最快公路超跑封神榜 918/P1/LaFerrari

　　【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】自古以來，保時(shí)捷、邁凱輪、法拉利三家廠子的產(chǎn)品線構(gòu)成，均可鑒證其并非鋒芒相對的直接競爭對手；但對于如何運(yùn)用業(yè)界超前技術(shù)，打造最強(qiáng)公路超跑這碼子癲瘋行徑，三家卻一直有著英雄所見略同型的緊密默契。就在2013這個(gè)編輯都還沒搞懂有何特殊的年份，公路超跑三巨頭齊齊發(fā)布了自家的旗艦公路產(chǎn)品，從清一色的混動(dòng)構(gòu)造以及千匹級動(dòng)力可證名言一句：成功的車子都是相似的，不成功的則各有各的奇葩。

● 細(xì)說身世：拼爹的故事

　　三大旗艦公路超跑對決第一回合，來說說它們那些驚天地泣鬼神的前輩們。既然是拼爹，那就往上一輩說即可，拼爺拼老祖的事情還是留到伊拉克解放后有心情寫再說。

　　土豪？不，它們都是名門之后。

　　保時(shí)捷成立于1931年，老巢在德國斯圖加特，前期并未有杰作出品，二戰(zhàn)時(shí)與克虜伯合制的虎式坦克威震西方，戰(zhàn)后以制造雙座跑車為主線發(fā)展至今，并一直在賽車屆頗有盛名，曾參加勒芒24小時(shí)耐力賽、塔格·佛羅熱(TargaFlorio)公路賽、派克峰爬山賽、一級方程式、達(dá)喀爾拉力賽、WRC拉力賽、北美拉力賽以及自創(chuàng)的卡雷拉杯系列賽事。

　　保時(shí)捷918 Spyder的前作——保時(shí)捷Carrera GT，2004年量產(chǎn)，2007年生產(chǎn)線結(jié)束運(yùn)作，總產(chǎn)量為1270臺(tái)。保時(shí)捷Carrera GT僅有敞篷版提供，它在保時(shí)捷21世紀(jì)家族史中，一直是無法撼動(dòng)的第一把交椅（直到今年918 Spyder才接任），毫無疑問也是其品牌實(shí)力的一個(gè)最有說服力的見證。

　　邁凱輪全名Bruce McLaren Motor Racing，由新西蘭人成立于1963年，總部位于倫敦西南的沃金小鎮(zhèn)上。邁凱輪生來就是為全身F1事業(yè)服役的，從二十世紀(jì)60年代開始，邁凱輪就沒缺席過這個(gè)盛衰更替的世界級賽事。邁凱輪車隊(duì)至今已獲得8個(gè)車隊(duì)冠軍，13個(gè)車手冠軍；而曾經(jīng)有一位車手，在為邁凱輪車隊(duì)效力期間，獲得了35個(gè)分站冠軍和3個(gè)車手總冠軍，他的名字叫塞納。

　　在F1之前，邁凱輪并沒有制造公路跑車的經(jīng)驗(yàn)，但這并不重要，因?yàn)楫?dāng)F1真正出爐時(shí)，它的各種性能參數(shù)和實(shí)測戰(zhàn)斗力，都讓業(yè)界老大們狠狠地震撼了。邁凱輪F1具備輕量化的車身以及強(qiáng)大的動(dòng)力系統(tǒng)，這些思路都來自邁凱輪在制造一級方程式賽車上的經(jīng)驗(yàn)，而“F1”之名剛好也是一級方程式Formula One的縮寫。邁凱輪F1的產(chǎn)量非常稀少，從1992-1998年之間，所有的邁凱輪F1，算上原型車、各種特別版車型、甚至賽車版車型一共只有106輛，其中公路版71輛，原型車7輛，賽道版28輛。

　　法拉利在1928年作為一個(gè)意大利贊助商成立，創(chuàng)始人Enzo Ferrari的本意并非想弄一個(gè)汽車制造商，但事實(shí)證明他的團(tuán)隊(duì)試制的車子的確是強(qiáng)大得讓人刮目相看。1943年法拉利在意大利馬拉內(nèi)羅Maranello建廠，這也是內(nèi)外公認(rèn)的法拉利元年。法拉利對賽車事業(yè)投入的廣泛和專注，甚至連保時(shí)捷都自愧不如，而近年則以F1為其軸心賽事。

　　按照族譜，法拉利LaFerrari應(yīng)該被命名為F70（第七代旗艦超跑），而它的前作，法拉利Enzo，則應(yīng)該被命名為F60。當(dāng)然，F(xiàn)40和F50兩代名作之后，其實(shí)并沒有F60這個(gè)代號誕生，因?yàn)榉ɡ�利車廠認(rèn)為，2002年量產(chǎn)的這款超跑，性能和氣質(zhì)足以用創(chuàng)始人的名字來銘記之，因此就有了法拉利Enzo。在Enzo量產(chǎn)的短短3年間（2002-2004年），共有401臺(tái)Enzo誕生，而更為強(qiáng)大的是，Enzo還衍生了以下一系列的量產(chǎn)版/特別版/紀(jì)念版車型：法拉利FXX、法拉利P4/5 by Pininfarina、瑪莎拉蒂M(fèi)C12、瑪莎拉蒂Birdcage 75th、瑪莎拉蒂M(fèi)C12 Corsa、瑪莎拉蒂M(fèi)illechili、法拉利FXX Evoluzione。

　　性能？每一款都是暴力型。

　　保時(shí)捷Carrera GT，全重1380kg，中置一臺(tái)5.7L V10汽油引擎，最大功率456kW（620PS），峰值扭矩590Nm，由一臺(tái)6速手動(dòng)變速箱負(fù)責(zé)傳遞到后輪上。保時(shí)捷Carrera GT的0-97km/h加速時(shí)間為3.6秒，極速330km/h，紐博格林北環(huán)圈速為7分28秒，此數(shù)據(jù)于2004年獲得。

　　邁凱輪F1，按照版本不同，全重在1062-1138kg之間，搭載6.1L V12中后置汽油引擎，最大功率461kW（627PS），峰值扭矩651Nm，6速手動(dòng)，后驅(qū)。邁凱輪F1的0-97km/h加速時(shí)間為3.2秒，極速高達(dá)391km/h（解除引擎轉(zhuǎn)速限制器后），紐博格林北環(huán)圈速為7分45秒，1992年。

　　法拉利Enzo，全重1365kg，搭載6.0L V12中置汽油引擎，最大功率485kW（660PS），峰值扭矩657Nm，6速序列式變速箱負(fù)責(zé)將所有動(dòng)力導(dǎo)向后輪。法拉利Enzo的0-97km/h加速時(shí)間為3.2秒，極速355km/h，紐博格林北環(huán)圈速為7分25秒，收錄于2008年。

● 小結(jié)：最強(qiáng)親爹是F1

　　入鄉(xiāng)隨俗，在應(yīng)試教育的偉大光環(huán)照耀下，我們宣布本節(jié)對比獲勝的最強(qiáng)親爹是——邁凱輪F1。雖然F1的紐北圈速是全場最弱的，但它比第二個(gè)測試的Carrera GT都要早整整12年！再加上接近400大關(guān)的極速，以及跟Enzo打平的前段加速能力，這完全是用20世紀(jì)的科技打造了屬于21世紀(jì)的傳世大作。

● 外觀：不是看誰更運(yùn)動(dòng) 而是看空氣動(dòng)力

　　保時(shí)捷918 Spyder

　　記得當(dāng)年筆者第一次在某國公路上親眼見得保時(shí)捷Carrera GT真容，一時(shí)間只覺得是普通的911，直到她劃過筆者的視線，展現(xiàn)出那普通911上絕對無法比擬的尾部線條，才知道那是Carrera GT。這也是保時(shí)捷的鐵定律：從第一輛保時(shí)捷誕生至今，沒有一輛保時(shí)捷的車型在外形上可以突破“壓扁的甲殼蟲”這一桎梏。918 Spyder也是如此，它確實(shí)很漂亮、很優(yōu)雅，但那副亙古不變的前臉卻一直未曾改變。

　　當(dāng)然，作為保時(shí)捷的傳統(tǒng)，那壓扁甲殼蟲般的外觀并無可厚非。其實(shí)在許多細(xì)節(jié)上，918 Spyder的空氣動(dòng)力學(xué)還是非�？季康摹１热缥膊坑腥�段式可伸出后擾流板，盡可能讓高下壓力與低風(fēng)阻不成矛盾體。前段位置有著超寬雙層碳纖維前擾流板和片狀冷卻風(fēng)門，可根據(jù)實(shí)際情況開合來優(yōu)化氣動(dòng)性，而這些都稱之為主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)（Active Aerodynamics）。這些細(xì)節(jié)方面的變化，讓這個(gè)外觀上并沒有特別亮點(diǎn)的918 Spyder也獲得了賽車版的氣動(dòng)性能。當(dāng)然，比起接下來的對手，可能還是會(huì)欠缺些許。

　　邁凱輪P1

　　作為邁凱輪F1真正意義上的精神繼承者，邁凱輪P1在氣動(dòng)上的追求恐怕是918 Spyder不能輕易匹敵的。P1不需要被所謂的“家族設(shè)計(jì)”所桎梏，其設(shè)計(jì)師也表示，P1的外觀設(shè)計(jì)不是為了好看，而是為了氣動(dòng)學(xué)。而氣動(dòng)學(xué)很多時(shí)候并不會(huì)和美學(xué)沖突，戰(zhàn)斗民族機(jī)動(dòng)性超強(qiáng)的蘇-27就是美學(xué)的代表，老美的F-22也足夠漂亮。P1的外觀可能缺乏一些夸張的看點(diǎn)，但那無暇的線條至少不會(huì)讓你有任何怨言。

　　邁凱輪P1具備極強(qiáng)的主動(dòng)空氣動(dòng)力性能，這玩意兒甚至在一級方程式里已經(jīng)被禁止了。其可自動(dòng)調(diào)整尾翼能視情況自動(dòng)在120mm-300mm的區(qū)間進(jìn)行調(diào)整，將下壓力強(qiáng)化到極致。這些努力的結(jié)果，就是使得P1的風(fēng)阻系數(shù)只有Cd 0.34，考慮到要制造巨大的下壓力，這樣的風(fēng)阻已經(jīng)相當(dāng)出色了。而且P1的橫截面面積非常小，甚至比MP4-12C還要小，在同樣風(fēng)阻系數(shù)的情況下，它也已經(jīng)比許多超跑要更小了。因此從氣動(dòng)學(xué)角度考慮，P1幾乎無懈可擊！

　　法拉利LaFerrai

　　據(jù)說曾有不少人對LaFerrari的外觀表示失望�？偟膩碚f，LaFerrari的外觀特色就是融合了當(dāng)年法拉利Enzo以及如今法拉利家族前臉的，你可以從那長長的“L”LED大燈看出這肯定是在458 Italia后推出的法拉利車型，而氣泡型的座艙玻璃頂蓋與法拉利Enzo以及前面介紹的P1有異曲同工之妙。好看不好看是見仁見智的問題，不過這樣的座艙設(shè)計(jì)則無疑也是從氣動(dòng)學(xué)來考慮的。

　　主動(dòng)空氣動(dòng)力學(xué)也沒有例外成為LaFerrari的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。首先，設(shè)計(jì)師也是在盡可能平衡超跑所需的下壓力以及盡可能降低風(fēng)阻這兩個(gè)矛盾體。法拉利沒有公布具體的風(fēng)阻系數(shù)數(shù)值，但表示通過F1的專業(yè)級風(fēng)洞調(diào)測后“將略低于0.3”，那么很可能會(huì)比P1的0.34還要出色。而主動(dòng)氣動(dòng)學(xué)系統(tǒng)可以自動(dòng)調(diào)整車底前部的通風(fēng)整流部件以及尾部的底擾流板和尾翼，從而達(dá)到適時(shí)強(qiáng)化下壓力、盡量減少對風(fēng)阻影響的目的。

　　從尺寸看設(shè)計(jì)思路

　　我們在這里還可以比較一下三款車尺寸參數(shù)：

　　這些終極跑車可不是用來拼空間的，它們之間的尺寸對比當(dāng)然不是看空間水平，而是看設(shè)計(jì)。LaFerrari具有最短的軸距卻具有最長的車身，說明它前后懸比對手都長，這也是我們看起來LaFerrari車頭車尾都比較尖銳的原因，但LaFerrari也是最寬的，它能獲得相對較低的風(fēng)阻系數(shù)也離開不這樣的尺寸分布。而P1是最短小的，這和它外觀給人的感覺一致，鼓起的氣泡型座艙車頂上突起的空氣部件是使得它看起來也最高。較長的軸距和較小的寬度則顯得918 Sypder略顯修長。

　　小結(jié)

　　保時(shí)捷918 Spyder固然在設(shè)計(jì)上充分考慮了氣動(dòng)性，但并沒有擺脫對家族風(fēng)格的重塑，使得918 Spyder看起來是相對最平庸的，實(shí)際上氣動(dòng)性來說也大致如此。邁凱輪P1可以說是最放得開，完全為了氣動(dòng)性能而考慮，但法拉利LaFerrari也不遑多讓�？傮w而言，邁凱輪P1和法拉利LaFerrari是更純粹的賽道機(jī)器，而保時(shí)捷918 Spyder是一個(gè)日用型的終極機(jī)器，外觀設(shè)計(jì)上即可看出它們的設(shè)計(jì)理念了。

● 蠻力及駕馭

　　保時(shí)捷918 Spyder

　　從概念車一開始公布的時(shí)候，918 Spyder就已經(jīng)確定為一款混合動(dòng)力跑車。最早在2010年公布的918概念車就讓許多人覺得驚艷無比，其超強(qiáng)的性能在當(dāng)時(shí)似乎無人能及。不過保時(shí)捷一拖再拖，直到3年后P1、LaFerrari都出來了，918 Spyder才得以面世。生不逢時(shí)的保時(shí)捷918 Spyder也只有具備更強(qiáng)大的性能才有可能匹敵它的對手。

　　918 Spyder搭載的是比概念車還要強(qiáng)的動(dòng)力系統(tǒng)，首先自然是常規(guī)動(dòng)力系統(tǒng)：一臺(tái)4.6L排量的V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率為453kW(616PS)。作為對比，2010年公布的概念車是3.4L V8發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率369kW(500PS)，原型車也僅為426kW(580PS)，可見最終版本比之前強(qiáng)化了許多。另外前后軸還各有一臺(tái)電動(dòng)機(jī)，可以再提供208kW(283PS)的額外動(dòng)力，系統(tǒng)綜合最大功率達(dá)到661kW(900PS)。

　　918 Spyder最精妙之處在于電動(dòng)機(jī)是前后分別配置的。前電動(dòng)機(jī)功率為93kW(126PS)、后電動(dòng)機(jī)為115kW(156PS)，如此一來形成了一套獨(dú)特的四驅(qū)系統(tǒng)，前輪的驅(qū)動(dòng)力是完全由電動(dòng)機(jī)提供。后輪則由汽油機(jī)和電動(dòng)機(jī)一同驅(qū)動(dòng)。電動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是能更為完美的適時(shí)為四個(gè)車輪分配需要的扭矩，從而在賽道中獲得最強(qiáng)大的成績。不過918 Spyder的充電原理是外部插電式，如果電力耗盡則很難再充滿電。因此在賽道上，918在滿電和弱電情況下應(yīng)該會(huì)有較大的成績出入。

　　邁凱輪P1

　　邁凱輪P1同樣也是插電式混合動(dòng)力超跑，滿電情況下可以純電動(dòng)行駛20km，逼格絕對足夠。而邁凱輪P1還具備來自一級方程式賽車的KERS動(dòng)能回收系統(tǒng)，理論上動(dòng)能回收效率可能比918 Spyder有過之而無不及。

　　P1搭載的常規(guī)動(dòng)力是來自邁凱輪MP4-12C的3.8L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，但功率已經(jīng)大幅提升至542kW(737PS)，超過918 Spyder 的4.6L V8自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。不過電動(dòng)機(jī)方面則比918 Spyder少了前置的電動(dòng)機(jī)，只有為后軸準(zhǔn)備的電動(dòng)機(jī)，功率131kW(178PS)，系統(tǒng)綜合最大功率為674kW(916PS)，比918 Spyder略強(qiáng)。

　　法拉利LaFerrari

　　最后一輛混合動(dòng)力超跑LaFerrari卻與前兩作有個(gè)很大的不同——它不是插電式的。電池的電力只能由剎車時(shí)回收的動(dòng)能以及它巨大的V12發(fā)動(dòng)機(jī)在閑暇時(shí)間提供。因此盡管LaFerrari也算是混合動(dòng)力跑車，但沒有那種電動(dòng)車的逼格，本質(zhì)上還是純粹的汽油野獸。電動(dòng)系統(tǒng)只是作為錦上添花之用。

　　LaFerrari搭載的汽油機(jī)是三款車中最為狂暴的——一臺(tái)65°夾角的V12 6.3L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，這臺(tái)源自F12berlinetta的機(jī)器在LaFerrari上變得更加暴虐，最大功率達(dá)到了588kW(800PS)，比918 Spyder高了接近200PS！電動(dòng)機(jī)則理所當(dāng)然的弱一些，最大功率為120kW(163PS)。不過系統(tǒng)綜合功率依然達(dá)到708kW(963PS)，是三款超跑中綜合動(dòng)力最強(qiáng)的。

　　性能直接對比

　　法拉利LaFerrari無疑是在常規(guī)動(dòng)力方面最強(qiáng)同時(shí)最輕量化的車型，如果對手電池都干了，毫無疑問LaFerrari將輕松勝出。不過邁凱輪P1發(fā)動(dòng)機(jī)強(qiáng)大的扭矩爆發(fā)力也不能小覷，而且電動(dòng)機(jī)性能會(huì)更強(qiáng)。而保時(shí)捷918 Spyder雖然在汽油機(jī)方面不及對手，但是電動(dòng)機(jī)卻扳回一城，超強(qiáng)大的系統(tǒng)綜合扭矩也得益于比對手更多的電動(dòng)機(jī)數(shù)量，而且918 Spyder也是唯一具備四驅(qū)的車型，前電動(dòng)機(jī)對前軸的扭矩分配想必會(huì)使其獲得比對手更強(qiáng)的扭矩分配性能，就是體重比對手高出不少。究竟鹿死誰手？讓實(shí)事來說話吧。

● 實(shí)際戰(zhàn)績探尋

　　通過官方數(shù)據(jù)以及賽道上的實(shí)際表現(xiàn)，我們可以大致了解到這幾個(gè)對手的實(shí)際性能表現(xiàn)。具體請參考如下表格：

　　三款車型的加速性能基本是在預(yù)料之中。保時(shí)捷918 Spyder憑借最大的綜合扭矩，利用電動(dòng)機(jī)瞬間爆發(fā)最大扭矩的特點(diǎn)，使得其0-100km/h加速異常迅猛。而在后端加速中，由于最大功率落后于對手，因此不及邁凱輪P1和法拉利LaFerrari。而LaFerrari評價(jià)最強(qiáng)大的功率輸出獲得了最快的0-300km/h加速時(shí)間和最高的極速也在預(yù)料之中。

　　不過要說在賽道上創(chuàng)造下最輝煌成績的，目前恐怕還要當(dāng)屬保時(shí)捷918 Spyder。其在紐伯格林北部賽道創(chuàng)造的6分57秒成績足以使其成為在該賽道上最快的量產(chǎn)車之一。邁凱輪P1的原型車曾經(jīng)在賽道上跑過7分04秒的成績，顯然邁凱輪并不滿足于這個(gè)已經(jīng)不錯(cuò)的成績，勢要挑戰(zhàn)7分內(nèi)。另外，此前有傳聞所說的6分33.26秒的逆天成績已經(jīng)被官方辟謠了。雖然說P1的原型車比918原型車快不少，但是918原型車的性能也遠(yuǎn)不如量產(chǎn)版。而P1與原型車的改動(dòng)則沒那么大。筆者預(yù)計(jì)P1的紐北成績應(yīng)該至少能達(dá)到6分55秒。

　　而法拉利向來不是紐北控，LaFerrari只在其御用的Fiorano賽道上創(chuàng)造過1分20秒的圈速，這是法拉利有史以來在該賽道上圈速最快的公路跑車，比其前輩法拉利Enzo快了5秒！如果法拉利LaFerrari終有一天轉(zhuǎn)戰(zhàn)紐伯格林北環(huán)賽道，7分以內(nèi)的成績想必是手到擒來。

● 產(chǎn)量、價(jià)格探尋

　　當(dāng)然，再牛逼的車，買不到或者開個(gè)無人能及的天價(jià)（比如價(jià)格比能飛3馬赫的米格-25還貴什么的），那也是白搭。我們也知道邁凱輪P1的前輩F1的公路版本總共才71輛，稀有程度讓中度土豪可能都望塵莫及。這里我們再來探尋一下這三款超跑的產(chǎn)量和價(jià)格。請先參考下表：

　　這三款跑車作為各自品牌的看家神作，售價(jià)也理應(yīng)是超跑中的戰(zhàn)斗機(jī)級別。事實(shí)也是如此，在海外最便宜的保時(shí)捷918 Spyder要價(jià)78.1萬英鎊（約726萬人民幣），邁凱輪P1要價(jià)86.6萬英鎊（約845萬人民幣），法拉利LaFerrari還沒有正式公布售價(jià)，但表示不會(huì)低于100萬英鎊（約976萬人民幣）！而918和P1也在中國公布了售價(jià)，分別為1338.8萬人民幣和1260萬人民幣，大約是國外售價(jià)的1.6倍左右。考慮到國內(nèi)進(jìn)口高性能車價(jià)格通常都比海外售價(jià)至少貴一倍來看，這些終極超跑在國內(nèi)的售價(jià)還真挺合理的！

　　相比來說，邁凱輪P1在國內(nèi)的開價(jià)比保時(shí)捷918 Spyder還低一些，性價(jià)比更高（很大一部分原因是邁凱輪P1排量較低，因此消費(fèi)稅比918 Spyder可以低不少）。不過邁凱輪P1是這三款車型中計(jì)劃產(chǎn)量最低的（雖然比前任車型邁凱輪F1已經(jīng)多得多了），因此很可能出現(xiàn)有價(jià)無市的情況，或者可能還要抬價(jià)購買。相比起來918 Spyder或許購買條件會(huì)寬松些許。至于LaFerrari，雖然沒公布價(jià)格，但是日后引進(jìn)國內(nèi)的售價(jià)預(yù)計(jì)不會(huì)低于1500萬元人民幣。

● 總評

　　就像曾經(jīng)的法拉利F40、保時(shí)捷959、邁凱輪F1那樣。如今這三款劃時(shí)代的車型都幾乎同時(shí)面向世人。其實(shí)對比一番后，我們真的很難給他們分出高下，因?yàn)樗麄兌继珒?yōu)秀了。銀子充足的土豪，干脆就全收了吧！