都采用了全浮動半軸結構。

半浮半軸結構整體橋后懸架

除了半軸的區(qū)別，全橋懸架的主要區(qū)別還體現(xiàn)在與懸架匹配的彈性元件上。有鋼板彈簧和螺旋彈簧兩種，還有空氣彈簧和扭桿彈簧，比較少見。鋼板彈簧承載能力強，結構簡單，易于維護。缺點是輪胎運動軌跡有限，道路性能和舒適性居多。螺旋彈簧可以提供輪胎更大的自由行程，同時有多個連桿輔助，結構復雜，維護相對繁瑣。

另外，全橋懸掛并不意味著半軸直接與輪心相連，因為出于提高車輛離地間隙的目的，很多越野車都采用了門式車橋的結構，半軸的軸端會高于輪心，半軸通過安裝在車橋兩端的齒輪組驅動車輪。這種車軸結構比較復雜，多用于強調極端越野環(huán)境下使用的車輛。

整體橋梁懸掛的優(yōu)缺點

1.承載能力強

由于橋管承受部分或全部豎向荷載，所以全橋懸掛的承載能力確實突出。以消費者熟悉的長城哈弗為例，其最大承載質量達到629 kg，大大超過了400 kg上下的大部分轎車的承載質量。帶鋼板彈簧和整體橋式懸掛的皮卡的載重量更是驚人，在中國汽車產(chǎn)品目錄中已經(jīng)排在輕卡之列。

2、適合越野和惡劣環(huán)境。

由于結構相對簡單，可以承受更大的扭力，而帶螺旋彈簧的整體橋懸架比大多數(shù)懸架的行程要長得多，可以讓四個車輪在崎嶇的環(huán)境下獲得更好的抓地力，所以那些延續(xù)越野血統(tǒng)的車，大部分還是采用后整體橋或者前后整體橋的結構，比如奔馳G系，路虎衛(wèi)士（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），吉普牧人，豐田FJ酷路澤（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等等，都是整體橋懸架的典型車型。

3.有利于維護和修改。

同樣，由于結構簡單，半軸等部件都在封閉的橋管中運行，所以整體橋結構易于維護和有針對性的修改，無論你是日常使用還是越野愛好者，在整體橋上操作都會容易很多。比如越野領域很看重的差速鎖的改裝，如果差速器改裝前后的齒數(shù)相同，可以只換差速器而不換其他零件，同時不會影響其他懸掛零件的設置。與多連桿和其他類型的懸架相比，全橋的改裝要容易得多。

4、大部分高速公路性能

但是，整體橋懸架也有其固有的缺點，即在高速公路上行駛時，一個車輪的彈跳會直接影響同軸的另一個車輪，導致整體橋懸架的高速性能和舒適性較差。因此，一些原本使用整體橋懸掛的中高端SUV車型已經(jīng)逐漸放棄了整體橋的懸掛類型，轉而使用多連桿或者其他跟蹤性和舒適性更好的懸掛類型。

整體橋后懸架代表車輛類型：

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硬派越野車多采用前后整體橋式懸掛。

縱臂扭力梁后懸架

縱臂扭力梁懸架別名有扭力梁式、扭力梁桿式等等。這種懸掛的左右車輪之間沒有硬軸連接，中間通過扭力梁連接。一旦一個車輪遇到不平的路面，粗大的扭力梁還是會對另一個車輪產(chǎn)生一定程度的干涉，只是干涉程度沒有硬軸那么大。現(xiàn)在大部分廠家都把它宣傳成半獨立懸掛，其實是比較嚴格的。

扭力梁懸架是一種經(jīng)濟實用的懸架形式，多用于小型車或A0級車。其優(yōu)點是結構簡單，成本低。它的缺點是左右輪之間的干涉較大，一個車輪跳動時也會帶動另一個車輪跳動，只利用扭力梁c的扭力作用

瓦特連桿最初是由英國傳奇發(fā)明家和工程師詹姆斯瓦特發(fā)明的。別克英朗（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、奔馳A級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、b級車都采用這種結構的扭力梁懸架。汽車轉彎時，離心力會作用在車輪上。瓦特連桿的作用是平衡兩側車輪上的這些離心力，使其反向作用于另一側，從而減少后輪側向力對前束的影響，使兩側車輪始終與路面保持最合適的接觸，達到最佳附著。一方面提高了車輛的駕駛舒適性，另一方面也加強了車輛跟蹤。

拖臂扭力梁后懸架的代表車型：

小型車和緊湊型車多采用拖臂扭力梁后懸架。

全掛車獨立懸架

全牽引式獨立懸架只在后懸架上使用，因為固定左右車輪的縱向擺臂與車軸不是剛性連接，所以左右車輪是相互獨立的。東風標致207（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等車型也叫后單拖臂懸架。

全牽引獨立懸掛的拖臂安裝在車軸上方，連接臂從后面延伸到前面。通常，從縱臂的連接端到車輪端會有一個V形結構。這種結構稱為全拖曳臂式。這種懸掛結構相對來說比半掛車復雜，性能也比半掛車好，通常在標致、雪鐵龍等法國車上見到。富康（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的拖臂后懸架是典型的全拖臂結構，但是隨著半拖臂懸架結構的改進，全拖臂已經(jīng)非常少見了。

這種懸架最大的優(yōu)點是左右輪間距大，車身外傾角不變，減震器沒有彎曲應力。曲線表現(xiàn)的癥狀比非獨立懸架要好，因為使用了扭桿彈簧，所以易于布置，節(jié)省空間。雖然被稱為多連桿式結構的獨立懸架，但在性能上有很大的差異，全拖曳式獨立懸架也有很多難以克服的弱點，比如車輪上下跳動時主銷后傾角會發(fā)生很大變化，影響車輛行駛時的穩(wěn)定性，這是這種懸架不能應用于前輪的主要原因；在側向力的承受和分解上也有很大的劣勢，因為沒有輔助連桿或支撐臂來增加側向剛度(主要針對標致206（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和國產(chǎn)207底盤)，所以側向力完全由車梁內(nèi)部的穩(wěn)定桿來承擔，車輪不直接與穩(wěn)定桿連接，所以這個載荷對于車梁中的穩(wěn)定桿來說是比較大的。

總的來說，這種后懸架結構已經(jīng)被邊緣化了，綜合性能還不如同級車中常見的縱臂扭力梁非獨立懸架。采用這種懸掛的車型大多是一些早期車型，如雪鐵龍C2、愛麗舍、畢加索、標致206等。

縱臂懸架的結構還有很多受力，比如液壓減震器和螺旋彈簧的組合是一體的，也是分離的。集成減震器和彈簧的好處是節(jié)省空間，增加舒適性。在這種結構中，螺旋彈簧的阻尼系數(shù)通常較小，強調乘坐舒適性。自然，這種結構的承載力也是非常有限的。減震器和彈簧的分離通過增加彈簧阻尼彌補了綜合承載能力的不足，但乘坐舒適性又受到影響，減震器和彈簧的分離安裝浪費空間，所以這種結構通常只在MPV或小型面包車中見到。

除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合，在縱臂懸架的設計過程中，連接左右縱臂的橫梁也是很有講究的，因為橫梁的安裝位置不同，會導致車輛的行駛性能發(fā)生很大的變化。如果橫梁的安裝位置離縱臂和車身的連接點太近，車輛的舒適性會很好，但操控性會相應下降，因為這種結構會導致車身傾斜；如果安裝了橫梁

半掛車獨立懸架是指縱臂與車身平行或傾斜，縱臂前端與車身或車架相連，后端與車輪或車軸相連。拖臂可以隨著減震器和螺旋彈簧上下擺動。通常半拖臂懸架結構比較簡單，成本較低。

好了，今天修車的小編朋友介紹，這車的后鋼板掛起來很舒服，就這么多。不知道朋友們聽了《汽車修理小編》的內(nèi)容后，是否舒服地掛上了汽車的后鋼板。有沒有進一步的了解？我希望小編汽車維修的內(nèi)容介紹能幫助到我的朋友。如果你想了解更多的知識，那就來關注這個網(wǎng)站吧，汽車維修編輯在這里等你！