腎上腺素飆升！新一代保時捷911十大誘惑

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】80年前，祖文豪森才被斯圖加特吞并了沒幾年，這個地方就有家車廠開始批量試制了大眾甲殼蟲的0系列。10年后，這家車廠生產(chǎn)的車開始有了自己的品牌，保時捷PORSCHE。到1964年，首臺保時捷911在祖文豪森工廠投產(chǎn)，傳奇由此開啟。

　　如今，祖文豪森工廠迎來一個新紀元，大家都在焦點仿佛已經(jīng)都轉(zhuǎn)向了保時捷歷史上首款純電動量產(chǎn)車Taycan，保時捷還專門為了量產(chǎn)此車擴建祖文豪森工廠。與之相比，已經(jīng)推出了七代車型，即將迎來第八代的911似乎不如以前受關(guān)注了。

　　其實，我們口袋里都有手機，看時間非常精準，然而還是有很多人喜歡戴那些超級昂貴，由錯綜復雜機械結(jié)構(gòu)驅(qū)動的手表。新潮和傳統(tǒng)，二者并不矛盾。更何況，新一代保時捷911(992)會是一臺完美兼容傳統(tǒng)與未來的公路猛獸。在洛杉磯車展全球首發(fā)之前，我們提前放出新一代911的十大誘惑，車迷們的腎上腺素要飆升了。

　　保時捷992采用全新MMB平臺進行開發(fā)，軸距長度比991增加了40mm。保時捷領(lǐng)銜開發(fā)的這個新平臺未來也將會與同屬大眾集團蘭博基尼與奧迪共享。蘭博基尼將基于MMB平臺研發(fā)下一代小牛，而奧迪則是下一代R8。

第八代保時捷911（992）

　　然而，小牛和R8都是中置后驅(qū)跑車，不少車迷猜測，基于MMB平臺開發(fā)的第八代911是否會放棄一直以來堅守的后置后驅(qū)（RR）設定，轉(zhuǎn)投中置后驅(qū)陣營（MR）？畢竟，在991時代，保時捷已經(jīng)打造出有史以來首款中置后驅(qū)911，雖然那只是馳騁于GT賽車場的911 RSR，然而這保不準什么時候保時捷就把中置后驅(qū)911給量產(chǎn)了。

保時捷991 RSR賽車

　　不過波子粉大可以放心，保時捷GT車型的副總裁Dr. Walliser 親口表示，992依然會是RR。因為從性能上來說，991 RSR中置發(fā)動機完全是針對WEC規(guī)則而做的，因為可以通過更大的擴散器在下壓力方面。但這對于公路車就不會有那么大的提升，情況是不同的。保時捷目前還沒有關(guān)于在量產(chǎn)車上使用中置發(fā)動機布局的任何決定。

　　而另外一方面，我們也可以由此得知，MMB是一個可以同時兼容MR和RR的全新平臺。

　　此外，得益于新平臺的輕量化技術(shù)，992大量采用鋁合金材料，在增加了不少零部件的情況下，體重依然維持991.2的水平。不過既然生產(chǎn)成本提高了，售價怕是也會水漲船高。

　　美國的CAFE法規(guī)，歐洲的WLTP測試，這一切都是性能車企業(yè)和車迷的大敵，但卻又是無法逃避的問題。為兼顧動力輸出與嚴苛的環(huán)保法規(guī)，991.2時代已經(jīng)開啟了全面渦輪化（GT3除外）。

　　而到了992，保時捷對原來的3.0T水平對置雙渦輪引擎進行了較大幅度改良：能更精確控制噴油量的壓電式噴油嘴 (價格也比普通高壓噴油嘴更昂貴) 、氣流改善并能降低進氣溫度的進氣系統(tǒng) 、尺寸加大了12%的中冷器和新增微粒過濾器的排氣系統(tǒng)皆為首次應用到 992 身上的全新部件。

　　為改善排氣流量，991.2 的鋼制沖壓歧管在 992 身上被鑄鐵部件所取代，新式排氣管的重量不會比舊式重，而且流量表現(xiàn)更佳！

　　992最先推出的車型是搭載高功率版3.0T H6雙渦輪增壓引擎的911 Carrera S ，尺寸稍大的渦輪增壓器來自991.2 GTS (992 Carrera 的渦輪增壓器則與 991.2 Carrera 相同) ；壓縮比從原來的10:1略升至10.5:1，噴油嘴壓力不變；最大功率輸出比現(xiàn)款提升30PS，達到跟991.2 Carrera GTS相同的450PS。

　　加速性能方面，992 Carrera S破百時間比 991.2 Carrera GTS還要快0.1秒，只需4秒整。然而，根據(jù)保時捷的套路，估計這個還只是虛報的速度，選裝Sport Chrono和運動排氣系統(tǒng)后，0-100km/h絕對不用4秒！可能保時捷擔心報得太嚇人，怕沒多少人留銀子給Turbo 、GT3等神器埋單了。

　　而入門版的992 Carrera渦輪增壓器則與現(xiàn)款991.2 Carrera相同，最大動力輸出為385PS，比現(xiàn)款提升了15PS。

　　保時捷高層曾表示，新一代保時捷911(992)將推出插電式混動系統(tǒng)，最大輸出可能會達到710PS。能有這么大的馬力輸出，預計指的是頂配動力車型，911 Turbo S E-Hybrid。此外，還會有入門版的911 4 E-Hybrid推出。

　　保時捷旗下的新車型如Panamera和Cayenne，都提供了入門和頂級動力的插電混動車型。入門級別Panamera 4 E-Hybrid的電動機在發(fā)動機與變速箱之間，由電動機驅(qū)動前軸，發(fā)動機驅(qū)動后軸從而實現(xiàn)四驅(qū)。新一代911 4 E-Hybrid可能也會采取此種形式，只不過發(fā)動機是后置。

　　目前保時捷旗下在售車型最強的混動車型Panamera Turbo S E-Hybrid已經(jīng)在最大功率138PS的電動機幫助下，最大綜合功率達到了690PS。作為對比，911 Turbo S最大動力輸出是580PS。 

　　此外，官方還表示911將會是保時捷最后一款純電動化的車型。這樣一來，車迷是不是多少安心點了？

　　新911傳動系統(tǒng)升級為第二代 PDK 八前速雙離合變速箱，變速箱的控制軸由原來七速的雙軸升級成現(xiàn)在的四軸。

　　配上八前速 PDK 并不是為了燃油經(jīng)濟性或性能，僅僅是因為新波箱的體積更短 (方便日后為 992.2 的混動車型配置電機) ，RR驅(qū)動布局維持不變。

　　保時捷會最先發(fā)售 992 Carrera S 與 Carrera 4S前期只會提供 PDK 車型，2019年三月開始交付，隨后便會發(fā)表兩者的開篷版車型；低功率版 992 Carrera / Carrera 4則要到明年下半年才會發(fā)售。至于992 Turbo則要到明年年末才會發(fā)表，交付要等到2020年。

　　7MT手動擋的992 (中國市場除外) 則會在明年下半年投放市場，手動變速箱的尾牙會因為更寬的后胎而作出微調(diào)。

　　回顧991時代，入門版的Carrera都沒有使用拋寬的前后翼子板，而從992 Carrera開始不管是高低功率版，還是后驅(qū)四驅(qū)車型都統(tǒng)一使用拋寬樣式的翼子板，車身寬度與991 Carrera GTS看齊，達到1852mm 。

　　前后翼子板的材質(zhì)亦全數(shù)換上鋁合金，重量分別減輕10kg和15kg。此外，車門把手采用隱藏式設計，觸摸后才會自動伸出。

　　992 Carrera S 還配備了有史以來面積最大的升降式尾翼，不但空氣動力學效能比991.2跨上了一個臺階，就連風阻系數(shù)也從cd0.30降低到cd0.29，而且順帶還提升了跑車的高性能氣場。

　　保時捷并未透露更多關(guān)于底盤機械結(jié)構(gòu)的信息，但在提前給外媒試駕的992測試車中，新車的駕駛模式中增加了一個能改變底盤和傳動系統(tǒng)工作特性的電子控制模式，設置在前輪拱內(nèi)的傳感器在檢測到車輛行駛在濕滑路面時便會自動激活該模式。

　　當然新增的濕地模式是獨立于普通/運動/運動增強/個性化四個已有模式，駕駛者可根據(jù)自身需要直接切換，只是 992 會在最危急的關(guān)頭自動啟動濕地模式中的一些緊急救車動作，讓駕駛者在濕滑路況使用其他駕駛模式時更加安全。

　　輪圈尺寸方面，991 Carrera S更與991 GT3 RS看齊 —— 前20寸后21寸！輪胎采用倍耐力P Zero ，規(guī)格為前245/35 R20 、后305/30 R21。

　　不得不說這挺夸張的。前輪距及前胎胎面的加寬，能降低轉(zhuǎn)向時內(nèi)側(cè)車輪到外側(cè)車輪的荷載轉(zhuǎn)移的同時，還能提升前輪的滾動剛性，因此 992 不需要用上更硬的防傾桿，就可有效維持車輛在普通路面行駛時的舒適性。

　　可以預期 992 Turbo 及 992 GT3 等高性能車型，后輪拱還會進一步拋寬，并用上更寬的后胎，更癲狂！

　　說到剎車系統(tǒng)，992 Carrera / Carrera S 的標配剎車規(guī)格與 991.2 完全相同，但保時捷為 992 提供全新 PSCB (保時捷表面鍍層剎車：Porsche Surface Coated Brake) 作為選裝配置。

　　PSCB其實并不新鮮了，率先被新一代Cayenne Turbo列為標準配置。PSCB 的制動性能與熱穩(wěn)定性堪比 PCCB 碳陶瓷復合剎車碟，但價格只有它的三分之一；耐磨性方面更完勝傳統(tǒng)灰鑄鐵剎車碟；無需比賽級高性能剎車皮 、減少高達90%的制動粉塵90% ，碟盤還不會腐蝕生銹 ……

　　這款黑科技剎車你能忍得住不選裝？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 謝鵬）