解讀豐田第三代普銳斯 有望于明年上市

　　[太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道]自2009年北美車展全球首發(fā)以后，第三代普銳斯(以下稱新普銳斯)將會引進(jìn)到國內(nèi)的消息就從未停止過。然而直到現(xiàn)在老款普銳斯已經(jīng)退市的情況下，國產(chǎn)的新普銳斯依然是猶抱琵琶半遮面。新普銳斯不會來了嗎?答案當(dāng)然是否定的。作為新能源汽車的先鋒，普銳斯在全球有著超過200萬臺的可觀銷量。但作為國內(nèi)市場的新物種，之前引進(jìn)的第二代普銳斯卻多少停留于一種理念或者概念的狀態(tài)，銷量表現(xiàn)與海外市場無法相提并論。很顯然，一汽豐田將新普銳斯引進(jìn)的時間延后，目的就是要厚積而薄發(fā)。據(jù)最新消息稱，第三代普銳斯有望于明年國內(nèi)上市，我們通過下面的文章一起來看下，這款車到底有什么特殊之處。

　　一汽豐田這么做，除了將品質(zhì)等因素做得更加到位以外，更多的是出于滿足國內(nèi)市場需求的考慮。從已獲知的消息看，一汽豐田很可能就是想借著插電版新普銳斯全球上市的時機(jī)來推出國產(chǎn)版本。插電版新普銳斯最早將于2012年初正式在日本上市，這也意味著國產(chǎn)新普銳斯上市的日子，真的不會太久了。那么，這款在海外曾一度需要排隊預(yù)訂的車型，相比老款到底有何變化，它是否真的值得我們期待呢?本篇我們就依據(jù)海外車型以及新車發(fā)布的一些情況，來做個提前解讀。

　　看得到的變化：變化的確不小

 
豐田第三代普銳斯

　　按照豐田官網(wǎng)的說法，普銳斯的歷史可以追溯到1977年的燃?xì)廨啓C(jī)混合動力車型時代，但真正以Prius命名并批量生產(chǎn)，則要從1997年的第一代普銳斯算起。當(dāng)時的普銳斯，外形與常規(guī)的三廂轎車無異。而到了2004年的第二代普銳斯，才算是真正開啟了豐田混合動力車型熱銷的序幕。第二代普銳斯的設(shè)計已經(jīng)擺脫了常規(guī)轎車的框框，而是一切以節(jié)能、實(shí)用的角度出發(fā)。這種有點(diǎn)類似單廂車的設(shè)計，不僅空間出眾、充分符合空氣動力學(xué)，而且也成為當(dāng)時全球新能源車型的標(biāo)志。

 
左：豐田第三代普銳斯    右：豐田第二代普銳斯

　　無論從相隔的時間還是整車輪廓來看，新普銳斯與第二代普銳斯之間，的確沒有發(fā)生翻天覆地的變化。整車的平臺技術(shù)沒有變，車身輪廓也大同小異。從三維尺寸看，第二代普銳斯的長寬高為4445/1725/1490mm，新普銳斯為4460/1745/1490mm，變化非常小，2700mm的軸距更是完全相同。

　　然而我們并不能就此認(rèn)為，新普銳斯相比第二代車型只是一次簡單的小改款。除了顯著的車頭造型變化、獨(dú)具創(chuàng)意的異形大燈以外，仔細(xì)對比新老普銳斯的側(cè)面會發(fā)現(xiàn)，變化也是同樣存在的。新普銳斯的C柱側(cè)窗造型與老款明顯不同，側(cè)面線條也變得更富有力量感。其實(shí)類似的這種換代設(shè)計，在目前全球“車界”中是普遍存在的，除了豐田本身以外，像大眾的高爾夫6與高爾夫5、帕薩特B7與帕薩特B6之間，也存在著類似的做法。

 
左：豐田第三代普銳斯    右：豐田第二代普銳斯

　　相比外觀，新普銳斯的內(nèi)飾變化就更加顯著了。整個中控臺的造型是全新的，從輪廓來看能夠清晰地找到某些雷克薩斯新車的影子。非對稱的中控臺一點(diǎn)也不另類，看上去頗為時尚。新造型的方向盤也很有力度。藍(lán)色的小擋把，則顯得科技感十足，符合其混合動力車型的身份。當(dāng)然，中置式液晶儀表是不會變的，但視覺效果比老款更好了。除了造型，在實(shí)用空間布局、儲物盒設(shè)計等方面，新款相比老款也有顯著提升，內(nèi)飾材質(zhì)的質(zhì)感也更好。這些變化對于一款售價不低的車型來說，是很有意義的。

　　普通版的變化：性能提升，油耗不變

　　當(dāng)然，對于這樣一款以新技術(shù)見長的車型來說，我們真正應(yīng)該關(guān)注的還是新普銳斯內(nèi)在、特別是動力系統(tǒng)方面的變化。

豐田第三代普銳斯

　　普銳斯之所以成為全球混合動力車型的代表，核心就在于豐田所開發(fā)的THS-II混聯(lián)式混合動力系統(tǒng)。相比目前在其他品牌車型上普及率更高的并聯(lián)式混合動力技術(shù)，豐田的這套系統(tǒng)主要特點(diǎn)體現(xiàn)在采用了更大功率的電機(jī)和更大容量的電池，在駕駛過程中可以更有效的利用電機(jī)驅(qū)動，從而達(dá)到更節(jié)油的效果。這其中除了復(fù)雜的結(jié)構(gòu)(如行星齒輪組)以外，還包括如通過電壓提升系統(tǒng)將電機(jī)工作電壓提升到500V，以實(shí)現(xiàn)電動機(jī)的高性能化等等?；旌蟿恿夹g(shù)的核心，其實(shí)就是更好的利用發(fā)動機(jī)的最佳工作效率。具體說，就是在發(fā)動機(jī)工作效率最佳的狀態(tài)下(如勻速、高速行駛時)來給電池充電，并在發(fā)動機(jī)低功效的工況下(如低速、擁堵時)，將之前儲備的動能通過電動機(jī)釋放出來，從而從整體上提升能效，降低油耗。因此電池容量越大、電動機(jī)功率卻強(qiáng)，就越能夠體現(xiàn)出這一特點(diǎn)。

豐田第三代普銳斯

　　新普銳斯的混合動力技術(shù)從本質(zhì)上來說，與老款并無太大變化，但各方面都有提升。燃油動力系統(tǒng)方面，新普銳斯的發(fā)動機(jī)排量由老款的1.5L提升到了1.8L，功率由之前的57kW提升到了73kW。電動機(jī)的功率，則由之前的50kW提升到了60kW。電動機(jī)與發(fā)動機(jī)協(xié)同工作時，可以獲得100kW的最大總功率。普通版的新普銳斯電池系統(tǒng)依然采用鎳氫電池，但容量和素質(zhì)都有所提高。從前面所說的原理不難看出，新普銳斯的“混合程度”比老款更深，節(jié)能效果也自然更好。因此新普銳斯在性能相比老款大幅提升的同時，綜合油耗依然只有4.7L，這個數(shù)據(jù)是相當(dāng)可觀的。

　　貼士：面對新普銳斯的數(shù)據(jù)，大家可能有兩個小疑問，這里簡單解讀一下

　　一個是1.8L的發(fā)動機(jī)，為何功率只有73kW，簡直和許多1.3L的發(fā)動機(jī)差不多。這主要是因?yàn)槠珍J斯采用的發(fā)動機(jī)采用了與常規(guī)發(fā)動機(jī)不同的技術(shù)，它的循環(huán)系統(tǒng)參考了當(dāng)年阿特金森循環(huán)的原理，增加了膨脹比。因此從“排氣量”的角度看，它的確是有1.8L，但實(shí)際混合氣的工作容積并沒有這么大，功率自然也就低了。這樣做的好處就是可以大幅度提升效率，雖然看起來損失了升功率，但確實(shí)非常符合普銳斯的定位需求。

　　另一個疑問是，發(fā)動機(jī)功率有73kW，電動機(jī)功率有60kW，為何總功率只有100kW?這主要是混合動力總成的工作原理所致。發(fā)動機(jī)與電動機(jī)單獨(dú)工作時的功率的確有各自數(shù)據(jù)那么大，但它們在協(xié)同工作的時候，是不可能都滿負(fù)荷工作的。例如在協(xié)同的過程中，發(fā)動機(jī)就要分配一部分動能給電動機(jī)(滿負(fù)荷的時候，電池早就沒電了)，最終獲得100千瓦的協(xié)同效果。不過即便如此，也不必為新普銳斯的動力擔(dān)心。100千瓦功率本身已經(jīng)與2.0L發(fā)動機(jī)相當(dāng)。另外，由于電動機(jī)的扭力大，新日常駕駛時實(shí)際所獲得的加速力，是要比2.0L常規(guī)動力車型大不少的。

　　更值得關(guān)注的是第三代普銳斯插電版

　　對于新普銳斯，我們更應(yīng)該關(guān)注的是在海外已經(jīng)發(fā)布但并未上市的插電版新普銳斯。從各個角度看，它都更符合當(dāng)下的市場趨勢，也更符合國內(nèi)的產(chǎn)業(yè)政策。

豐田第三代普銳斯插電版

　　從混合動力技術(shù)本身來看，插電版普銳斯與普通版普銳斯是基本一樣的，發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的功率也沒有變化。變化的地方主要在于插電版普銳斯的電池由氫電變成了鋰電，電池容量也達(dá)到了最大的5.2KWH/常規(guī)3.7KWH，相當(dāng)于普通版普銳斯的四倍。當(dāng)然，更顯著的區(qū)別就是增加了外接充電插座，可以通過外接電源來充電。插電式普銳斯在純電動的模式下，理論續(xù)航里程為20公里(工況與理論油耗測試的工況類似，實(shí)際使用時應(yīng)該達(dá)不到)。以220V的市電進(jìn)行充電的話，1個多小時即可充滿。

豐田第三代普銳斯插電版

　　插電式普銳斯并沒有純電動模式的切換按鈕，所有的工作狀態(tài)都是由系統(tǒng)自動完成的。而工作時發(fā)動機(jī)是否啟動并接入判斷條件，除了電池電量的變化以外，主要取決于駕駛者踩油門的程度。之所以采取這種自動控制的做法，目的是為了獲得最低的燃油消耗——畢竟插電版新普銳斯純電動的續(xù)航里程并不長，在充滿電的情況下一直采用純電動模式，并不見得就是最省油的做法。例如在電池有一定消耗，而此時發(fā)動機(jī)工況最佳的時候，系統(tǒng)就會考慮啟動發(fā)動機(jī)來驅(qū)動和為電池充電。也正是基于這樣的智能控制，插電式普銳斯的綜合油耗才能達(dá)到驚人的2.7L/百公里。另外，這樣設(shè)計的好處，還可以更好的保護(hù)電池，提升電池的壽命。很多人都知道，鋰電池是不宜過度放電的。通過這樣的系統(tǒng)，按照豐田官方的說法，插電式普銳斯的電池壽命將可以與整車壽命相同。如果真能做到這一點(diǎn)，那是相當(dāng)難得的。

豐田第三代普銳斯插電版

　　不過，新普銳斯在這方面也不是讓車主沒有一點(diǎn) “自主權(quán)”。在新普銳斯的中控臺上，有ECO MODE和PWR MODE兩個按鈕。選擇前者，發(fā)動機(jī)會比較“懶”，盡可能地不啟動，從而最大化地降低油耗。選擇后者，發(fā)動機(jī)會變得很“勤快”，以更好的滿足車主對動力的需求。

　　貼士：不同工況下新普銳斯混合動力系統(tǒng)工作狀態(tài)簡介

　　整個動力系統(tǒng)的工作狀況，有動力控制單元來總控，控制單元與發(fā)電機(jī)(及發(fā)動機(jī))、電動機(jī)、電池組相連。

　　急加速時，發(fā)動機(jī)和電動機(jī)同時向外輸出動力。此時總共有“三股力量”來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動。第一股是發(fā)動機(jī)直接通過CVT變速器向車輪傳遞動力，第二股是發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)發(fā)電為電動機(jī)提供電能，第三股則是電池向電動機(jī)輸送電能來實(shí)現(xiàn)驅(qū)動力(如果此時電池有電的話)。

　　常態(tài)運(yùn)行，也就是發(fā)動機(jī)在高效率工況下運(yùn)行時，發(fā)動機(jī)與電動機(jī)同時向驅(qū)動輪輸出動力，而此時發(fā)動機(jī)通過發(fā)電機(jī)給電池充電(而不是像急加速時那樣，將發(fā)電電力直接傳給電動機(jī))。

　　電池電量足、低負(fù)荷運(yùn)行、低速運(yùn)行等工況時，發(fā)動機(jī)不工作，由電池通過電動機(jī)實(shí)現(xiàn)驅(qū)動力。

　　“收油”、踩剎車(如滑行、減速、下坡等工況)時，將慣性動能通過電動機(jī)逆向發(fā)電為電池充電。

　　總結(jié)：

　　在國家產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，電動汽車現(xiàn)在的確是非常“熱”，但電池技術(shù)、充電設(shè)備等問題還是顯現(xiàn)出電動汽車離普及還有很遠(yuǎn)的路要走。現(xiàn)階段，混合動力技術(shù)仍然是最具現(xiàn)實(shí)意義的。作為混合動力車型的先驅(qū)，新普銳斯沒有放棄之前的做法，它仍然采用了混聯(lián)式混合動力技術(shù)，在以燃油為主要驅(qū)動力的情況下最大化的實(shí)現(xiàn)低油耗，從而可以緩解因充電、電池成本等因素帶來的問題。當(dāng)然，新普銳斯也有與時俱進(jìn)的地方，那就是插電式普銳斯的誕生。從目前國內(nèi)政策的取向看，插電式新普銳斯，很可能成為未來國產(chǎn)普銳斯的主力車型。另外，坊間也有傳言，稱國產(chǎn)新普銳斯除了有可能推出低配的1.5L版本以外，還有可能會為插電版增加電池容量以提升續(xù)航里程，更好的滿足城市通勤用車的需求。最終的國產(chǎn)版新普銳斯會是怎樣，會不會比海外版更給力?我們將拭目以待。