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混動(dòng)時(shí)代 自主品牌混動(dòng)技術(shù)詳解(上)

2023-02-10 07:46:43 作者:郭睿
1自主品牌混動(dòng)技術(shù)發(fā)展回顧回頂部

  【太平洋汽車 新車頻道】論近年來汽車領(lǐng)域最熱的話題無疑是電動(dòng)化,2021年純電動(dòng)車型銷量也迎來了爆發(fā)式增長(zhǎng),成為了市場(chǎng)上不容忽視的增長(zhǎng)點(diǎn)。不過在龐大的基數(shù)下,燃油車依然占據(jù)著市場(chǎng)的大頭。2020年10月,我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》,其中提到2025年,新能源汽車銷量占比要達(dá)到20%,而傳統(tǒng)汽車銷量中,混動(dòng)車型要占比一半的份額。也就是說混合動(dòng)力車型在2025年要達(dá)到千萬級(jí)市場(chǎng)規(guī)模。在話題度上并沒有純電動(dòng)車型火熱的混動(dòng)車型,會(huì)是接下來數(shù)年中市場(chǎng)的寵兒,混動(dòng)時(shí)代已至。

  當(dāng)前市場(chǎng)上,比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、長(zhǎng)城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、長(zhǎng)安智電iDD、廣汽鉅浪混動(dòng)GMC2.0、嵐圖智能多模混動(dòng)以及包括大量增程式混合動(dòng)力等等混動(dòng)系統(tǒng)可謂爭(zhēng)奇斗艷,就在近幾年間,自主品牌混動(dòng)技術(shù)的發(fā)展突飛猛進(jìn),讓人眼花繚亂。近期,太平洋汽車將攜近30臺(tái)國內(nèi)主流混動(dòng)車型,發(fā)起《太平洋汽車混動(dòng)時(shí)代》策劃,行程超過一千五百公里的高原、高寒環(huán)境下全方位的實(shí)測(cè),針對(duì)在售所有混動(dòng)系統(tǒng),通過多個(gè)測(cè)試環(huán)節(jié),幫助用戶全方位了解市面上各大混動(dòng)車型的各項(xiàng)性能優(yōu)劣,敬請(qǐng)期待。在實(shí)測(cè)開始前,我們不妨先從技術(shù)角度,了解一下各大品牌的混動(dòng)技術(shù)究竟如何。

主流混動(dòng)技術(shù)路線簡(jiǎn)析

  在介紹自主品牌幾大主流混動(dòng)技術(shù)之前,我們先來簡(jiǎn)單回顧一下當(dāng)前混合動(dòng)力的幾種主流技術(shù)路線,主要包括串聯(lián)構(gòu)型、并聯(lián)構(gòu)型、功率分流構(gòu)型和串并聯(lián)構(gòu)型,以及以48V為代表的輕混系統(tǒng)。

  串聯(lián)構(gòu)型最典型的代表便是增程式電動(dòng)車,可以類比“串聯(lián)電路”,發(fā)動(dòng)機(jī)作為發(fā)動(dòng)機(jī)供電,由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪,電池作為存儲(chǔ)介質(zhì)位于二者之間。發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)串聯(lián),發(fā)動(dòng)機(jī)并不直接參與驅(qū)動(dòng)車輪。除了主流的可以插電的增程式,也有以日產(chǎn)e-POWER為代表的非插電式串聯(lián)混動(dòng)車型。

  并聯(lián)構(gòu)型則可類比“并聯(lián)電路”來理解,發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)是相對(duì)獨(dú)立的兩套動(dòng)力系統(tǒng),可以分別驅(qū)動(dòng)車輪,也可以共同發(fā)力驅(qū)動(dòng)車輪,因而普遍有全速域更佳的動(dòng)力表現(xiàn),但發(fā)動(dòng)機(jī)并不會(huì)向電池或驅(qū)動(dòng)電機(jī)供電,因此在饋電狀態(tài)下能耗表現(xiàn)普遍欠佳。

  功率分流構(gòu)型代表為豐田THS,通過一套相對(duì)復(fù)雜的行星齒輪,在不同工況下自動(dòng)分配動(dòng)力,例如低速時(shí)有電機(jī)驅(qū)動(dòng)行星齒輪驅(qū)動(dòng)車輛;低負(fù)荷時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)一部分動(dòng)力用于驅(qū)動(dòng)車輛,另一部分為電池充電;高負(fù)荷時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)共同參與驅(qū)動(dòng)車輛;制動(dòng)減速時(shí)車輪帶動(dòng)行星齒輪通過電機(jī)發(fā)電為電池補(bǔ)能等。豐田作為混動(dòng)車型的先行者與推廣者之一,功率分流構(gòu)型混動(dòng)很長(zhǎng)時(shí)間里成為了最主流的混動(dòng)技術(shù)路線,同時(shí)豐田初期樹立的專利壁壘也讓后來在這功率分流構(gòu)型混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域長(zhǎng)期舉步維艱。

  串并聯(lián)構(gòu)型顧名思義融合了串聯(lián)、并聯(lián)構(gòu)型的特征,發(fā)動(dòng)機(jī)即可以為電池、電機(jī)供電,也可以參與驅(qū)動(dòng)車輛。是目前最火的混動(dòng)技術(shù)路線之一,包括本田i-MMD、比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、魏牌DHT等都屬于串并聯(lián)構(gòu)型的分支。

硬核拆解長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT動(dòng)力系統(tǒng)

  除了以上4種主流混動(dòng)構(gòu)型,以48V為代表的MHEV輕混系統(tǒng),也經(jīng)常被列為混動(dòng)的一種并且得到了大量推廣,但48V輕混系統(tǒng)電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)直接相連,并不具備真正的純電驅(qū)動(dòng)模式,且通常采用小電機(jī)、小電池,僅起到輔助節(jié)油的作用,提升空間有限。當(dāng)然,還有利用超級(jí)電容、飛輪等等組成的更多樣化的混動(dòng)形式,目前并未大量普及,不在本文的討論范圍中。

  值得一提的是,混動(dòng)構(gòu)型與是否插電并不直接相關(guān),前述4種構(gòu)型均支持非插電的HEV版本與插電的PHEV(增程式REEV)。主要是國內(nèi)將非插電混動(dòng)車型歸為節(jié)能車上藍(lán)牌,插電車型歸為新能源車上綠牌,以及早年功率分流/串并聯(lián)構(gòu)型代表品牌豐田、本田僅有非插電HEV車型,而當(dāng)時(shí)PHEV車型多數(shù)為并聯(lián)構(gòu)型,給消費(fèi)者留下了深刻印象。如今兩田均基于自身的混動(dòng)系統(tǒng)推出了可以上綠牌的插電混動(dòng)系統(tǒng),而自主品牌近來推出的插電混動(dòng)車型也不少采用了串并聯(lián)構(gòu)型。

比亞迪DM-i 再火也得靠它 EHS電混系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

  另外介紹混動(dòng)系統(tǒng)時(shí)經(jīng)常會(huì)提到的P0、P1、P2、P3、P4電機(jī),其實(shí)指的是電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等的相對(duì)位置:

  P0是指電機(jī)布置在發(fā)動(dòng)機(jī)前,主要用于輔助發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和動(dòng)能回收的作用;

  P1是指電機(jī)布置在發(fā)動(dòng)機(jī)后變速箱前,P1電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)為硬連接,可以看做是一體結(jié)構(gòu),電機(jī)不具備純電驅(qū)動(dòng)能力;

  P2是指電機(jī)布置在變速箱的輸入軸,與發(fā)動(dòng)機(jī)可通過離合器斷開連接,電機(jī)需通過變速箱傳導(dǎo)驅(qū)動(dòng)車輪。另外雙離合變速箱有兩個(gè)離合器和兩根動(dòng)力軸,放置于其中一根動(dòng)力軸上的電機(jī)可以配合離合器變化出更多樣的驅(qū)動(dòng)模式,也被稱為P2.5,當(dāng)然其本質(zhì)也是P2電機(jī)的一個(gè)分支。

  P3是指電機(jī)布置在變速箱的輸出端,電機(jī)不經(jīng)變速箱傳導(dǎo)直接驅(qū)動(dòng)車輪。

  P4則是指直接將電機(jī)放在與發(fā)動(dòng)機(jī)沒有剛性連接的后驅(qū)動(dòng)橋,與發(fā)動(dòng)機(jī)完全獨(dú)立,并不存在“混”的模式,可以與任意構(gòu)型的動(dòng)力形式兼容,主要用于前驅(qū)混動(dòng)車型增加4驅(qū)版本,包括豐田E-Four、比亞迪超級(jí)混動(dòng)四驅(qū)等均通過P4電機(jī)實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然部分存在第三對(duì)車輪的六驅(qū)新能源車,驅(qū)動(dòng)第三對(duì)車輪的電機(jī)同樣為P4電機(jī)。

自主品牌“混動(dòng)”之路

  2004年,剛剛收購了秦川汽車入局造車的電子消費(fèi)品電池領(lǐng)域巨頭比亞迪首次參加北京車展,便展示了其在新能源汽車領(lǐng)域極具前瞻性的野心。比亞迪不僅帶來了數(shù)款純電動(dòng)車型,同時(shí)展示的還有一款名為Hybrid-S的混合動(dòng)力概念車,這也是自主品牌在混合動(dòng)力領(lǐng)域最早的嘗試之一。

  比亞迪Hybrid-S概念車基于秦川福萊爾車身,提出了一套串聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng),由一臺(tái)29.5 kW的0.8L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)責(zé)供電,配備了296V/20Ah的動(dòng)力電池組和30kW的永磁同步電機(jī),設(shè)計(jì)最高時(shí)速130km/h,0-100km/h加速時(shí)間為16.5s,城市道路百公里油耗僅4L。這套混動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上類似增程式電動(dòng)車,但并不能充電,與如今日產(chǎn)e-POWER結(jié)構(gòu)類似。設(shè)計(jì)上發(fā)動(dòng)機(jī)始終處于最高效的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)間,比亞迪提出該車污染物排放指標(biāo)大大低于當(dāng)時(shí)最嚴(yán)格的歐4標(biāo)準(zhǔn),排放指標(biāo)還不到豐田HYBRID混合動(dòng)力車型的一半。而豐田普銳斯在第二年才正式引進(jìn)國內(nèi)市場(chǎng)。

  隨著2005年普銳斯國產(chǎn),自主品牌對(duì)這一面向未來的嶄新技術(shù)也蠢蠢欲動(dòng),吉利在當(dāng)年上海市工業(yè)博覽會(huì)上展示了基于單向離合器、鎳氫電池組的輕混系統(tǒng)車型。并且在2006年又另辟蹊徑拿出了基于42V超級(jí)電容打造混動(dòng)車型的技術(shù)成果,不過時(shí)至今日,超級(jí)電容也僅蘭博基尼在Sián車型上使用,并沒形成規(guī)模,吉利這一路線當(dāng)時(shí)自然也并沒能走通。

  比亞迪Hybrid-S概念車上提出的串聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)同樣沒能實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),但采用并聯(lián)構(gòu)型的第一代比亞迪DM混動(dòng)系統(tǒng)在2008年成功落地,也就是比亞迪F3DM。該車搭載一臺(tái)50kW的1.0L汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和最大功率分別為25kW、50kW的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)組成的并聯(lián)構(gòu)型混動(dòng)系統(tǒng),純電續(xù)航里程100km,但加速能力去到了10S開外。這樣一臺(tái)如今看起來頗不起眼的混動(dòng)車型是全球首款PHEV插電式混合動(dòng)力量產(chǎn)車型,開創(chuàng)了自主品牌混動(dòng)先河。

  也是2008年前后,上汽也上馬了自己的混動(dòng)項(xiàng)目,不過量產(chǎn)成果要等到2013年量產(chǎn)的榮威550插電混動(dòng)車型上才得以落地,也就是上汽EDU1.0混動(dòng)平臺(tái)首款車型。上汽EDU1.0是由一臺(tái)1.5L汽油發(fā)電機(jī)、P1+P2雙電機(jī)和兩檔變速箱組成的串并聯(lián)構(gòu)型混動(dòng)系統(tǒng),是國內(nèi)首款串并聯(lián)構(gòu)型混動(dòng)系統(tǒng)。結(jié)構(gòu)上已經(jīng)類似于如今主流的比亞迪DM-i、長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT等。

  比較可惜的是,EDU1.0只有27kW的P1電機(jī)和50kW的P2電機(jī)在電驅(qū)動(dòng)能力上表現(xiàn)一般,因而形成了以發(fā)電機(jī)驅(qū)動(dòng)為主,純電驅(qū)動(dòng)為輔的局面,但其節(jié)油效果仍然達(dá)成了約30%左右的不錯(cuò)水平。

  然而,上汽在2016年第二代混動(dòng)系統(tǒng)EDU2.0,取消了P1電機(jī),改為發(fā)動(dòng)機(jī)端的6速變速器以及電機(jī)端的4擋變速器組成三平行軸的布局結(jié)構(gòu)并聯(lián)構(gòu)型混動(dòng)系統(tǒng),EDU2.0在動(dòng)力性能表現(xiàn)上得到了大幅提升,但卻犧牲了一部分EDU1.0串并聯(lián)構(gòu)型帶來的節(jié)油能力,被認(rèn)為是上汽在混動(dòng)技術(shù)路線上的一次戰(zhàn)略誤判。

  廣汽在2011年前后啟動(dòng)了混動(dòng)項(xiàng)目,不同的是廣汽將研發(fā)重心放在了匹配混動(dòng)系統(tǒng)的超高熱效率混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)方面,與全球發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)寡頭AVL、FEV合作研發(fā)高效燃燒技術(shù),成為國內(nèi)第一家成功量產(chǎn)超熱效率阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)的車企。在超高熱效率混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)的加持下,廣汽在2015年先后推出了GA5 REEV增程式新能源車以及GA5 PHEV插電式混合動(dòng)力車型。后者采用的是P1+P3的雙電機(jī)結(jié)構(gòu)的并聯(lián)構(gòu)型混動(dòng)平臺(tái)——GMC1.0。

  在混動(dòng)研發(fā)上更早發(fā)力的吉利,到2016年才帶來了首款插電式混合動(dòng)力車型帝豪PHEV,采用吉利與科力遠(yuǎn)合作研發(fā)的CHS功率分流構(gòu)型混動(dòng)系統(tǒng)。在超級(jí)電容等領(lǐng)域遇阻后,吉利在2007年便轉(zhuǎn)向了并聯(lián)式插電混合動(dòng)力系統(tǒng)GPEC的研發(fā),但吉利對(duì)并聯(lián)構(gòu)型并不滿足,也并未量產(chǎn)落地。在2012年又轉(zhuǎn)向了開發(fā)類似豐田THS功率分流構(gòu)型的行星齒輪結(jié)構(gòu)。

  為了繞開豐田的專利壁壘,吉利選擇了更加復(fù)雜的拉維納式雙排行星齒輪組,開發(fā)出由發(fā)動(dòng)機(jī)、雙電動(dòng)機(jī)、雙排行星齒輪組和三組離合器組成的CHS混動(dòng)系統(tǒng)。在尋找匹配的電池系統(tǒng)時(shí),吉利與科力遠(yuǎn)結(jié)緣。后者2011年收購了一家為初代普銳斯供應(yīng)電池的日本松下旗下的電池工廠,科力遠(yuǎn)此后也成為了豐田THS鎳氫電池的供應(yīng)商之一。2014年,吉利與科力遠(yuǎn)成立了研發(fā)CHS混合動(dòng)力系統(tǒng)的合資公司,吉利持股51%,科力遠(yuǎn)持股49%。

  雖然吉利CHS被稱為最接近豐田THS的混動(dòng)系統(tǒng)之一,后續(xù)還發(fā)生了吉利/科力遠(yuǎn)1元買下豐田THS相關(guān)專利的事件,但吉利CHS混動(dòng)系統(tǒng)最后還是走向了失敗。傳言稱,CHS最終被雪藏的原因之一是高度精密的行星齒輪相關(guān)核心技術(shù)仍然掌握在日本供應(yīng)鏈企業(yè)手中。而此時(shí),吉利與沃爾沃合作研發(fā)epro混動(dòng)平臺(tái)進(jìn)展順利。

  2013年,比亞迪DM技術(shù)也迎來了革新,全面轉(zhuǎn)向性能取向,整套混動(dòng)系統(tǒng)由P3+P4電機(jī)+發(fā)動(dòng)機(jī)的組合,誕生比亞迪“三擎四驅(qū)”的動(dòng)力總。比亞迪542戰(zhàn)略指導(dǎo)下秦、唐5秒級(jí)加速在網(wǎng)上引起的熱議相信不少朋友還記憶猶新。不過并聯(lián)構(gòu)型在饋電狀態(tài)下能耗表現(xiàn)不佳的問題在DM2.0時(shí)代并沒能得到解決。2018年,DM3.0混動(dòng)系統(tǒng)在DM2.0的基礎(chǔ)上在發(fā)動(dòng)機(jī)前的P0位置加入了BSG電機(jī),并且對(duì)電控等方面做出了優(yōu)化,一定程度上改善饋電狀態(tài)下的油耗表現(xiàn)。

  2020年10月,我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》,其中在總體目標(biāo)中提出到2035年,新能源汽車占汽車總銷量50%以上,并表示汽車產(chǎn)業(yè)碳排放總量先于國家碳減排承諾達(dá)到峰值,預(yù)計(jì)在2028年左右實(shí)現(xiàn)。從具體的數(shù)值來看,其中混合動(dòng)力車型到2025年油耗限值為5.3L/100km,2030年油耗限值為4.5L/100km,2035年油耗限值為4.0L/100km(WLTC)。

  在當(dāng)年的視角下,技術(shù)路線圖2.0還頗顯激進(jìn)。經(jīng)過十余年的發(fā)展,自主品牌在混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域磕磕絆絆取得了不小的成果,但在HEV及PHEV饋電油耗等方面距離豐田、本田主導(dǎo)的混動(dòng)系統(tǒng)仍有不小的差距。也僅有稍早些時(shí)候,也就是2020年6月比亞迪發(fā)布的最新一代混動(dòng)技術(shù)DM-i讓大家看到了自主品牌混動(dòng)技術(shù)在節(jié)油能力上的一些希望。

  但緊隨而來的是驚喜連連,不僅比亞迪DM-i實(shí)測(cè)成績(jī)亮眼,隨后陸續(xù)出現(xiàn)了吉利雷神Hi·X、長(zhǎng)城檸檬混動(dòng)DHT、廣汽鉅浪混動(dòng)GMC2.0、奇瑞鯤鵬DHT、長(zhǎng)安智電iDD、東風(fēng)馬赫MHD等等一系列讓人眼前一亮的混動(dòng)系統(tǒng)。

  回頭來看,國家節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線引導(dǎo)了自主品牌在混動(dòng)技術(shù)上的投入,而也正是自主品牌在混動(dòng)技術(shù)取得關(guān)鍵突破的時(shí)機(jī),我國正式發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》。這些讓人眼前一亮的混動(dòng)技術(shù)絕非一兩年就能取得突破的技術(shù),相關(guān)技術(shù)至少在2018年前后就已經(jīng)展開了研發(fā),而彼時(shí)恰好是包括豐田、本田、現(xiàn)代等等混動(dòng)先行者最早一批技術(shù)專利保護(hù)期到期的時(shí)間段。當(dāng)然,并不是說自主品牌是在別人技術(shù)專利到期時(shí)山寨了前人的技術(shù)成果,而是重重的技術(shù)專利對(duì)新技術(shù)的研發(fā)同樣形成了不少的阻礙。

  例如一家名不見經(jīng)傳的美國公司PAICE CORP 1999年在我國申請(qǐng)的USP6209672專利(該專利在美國申請(qǐng)于1998年)涉及的是一套帶離合器的串并聯(lián)混動(dòng)架構(gòu),此后的出現(xiàn)的各型串并聯(lián)構(gòu)型混動(dòng)系統(tǒng)幾乎無不與之相關(guān),包括本田i-MMD,也包括比亞迪的DM-i。PAICE CORP雖然并不從事混動(dòng)汽車的開發(fā)生產(chǎn),但其21項(xiàng)關(guān)于混動(dòng)技術(shù)的發(fā)明專利讓其成為了混動(dòng)汽車?yán)@不開的一家公司。從2004年起,PAICE CORP起訴過豐田、現(xiàn)代、福特、大眾、寶馬等等跨國知名車企,且無一落敗。

  隨著最初一批混動(dòng)技術(shù)專利保護(hù)期到期,混動(dòng)技術(shù)的研發(fā)受到的限制也大幅縮減。當(dāng)然,我們絕非指責(zé)專利保護(hù),僅僅是指出自主品牌近年來混動(dòng)技術(shù)大爆發(fā)的客觀原因之一。我們希望自主品牌推出優(yōu)秀的混動(dòng)產(chǎn)品,能夠在市場(chǎng)上形成良性競(jìng)爭(zhēng),也希望大家各自的研發(fā)成果能夠得到法律的有效保護(hù)。下面我們來逐一介紹近年來備受關(guān)注的各家混動(dòng)技術(shù),都有哪些亮點(diǎn)。

2比亞迪DM-i & 吉利雷神Hi·X回頂部

  最新一代比亞迪DM雙模系統(tǒng)根據(jù)不同的使用場(chǎng)景,分為DM-i和DM-p兩種技術(shù)路線。由于DM-p系統(tǒng)只是DM3.0系統(tǒng)的一種延續(xù),DM-i超級(jí)混動(dòng)是我們本次介紹的重點(diǎn)。

誰說混動(dòng)只有“兩田”?解讀中國品牌五大混動(dòng)技術(shù)

  沒有高效率的發(fā)動(dòng)機(jī),再好的混合動(dòng)力系統(tǒng),也是爛泥扶不上墻,畢竟提高熱效率是插電式混合動(dòng)力專用發(fā)動(dòng)機(jī)的首要任務(wù)。比亞迪深諳這個(gè)道理,所以比亞迪這套DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)最引人注目的莫過于秦PLUS DM-i搭載的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī),而這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)竟然能做到了43.04%的熱效率。 

誰說混動(dòng)只有“兩田”?解讀中國品牌五大混動(dòng)技術(shù)

  這臺(tái)驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī),利用了阿特金森循環(huán)技術(shù),讓燃效提升12%、油耗整體降低了15%。官方稱全新的動(dòng)力總成還根據(jù)城市頻繁啟停的用車工況,改進(jìn)了低轉(zhuǎn)扭矩輸出,讓其達(dá)到最高扭矩的起始轉(zhuǎn)速相對(duì)于上代產(chǎn)品下降100轉(zhuǎn)/分鐘,更適合國內(nèi)用戶經(jīng)常走走停停的實(shí)際出行場(chǎng)景。

誰說混動(dòng)只有“兩田”?解讀中國品牌五大混動(dòng)技術(shù)

  與發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是E-CVT無級(jí)變速變速箱,最高傳動(dòng)效率為95%,能夠進(jìn)一步降低油耗水平,官方稱與驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī)匹配顯著提升整車的NVH表現(xiàn),噪聲值比同級(jí)別合資產(chǎn)品低2-4dB。比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)四大控制模式日常使用以電驅(qū)動(dòng)為主,發(fā)動(dòng)機(jī)高效發(fā)電,適時(shí)輔助驅(qū)動(dòng),全工況超高效率。通過控制系統(tǒng)智能切換能量模式,可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)電機(jī)全工況下維持在高效區(qū)間運(yùn)行。

比亞迪DM-i 再火也得靠它 EHS電混系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)

  除了電機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī),比亞迪還對(duì)動(dòng)力電池“動(dòng)手”,就是最新研發(fā)的全新一代磷酸鐵鋰“刀片電池”。刀片電池代表的是一種新的電池結(jié)構(gòu),其意義就在于通過改變電池結(jié)構(gòu)的方式提高了電池的體積利用率。

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  將比亞迪漢的電池包拆解開來,我們可以得到一堆長(zhǎng)度1米,寬度10厘米,厚度不到2厘米的電池單體,這些電池單體緊密排在一起,就像“刀片”一樣插進(jìn)電池包,薄如刀片的磷酸鐵鋰電池組合起來就能起到提升電池包整體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的作用。經(jīng)過優(yōu)化后的熱管理系統(tǒng),可以保證刀片電池包在-35℃的極端低溫環(huán)境下仍能夠保持在最佳工作狀態(tài)。

  其實(shí)比亞迪DM-i與本田的MM-i在邏輯上是非常相似的,都是P1+P3電機(jī)布局,采用雙電機(jī)插混架構(gòu)。但從架構(gòu)布局來說,DM-i超級(jí)混動(dòng)采用平行軸布置,軸向尺寸更小,更利于整車布置;而本田的i-MMD系統(tǒng)采用同軸式布置,軸向尺寸大,同時(shí)限制了電機(jī)尺寸。更大的電機(jī)性能可以做的更高,可拓展能力更強(qiáng),而由于iMMD電機(jī)尺寸受限,使得iMMD的電機(jī)性能弱于比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)的電機(jī)性能。

目前最省油的混動(dòng)系統(tǒng)?看比亞迪DM-i有多牛

  其次,雖然都是采用扁線電機(jī),DM-i超級(jí)混動(dòng)電機(jī)最高轉(zhuǎn)速為16000rpm,具備目前世界已知量產(chǎn)電機(jī)中的領(lǐng)先水平。而iMMD電機(jī)最高轉(zhuǎn)速只有13000rpm。所以相比之下,比亞迪的電機(jī)恒功率區(qū)更長(zhǎng),后備功率更足,加速感更好,爬坡能力也更強(qiáng)。

  而高轉(zhuǎn)速勢(shì)必會(huì)造成更高的發(fā)熱問題,目前行業(yè)內(nèi)的電機(jī)主要還是使用水冷降溫,需要熱交換不能直接接觸熱源。雖然DM-i超級(jí)混動(dòng)和iMMD同時(shí)采用油冷技術(shù),可以直接冷卻熱源,散熱能力增強(qiáng)。但是iMMD電機(jī)只能通過內(nèi)部噴淋油冷定子,而比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)電機(jī)既能內(nèi)部噴淋定子又能轉(zhuǎn)子甩油冷卻,內(nèi)外皆可冷卻效果更好。

目前最省油的混動(dòng)系統(tǒng)?看看比亞迪DM-i平臺(tái)有多牛

  重要的是,比亞迪的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動(dòng)機(jī),最高熱效率43.04%,獲得了中國汽車技術(shù)研究中心的認(rèn)證,是目前全球量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的“珠穆朗瑪峰”。而iMMD發(fā)動(dòng)機(jī)最高熱效率僅為40.5%,要知道發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率每提高1%都很難突破。還有,DM-i超級(jí)混動(dòng)搭載了3.3KW和6.6KW交流充電,且長(zhǎng)里程版還搭載了大功率直流快充,可實(shí)現(xiàn)30分鐘充電80%,而這項(xiàng)功能是也是iMMD不具備的。

目前最省油的混動(dòng)系統(tǒng)?看看比亞迪DM-i平臺(tái)有多牛

  另外,相對(duì)于iMMD,DM-i超級(jí)混動(dòng)的節(jié)能表現(xiàn)更驚艷,可實(shí)現(xiàn)虧電油耗3.8L/100km,僅為燃油車油耗的一半。當(dāng)車輛虧電時(shí),在市區(qū)路況下,以EV行駛為主,81%的工況發(fā)動(dòng)機(jī)熄火停機(jī);18%的工況發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效區(qū)串聯(lián)行駛;這樣99%的工況下是用電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng),無限接近純電般的駕乘體驗(yàn)。整體來看,DM-i超級(jí)混動(dòng)不僅相對(duì)于iMMD具備技術(shù)優(yōu)勢(shì),而且真正實(shí)現(xiàn)了以電為主,確實(shí)符合其“燃油車顛覆者”的定位。

  而吉利汽車也在近年發(fā)布了全新模塊化智能混動(dòng)平臺(tái)——雷神智擎 Hi · X。其作為模塊化的混動(dòng)平臺(tái),包含有兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)、兩款混動(dòng)專用變速箱,能夠覆蓋吉利星瑞、星越S、星越L以及領(lǐng)克家族。

誰說混動(dòng)只有“兩田”?解讀中國品牌五大混動(dòng)技術(shù)

誰說混動(dòng)只有“兩田”?解讀中國品牌五大混動(dòng)技術(shù)

  以DHE15(1.5TD)發(fā)動(dòng)機(jī)為例,該發(fā)動(dòng)機(jī)作為首款量產(chǎn)增壓直噴混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī),采用了360bar高壓直噴、低壓EGR廢氣再循環(huán)、增壓中冷器以及米勒循環(huán)方式等技術(shù)。

  讓該發(fā)動(dòng)機(jī)可輸出最大功率為110kW,峰值扭矩達(dá)到了225N·m,發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率更是達(dá)到了43.32%,同時(shí)指示熱效率達(dá)到了52.5%,一度超過比亞迪曉云-插混專用 1.5L 發(fā)動(dòng)機(jī)43.04%的熱效率。

眾多黑科技加身 吉利發(fā)布混動(dòng)專用變速器DHT Pro

  吉利同樣也采用了全新的混動(dòng)專用變速器——DHT Pro。該混動(dòng)專用變速器將雙電機(jī)、變速器、電控制器等6合1高度集成,重量?jī)H120kg,最大輸出扭矩達(dá)到4920N·m,扭質(zhì)比41N·m/kg。

  其中P1發(fā)電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)相連,并且相比于BSG電機(jī)的功率更大,能夠兼顧啟停、發(fā)電等功能。而與比亞迪DM-i有所不同的是采用了P2驅(qū)動(dòng)電機(jī),這也意味著當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)都必須通過變速器的參與,選擇合適的速比后驅(qū)動(dòng)車輛。

  但是變速器采用了3擋的布局,它集成了換擋機(jī)構(gòu)和雙行星齒輪組,使發(fā)動(dòng)機(jī)處于高效工作區(qū)的機(jī)會(huì)更多,與奇瑞的鯤鵬DHT的原理相似,而檸檬DHT只采用了兩擋的變速裝置。

眾多黑科技加身 吉利發(fā)布混動(dòng)專用變速器DHT Pro

  此外,吉利的混動(dòng)系統(tǒng)還支持車速20km/h以上,系統(tǒng)就能進(jìn)入并聯(lián)模式,利用發(fā)動(dòng)機(jī)的高效區(qū)間避免能量的損失,并且能夠借助三擋變速器,在高速超車時(shí)釋放60%的儲(chǔ)備能量。而比亞迪DM-i車速需達(dá)到65km/h以上才能進(jìn)入并聯(lián)模式,檸檬混動(dòng)DHT 則是在車速達(dá)到35km/h 以上進(jìn)入并聯(lián)模式。

吉利發(fā)布全新動(dòng)力品牌

  據(jù)悉,吉利這套雷神智擎Hi·X的節(jié)油率可達(dá)40%,油耗則能低至3.6L/100km,并且同樣實(shí)現(xiàn)了純電、串聯(lián)和并聯(lián)模式,未來也將推出四驅(qū)車型。電池部分,吉利DHE15+DHT Pro混動(dòng)系統(tǒng)搭載了容量約為1.8kWh的三元鋰電池組,并將電池組放置在座椅中間的通道內(nèi),增加了空間的利用率。

3廣汽GMC2.0 & 上汽EDU G2 PLUS回頂部
廣汽鉅浪混動(dòng)GMC2.0

  從目前的混動(dòng)技術(shù)來看,要想使用單一的路線去滿足所有的車型需求,對(duì)于電機(jī)等部件的要求會(huì)非常高,多種路線相搭配,才能做到相輔相成的效果。因此鉅浪混動(dòng)架構(gòu)采用了平臺(tái)化、模塊化的設(shè)計(jì),該架構(gòu)由混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(E)、機(jī)電耦合系統(tǒng)(M)和動(dòng)力電池(B)三大部分構(gòu)成,對(duì)于不同的車型具有很好的兼容性,適配所有HEV、PHEV和REEV等XEV車型。

解析廣汽「鉅浪混動(dòng)」模塊化架構(gòu)

  先從混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)說起,由于電驅(qū)部分的加入,不需要發(fā)動(dòng)機(jī)在較寬的范圍內(nèi)工作,只需要工作在更窄的最佳區(qū)域,同時(shí)強(qiáng)化發(fā)動(dòng)機(jī)在極小范圍內(nèi)的最佳工作效率,甚至是某一特定的區(qū)域,通過電機(jī)去適應(yīng)不同的使用工況。

  混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)包括1.5ATK、1.5TM、2.0TM、2.0ATK等多款發(fā)動(dòng)機(jī),其中2.0ATK發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率103kW,峰值扭矩180N·m,采用了阿特金森循環(huán)、15.6超高壓縮比以及低溫冷卻外部EGR等技術(shù),使其量產(chǎn)熱效率高達(dá)42.1%,最新認(rèn)證的熱效率更是達(dá)到了44.14%。

  即使是在混動(dòng)時(shí)代,發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)仍然需要進(jìn)步,因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)于油耗的影響起到關(guān)鍵作用,只有發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率的不斷提升,才能帶來更好的油耗表現(xiàn)。

  廣汽的機(jī)電耦合系統(tǒng)同樣擁有多樣化的布局,包括單電機(jī)Px、單擋串并聯(lián)、多擋串并聯(lián)以及功率分流等模式。其中GMC 2.0串并聯(lián)混動(dòng)技術(shù)采用P1+2AT+P3的混動(dòng)架構(gòu),同時(shí)將傳動(dòng)變速機(jī)構(gòu)、雙電機(jī)和電控系統(tǒng)進(jìn)行了高度集成。

  相比于第一代GMC機(jī)電耦合系統(tǒng),GMC 2.0全新設(shè)計(jì)了液壓系統(tǒng)、駐車系統(tǒng)、冷卻潤(rùn)滑系統(tǒng)等,大幅降低了系統(tǒng)成本。同時(shí)采用與AT手自一體變速箱相同的兩擋變速機(jī)構(gòu),更好的優(yōu)化發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及發(fā)電機(jī)的動(dòng)力分配和能量管理,對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)熱效利用系數(shù)達(dá)到了95.5%。

  在實(shí)際的體驗(yàn)過程中,影酷混動(dòng)版升擋的時(shí)速大概是在43km/h左右,不過整個(gè)換擋過程幾乎是無感切換,只能通過能量流的顯示察覺。而在車速超過80km/h后,系統(tǒng)則會(huì)采用發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式,不過此時(shí)車內(nèi)的感受還是比較安靜,發(fā)動(dòng)機(jī)也并沒有特別大的運(yùn)轉(zhuǎn)噪音。

解析廣汽「鉅浪混動(dòng)」模塊化架構(gòu)

  GMC2.0具備有EV驅(qū)動(dòng)、串聯(lián)増程、并聯(lián)混動(dòng)多擋三種工作模式,在電量充足時(shí)起步或者低速蠕行均采用純電驅(qū)動(dòng);中低速的工況車輛會(huì)采用串聯(lián)増程的模式,讓發(fā)動(dòng)機(jī)處于最佳的經(jīng)濟(jì)區(qū)域;而到了高速或者是高負(fù)荷的工況,發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)介入直驅(qū),輸出更為強(qiáng)大的動(dòng)力。

解析廣汽「鉅浪混動(dòng)」模塊化架構(gòu)

  電池部分同樣提供了4種類型可選,包括功率型中的風(fēng)冷系統(tǒng)和冷媒直冷系統(tǒng),兼顧型中的插電式和增程式。傳祺GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng)采用的是高效冷媒直冷電池,可實(shí)現(xiàn)全天候高效高功率,10秒峰值放電功率可達(dá)70kW,加上高效的冷媒直冷技術(shù),冷卻能耗降低的同時(shí),冷卻效率提高了一倍。

  通過不同EMB架構(gòu)的組合,衍生出經(jīng)濟(jì)適用型單擋系統(tǒng)、動(dòng)力型功率分流系統(tǒng)、動(dòng)力節(jié)能型多擋系統(tǒng)以及氫混系統(tǒng)。其中影酷混動(dòng)版、影豹混動(dòng)版采用的是2.0ATK+GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng),同時(shí)搭載了冷媒直冷電池;全新GS8雙擎版采用2.0TM+THS混動(dòng)系統(tǒng)。

  從「鉅浪混動(dòng)」的模塊化架構(gòu)可以看到,不同車型的需求不同,同時(shí)采用的混動(dòng)方案也具有針對(duì)性。來自豐田的THS混動(dòng)系統(tǒng)主要是滿足大尺寸以及對(duì)于動(dòng)力需求更高的車型,兼顧性能和燃油經(jīng)濟(jì)性;自主研發(fā)的GMC2.0混動(dòng)系統(tǒng)則覆蓋級(jí)別較小的車型,同時(shí)能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能省油的目的,同時(shí)降低成本。

上汽EDU G2 PLUS

  榮威汽車超級(jí)電驅(qū)EDU G2 Plus混動(dòng)系統(tǒng)是在EDU2.0基礎(chǔ)上對(duì)智能電驅(qū)變速箱部分進(jìn)行了一定的優(yōu)化,保持了離合器+1個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的形式,電機(jī)部分匹配2擋,變速箱部分傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)端對(duì)應(yīng)5擋,二者相乘從而達(dá)到10擋的效果,以求盡可能滿足高能效與優(yōu)秀動(dòng)力反饋的訴求。EDU G2 Plus可與1.5L、1.5T、2.0T三款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)相匹配,官方表示油耗可低至1.4L/100km。

  榮威超級(jí)電驅(qū)EDU G2 Plus搭載了最大功率180kW的永磁同步電機(jī),與之匹配的還有1.5L、1.5T、2.0T三種混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī),其中已經(jīng)亮相并搭載在全新榮威eRX5上的1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)上,擁有138kW的最大功率、300N·m的峰值扭矩。

  此外,該車的綜合功率達(dá)318kW,綜合扭矩570N·m,零百加速時(shí)間僅需6.9秒。同時(shí),超級(jí)電驅(qū)EDU G2 Plus擁有NEDC綜合工況油耗1.4L/百公里,虧電油耗4.8L/百公里。

  同時(shí),插混構(gòu)型智能電驅(qū)變速箱采用了獨(dú)創(chuàng)的自適應(yīng)換擋,電機(jī)2擋變速與發(fā)動(dòng)機(jī)5擋變速實(shí)現(xiàn)機(jī)械解耦,達(dá)到2 x 5的10擋變速,智能混動(dòng)系統(tǒng)可根據(jù)工況需要自由選擇。除此之外,還搭載了IEM智能能量管理系統(tǒng),包含智能動(dòng)力系統(tǒng)調(diào)節(jié)、智能電量管理、智能HMI提示等功能,并且配備多種駕駛、動(dòng)力回收等模式。

結(jié)語

  本次我們回顧了自主品牌混動(dòng)技術(shù)的坎坷心酸發(fā)展之路,介紹了比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽鉅浪混動(dòng)GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS四款混動(dòng)技術(shù)的詳細(xì)信息。明天,我們將繼續(xù)解讀長(zhǎng)城檸檬DHT、長(zhǎng)安智電iDD、奇瑞鯤鵬DHT、東風(fēng)馬赫MHD、嵐圖智能多?;靹?dòng)、五菱混動(dòng)等更多自主品牌混動(dòng)技術(shù),以及當(dāng)前主流增程式混動(dòng)技術(shù)與混動(dòng)之爭(zhēng)等更多精彩內(nèi)容。當(dāng)然,也不要忘記鎖定太平洋汽車,關(guān)注近30臺(tái)國內(nèi)主流混動(dòng)車型在高原、高寒環(huán)境下的詳細(xì)實(shí)測(cè)——《太平洋汽車混動(dòng)時(shí)代》。(文:太平洋汽車 郭睿)

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