零百3秒的邁凱倫Artura F1車手都覺得香

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】F1啟用渦輪增壓V6+強混動系統(tǒng)的動力總成已經(jīng)第8個年頭了，但是縱觀圍場內(nèi)的參賽車隊和動力單元供應(yīng)商，更鐘情于各種V8發(fā)動機的他們，對將V6引擎安裝到量產(chǎn)車上的熱情并不高。此前參加F1比賽的廠商中在量產(chǎn)車上能拿出V6+混動動力總成的，目前只有本田的NSX和奔馳尚未交付的AMG One。

　　但誰也沒有想到，下一個將V6+混動技術(shù)轉(zhuǎn)化到量產(chǎn)車，甚至是Sportscar細分領(lǐng)域的，竟是在F1中還要靠其他廠商提供動力單元的邁凱倫。他們最新推出的Artura，就連他們F1車隊的新成員丹尼爾·里卡多，開完都笑出了標(biāo)志性的大牙。今天小編換一個方式，一邊帶大家看漂亮的Artura，一邊跟大家聊聊Artura身上的幾項黑科技。

　　講到Artura的黑科技，肯定避不開V6發(fā)動機。很多人想不明白，邁凱倫在F1賽車上的動力單元還要求之于人，Artura身上這套首次亮相這臺V6發(fā)動機有什么樣的黑科技呢？

　　代號為M630的3.0L雙渦輪增壓缸內(nèi)直噴V6發(fā)動機，得益于鋁制的發(fā)動機缸體、缸蓋和活塞，整臺發(fā)動機重量僅有160kg，相比邁凱倫此前常用的4.0L雙渦輪增壓V8發(fā)動機足足輕了50kg。120°的氣缸夾角允許邁凱倫將兩個碩大的渦輪增壓器置于夾角內(nèi)，在空間受限的混動超跑中，這樣做不僅有利于讓結(jié)構(gòu)更加緊湊，而且能降低重心。

　　同時相比水平對置發(fā)動機，120°夾角V6發(fā)動機不需要為了布置進氣穩(wěn)壓腔提高曲軸中心。當(dāng)然和很多90°、120°夾角的V6發(fā)動機一樣，M630依然需要一階平衡軸。所以，120° V6發(fā)動機賽車上應(yīng)用的例子寥寥無幾，如1986年法拉利126C F1賽車發(fā)動機、1987年福特-考斯沃斯GBA F1發(fā)動機，最近的例子則是奧迪R18的4.0T V6柴油引擎。而在量產(chǎn)車領(lǐng)域，M630發(fā)動機是有史以來首款在量產(chǎn)車上搭載的120°夾角V6發(fā)動機。

　　鋁制的活塞、缸蓋和缸體均使用了3D打印的型芯鑄造，這算是一項典型的從F1賽車上轉(zhuǎn)移而來的技術(shù)了。3D打印的型芯可以設(shè)計出更加精細的冷卻系統(tǒng)，比如缸體中氣缸之間的寬度為2毫米的冷卻水通道。

　　短而堅硬的曲軸使用了共享曲柄銷的設(shè)計，進一步縮短了發(fā)動機的整體長度之余，也能保證均勻點火。同時，噴油壓力高達350bar的缸內(nèi)直噴系統(tǒng)讓噴油更加精確，并減少排放。發(fā)動機的最高轉(zhuǎn)速因此提升至8500rpm，在8200rpm可爆發(fā)出585PS的最大功率，同時扭矩平臺的范圍寬達2250-7000rpm，最大扭矩585N·m。

　　兩個單渦管結(jié)構(gòu)的渦輪增壓器內(nèi)部還使用了滾珠軸承，在渦輪處于高轉(zhuǎn)速區(qū)間時更有效地減少摩擦，同時提升可靠性。渦輪置于夾角內(nèi)還能縮短排氣歧管到渦輪的距離，與緊密相連的催化器配合后，可減少廢氣壓降，搭配的電控廢氣旁通閥，可在不受渦輪壓力影響下調(diào)整位置，盡可能縮短渦輪遲滯時間。再加上混合動力系統(tǒng)，Artura的動力響應(yīng)極其迅捷，完全沒有渦輪發(fā)動機跑車的遲滯感。

　　全新的8速雙離合變速箱與混合動力電機集成，它替代了機械倒擋的功能，再加上嵌套式雙離合器，即使比此前的7速雙離合變速箱還多了1個前進擋，整體變速箱長度仍縮短了40mm。各個檔位的距離更近，使得變速箱的換擋時間縮短到200毫秒。

　　變速箱內(nèi)置的軸向磁通電機定子夾在兩個轉(zhuǎn)子輪轂之間，能夠提供極高的功率和轉(zhuǎn)矩密度，同時體積更小，總重量僅為15.4kg，還不到邁凱倫P1上的徑向磁通電機的一半，但能爆發(fā)出95PS的最大功率和225N·m的最大扭矩，功率密度比P1的高33%。得到了混動系統(tǒng)加持后，Artura的系統(tǒng)綜合最大功率達到了680PS，系統(tǒng)綜合最大扭矩為720N·m，僅需3秒即可從靜止加速到100km/h。滿電狀態(tài)下Artura能以純電模式行駛30km，足夠讓這輛超級跑車駛出小區(qū)而不驚動鄰居。

　　邁凱倫電池包技術(shù)還是非常不錯的，他們旗下的子公司Mclaren Applied Technologies通過為電動方程式提供統(tǒng)一規(guī)格的電池組積累了豐富的經(jīng)驗。在Artura上，7.4kWh的電池組由5個鋰離子模塊組成，安裝在座椅和發(fā)動機之間的防火罩內(nèi)。盡可能低的安裝位置保證了更低的重心，后方的發(fā)動機和變速箱可有效保護電池免受來自后方的撞擊。

　　通過外接的充電口，Artura最快只需要2.5小時即可充電至80%。如果不想通過外接充電，還可以在車內(nèi)將發(fā)動機模式調(diào)整為“充電模式”，盡可能保持電池組的電量。Artura上市初期將提供后輪驅(qū)動車型，而搭載前軸電機的四輪驅(qū)動車型也在產(chǎn)品計劃中。

　　得益于首次使用的MCLA架構(gòu)，Artura的駕駛性能提升到了前所未有的高度。穩(wěn)定性和靈活性兩種看似互相矛盾的特性，在邁凱倫Artura（詢底價|查參配）上你都能獲得。要達成這一點，不僅僅需要MCLA架構(gòu)中的碳纖維單體殼車身，更需要全新的后懸掛和邁凱輪首次使用的電控后差速器。

　　邁凱輪Artura采用了完全重新設(shè)計的后懸掛。上部連桿是一個獨特的叉臂，下部的叉臂被一分為二，成為一個多連桿部件。通過拆分叉臂并使前束控制臂和立柱之間的距離最大化，連接點之間的距離就大得多。結(jié)果是后軸的剛度顯著增加。此外，更大的鍛造立柱提供更大的外傾角剛度，這有助于減輕懸掛連桿的負(fù)載，從而有助于減輕重量。

　　更輕、更緊湊的V6發(fā)動機和后部鋁制車架的幾何結(jié)構(gòu)讓邁凱輪的工程師們在選擇懸架的內(nèi)側(cè)連接點時有了更大的自由度。尤其是較低的連接點比通常的要遠得多。經(jīng)過優(yōu)化后懸掛能夠減少2.4kg的非簧載質(zhì)量，這有利于提高乘坐舒適性和抓地力水平。前束控制臂也位于車輪的前部，而不是其后面，從而將重量分配向車輛中心移動。

　　其結(jié)果是后軸在z軸周圍的硬度大大提高，外傾角和前束的剛度也顯著增加。這在制動和加速時提供了更好的控制，整體穩(wěn)定性得到改善，轉(zhuǎn)彎時的抓地力水平也得到了增強。值得一提的是，Artura采用了來自600LT的雙叉臂前懸掛系統(tǒng)。

　　此外主動阻尼控制也為Artura操控性的提升立下了汗馬功勞。在720S上首次出現(xiàn)的主動阻尼控制系統(tǒng)（PDC）已經(jīng)進化到第二代，使用來自傳感器的輸入來“讀取”道路每個減振器的四個車輪加速計、三個車身加速計和兩個壓力傳感器（以及測量轉(zhuǎn)向角、車速、橫擺角速度和橫向加速度的多個傳感器）的反饋將在不到兩毫秒的時間內(nèi)得到處理，與雙閥液壓減震器配合控制車身動作。

　　Artura還是邁凱倫第一款配備電控差速器（E-diff）的車型。E-diff比機械鎖定差速器更小、更輕，集成到全新的8速變速器中，優(yōu)化了空間布局和重量。E-diff能更好地管理Artura后軸的扭矩變化，能更迅速地對發(fā)動機和電機輸出的動力作出響應(yīng)。

　　E-diff的校準(zhǔn)和調(diào)整包括轉(zhuǎn)彎半徑、車速、阻尼特性和差速器扭矩分配比例。這意味著Artura可以精確計算和控制轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過度的程度，不斷微調(diào)Artura的靈活性和穩(wěn)定性，以利于駕駛員在賽道上漂移或通過油門控制偏航增益。出彎時的牽引力也通過更緊密的控制參數(shù)得到增強。

　　Artura還配備了邁凱輪創(chuàng)新的可變漂移控制（VDC），允許駕駛員通過中央信息娛樂屏幕上的滑塊控制來調(diào)整牽引力控制輔助的水平，從而限制轉(zhuǎn)向過度。

　　與其說跑車廠商為了環(huán)保指標(biāo)壓力而轉(zhuǎn)向了混合動力，還不如說他們?yōu)榱颂岣咝阅荛_始了全面電動化進程。而在混動Sportscar領(lǐng)域，NSX已經(jīng)獨孤求敗多年，現(xiàn)在邁凱倫Artura的加入終于讓人覺得，超級跑車的電動化進程已經(jīng)不可阻擋。再往后會有更多競爭對手加入這個戰(zhàn)場，法拉利F8的后繼車型預(yù)計也將搭載V6發(fā)動機+插電式混合動力系統(tǒng)。21世紀(jì)的第二個十年，混動超跑大戰(zhàn)，即將上演。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 趙信杰）