尺有所短 寸有所長 銳志與斯巴魯力獅(圖)

圖為一汽豐田銳志3.0與斯巴魯力獅3.0R

　　兩個月前，我們編輯部曾將不同發(fā)動機型式和不同驅動方式的四款車湊到了一起，在天馬山賽道進行了比試，引起了讀者極大興趣，在經(jīng)過激烈的測試后，是非成敗似乎已經(jīng)塵埃落定了，但實際上，這種排列組合的方程式在汽車界是永遠的話題，總會有新產(chǎn)品來向前輩挑戰(zhàn)，引來一陣新的討論�，F(xiàn)在，六缸陣營里的新秀豐田銳志3.0也在豐田天津的工廠里試生產(chǎn)了，我們當仁不讓地趕在頭一波把它借來進行了專業(yè)測試。

　　一汽豐田銳志3.0 PREMIUM

　　優(yōu)點：配置豐富，舒適性出色，6速變速箱換檔平順。

　　缺點：后備廂開口較小，頭部空間略顯不足。

　　售價：30.83萬元--33.98萬元(全選型)

　　斯巴魯力獅3.0R

　　優(yōu)點：動力充沛，操控一流，具有豐富的駕駛樂趣。

　　缺點：制動偏軟，配置缺乏競爭力。

　　售價：38.78萬元

　　還是在兩個月前，我的同事翁世晶曾在珠海試駕過2.5升的銳志，出色的操控性和豐富的駕駛樂趣給他留下了深刻印象。為了讓測試更有說服力，我們打算給3.0的銳志找個“伴”，在尋找伴侶時，我們的目光很自然的就落在了曾經(jīng)參加群英戰(zhàn)天馬的車型中。但綜合價格、配置和排量等因素，力獅的條件最合適。排量同為3.0，都是日本車，重量和車身尺寸也相近，最重要的是這兩輛車都以運動作為其賣點。但哪一部更有運動員的潛質呢？還是讓V- Box說話吧！

　　力獅的外形屬于中庸的一類，甚至顯得有些老氣。中控臺上也沒有花哨的液晶屏，非常樸素，音響和空調的設計中規(guī)中矩，不用花時間熟悉就能操作。力獅的座椅可以調得很低，頭部空間比較寬敞，靠背并不寬大，比較適合亞洲人的身材，側面支撐力也相當不錯。銳志的座椅相對就寬大了許多，似乎更適合西方人魁梧的身材，椅墊柔軟，舒適性非常好。

　　與四平八穩(wěn)的力獅相比，銳志急速下探的車鼻，短小的前懸和上翹的車尾都更具動感和時代氣息。銳志的配置非常豐富，做工也相當不錯，中控臺設計簡潔，其上方是多功能觸摸屏，可以顯示導航，空調，音響，倒車誘導等功能，下邊則是帶有蓋子的音響控制單元，合上蓋子可以將這些凌亂的按鍵掩藏起來，不影響中控臺的整體感。銳志3.0的空調帶有等離子發(fā)生器，可以時刻為車內(nèi)提供清新的空氣。不知出于什么考慮，銳志在副駕駛車門內(nèi)設計有音響的組合按鍵，其實中控臺上的按鍵也是觸手可及的，在車門上又重復設計就顯得有些多余了。銳志短小精悍的車尾符合其運動化的定位，車尾燈的設計也很時髦，只是后廂蓋的開口比較小，我們裝攝影器材的大箱子總要傾斜一個角度才能放下，力獅也存在相同的問題，開口不大，車體又比銳志窄了45mm，行李廂內(nèi)部自然比銳志窄了一些，不過高度和進深都比銳志大一點。

　　花30多萬元買車的人大多是事業(yè)成功的白領人士，公務用途自然是其座駕不可缺少的特征，對舒適性有較高的要求。銳志在這方面要比力獅更勝一籌，首先，懸架調校非常運動的力獅在過短波路面時的顛簸非常明顯，幾乎輪胎接受的所有振動都原封不動地傳遞到座椅上了，舒適性自然要弱了；其次，除了怠速時力獅的噪聲比銳志小之外，60km/h和120km/h的等速行駛噪聲都是銳志更小，這說明豐田在隔音和降噪方面的優(yōu)勢。

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　　銳志上除了GPS衛(wèi)星導航，倒車誘導裝置等配置外，還有一個AFS主動轉向大燈系統(tǒng)，行駛過程中，在轉動方向盤的同時，前大燈也會根據(jù)車速轉動一定角度以消除照明死角，這個系統(tǒng)不僅可以左右轉動，它還會根據(jù)車身的高低自動調節(jié)光柱上下角度，比如當剎車時，車頭下探的同時燈光會自動向上調高一點，維持光照的范圍不變。

　　在動力的比拼上，力獅和銳志各有高下，力獅的水平對置六缸發(fā)動機比銳志的V6大了10kW，達到180kW的最大輸出，而在扭矩上勝出的則是銳志，這臺與皇冠同樣的3.0升發(fā)動機最大扭矩為300Nm，比力獅的大了3Nm。動力如此相近，決定誰能搶先通過終點的因素就落在重量這個關鍵詞上了。力獅的重量為1505kg，銳志是1595kg，比力獅整整重了90kg，這就意味□銳志車上一直比力獅多坐了一個人，而且還是個180斤的胖子。在以零點幾秒定輸贏的0-100km/h加速賽上，這個多出的乘客決定了勝負，銳志以0.62的劣勢輸給了力獅。非常奇怪的是，我們在四月刊上曾經(jīng)測試過皇冠3.0，它的加速性給我留下了深刻印象，達到了7.48秒的好成績，但裝配同樣發(fā)動機和變速箱的銳志卻慢了許多，這點就連豐田公司的人都無法解釋清楚。

　　力獅的制動有些偏軟，剛開的時候需要一段時間來習慣它的腳感。我們借來的這臺力獅已經(jīng)行駛了20000多km，40.77米的100km/h-0的剎車成績應該與其磨損嚴重的剎車盤有關(力獅3.0在天馬山賽道上測試的剎車成績僅為37.46m)。銳志的制動非常靈敏，無論是走走停停的城市道路，還是在測試場上，銳志都能給你足夠的信心和安全感。

　　力獅有斯巴魯賴以生存的水平對置發(fā)動機和四輪驅動系統(tǒng)，憑借□這兩樣利器，六連星的藍色賽車不知獲得了多少殊榮，在11年前，力獅還作為斯巴魯車隊的主力車型馳騁于各大賽場，獲得獎項無數(shù)。民用版力獅的表現(xiàn)當然也不會錯，首先由意大利著名改裝廠Momo生產(chǎn)的方向盤就讓人愛不釋手，不僅大小合適，帶孔的黑色真品材質優(yōu)良，更讓人喜歡的是比較小的轉向比，力獅的方向盤從一邊打到另一邊僅為2.75圈，與許多跑車的比例是一樣的，這樣的結果使得力獅的轉向更為直接，但另一個問題就是在泊車或是原地打輪時比較費力，在這一點上寶馬的Active Steering確實做得比較好。與前驅車和后驅車相比，四驅車的轉向應為趨于中性的，但也許是出于安全的考慮，斯巴魯將力獅設定為輕微轉向不足。在測試場地，疾速過彎時能明顯感受到力獅的轉向不足，但它的轉向不足與一般前驅車又有所不同，它在推頭的同時也在推尾，也就是說它是前后輪同時向彎外漂，這樣的轉向不足可以通過回一點方向來補救，其實這恰恰就是四輪驅動的優(yōu)勢。

　　與凱迪拉克CTS一樣，銳志方向盤有些大了，激烈駕駛時不太方便迅速打輪，但在一般駕駛時應該不成問題，帶有速感的助力轉向在低速時非常輕盈，泊車時要比力獅省力許多，一只手就能輕松完成。10.4米的最小轉彎直徑對于寬近1.8米，長達4.7米的銳志來說是比較理想的，拐彎抹角的能力超強，但是，需要三圈半才能從一邊轉到另一邊的轉向機構使得銳志不太適合激烈駕駛。而且銳志3.0的方向盤上半幅是木制的，這顯然不應該出現(xiàn)在一部運動型轎車上，雖然顯得很高檔，但比較容易打滑，至少對我這樣手心愛出汗的人來說，握感不足。

　　雖是后驅車，銳志的轉向特性也輕微轉向不足，好處是安全，沒有嫻熟駕駛技術的人也可輕松應付這么一部動力充沛的后驅車，不足之處當然就是犧牲了部分駕駛樂趣，如果你整天想□模仿藤原拓海在山路上漂移過彎，那還是打消購買銳志的想法吧，因為想把軸距長達2.85米的車漂起來還是比較難控制的。

　　力獅繞樁成績出色的另一因素則來自于那臺水平對置六缸發(fā)動機，由于其重心比直列和V型排列發(fā)動機都要低許多，轉彎時的側傾力自然就比較小。力獅繞樁的可控性很強，隨□油門踏板的深入，車身能非常聽話的走出理想的路線。平均繞樁時速達58.27km/h的成績也是它操控能力的真實寫照。力獅的車輛動態(tài)控制裝置在工作的時候非常溫柔，而且介入的時機也比較晚，給你充分享受駕駛樂趣的機會，只有在失控比較嚴重的情況下才會啟動。這個動態(tài)控制裝置也可以通過儀表臺左下角的開關來關閉，不過即使關閉了該系統(tǒng)，要想把力獅開失控了也不是一件容易的事情，因為它的重心實在是太低了。

　　相反，銳志的重心就比較高了，原因不僅來自于重心偏高的V6發(fā)動機，更來自于高大的車身(為了適應中國的路況，豐田公司在引進的時候，將銳志的底盤升高了)。再加上較軟的彈簧和減振器，銳志在繞樁時的側傾比較大。低速時異常輕盈的方向盤在繞樁的時候變得富有質感，回彈力充足，只是路感有些模糊。繞了兩回合樁之后，我在銳志身上還是找到了一些駕駛樂趣，畢竟是一輛FR的車子，銳志在繞過樁桶后的加速過程中，能感到車尾向外甩的趨勢，但這個苗頭很快就被VSC(車輛動態(tài)控制裝置)給扼殺了，伴隨□切斷發(fā)動機動力和四輪分別制動，原本非常刺激的甩尾沒有出現(xiàn)，但是有了VSC，銳志也幾乎不會失控，安全性自然有了很大保障。與力獅不同，銳志的VSC不能手動關閉，你最多可以關閉TRC(牽引力控制裝置)，這多少有些遺憾，畢竟與皇冠不一樣，銳志是定位于運動的車型，應該給喜歡運動，尋求駕駛樂趣的年輕人更多的發(fā)揮空間。(試車：張立、韓涌 撰文：韓涌 攝影：龔振宇)

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