小途銳 大力氣 敢拖波音747

　　今天我們將看到一個震撼的場面，一款搭載大眾V10 TDI的途銳竟然拖動一個重達155噸的波音747-200前行。大眾的工作人員和不解的圍觀群眾在倫敦西南部40英里的Dunsfold Aerodrome見證著這一歷史時刻。

　　這部車就是來自普通的量產(chǎn)版途銳，但是為了和飛機相連安裝了一個特殊的拖動裝置，為了保持途銳在拖動時不致于翻車，在車?yán)镞�加上了約4.3噸重的壓艙物。這樣車子的總自重就超過了7噸，包括駕駛者和一個來自大眾總部的工程師。

　　汽車的發(fā)動，自動升降的空氣動力懸掛，輪轂，輪胎和車身構(gòu)架都是與普通版的途銳無二的。一項最終被證明是完全沒有必要的預(yù)防措施是用V8車型上的4.56的車軸比替代了V10車型上的3.27的車軸比。這種做法是為了從12個前進檔中的第二個起步，而不是第一個。外部車身的一些改裝暗示著明天發(fā)布的下代途銳的端倪。

　　此舉顯然意在顯示途銳的柴油發(fā)動機V10 TDI強大的扭矩和堅固的車身結(jié)構(gòu)。這款連續(xù)獲得Caravan汽車俱樂部頒發(fā)的2004和2005年度全尺寸4*4 SUV年度車型大獎的車型這次重新定義了柴油SUV的標(biāo)準(zhǔn)，這款2003年發(fā)布的車型帶來性能和燃油性的良好統(tǒng)一。

　　理論上最大拖動能力超過200噸的數(shù)值是通過V10發(fā)動機的最大扭矩750牛•米在采用標(biāo)準(zhǔn)變速器的最低檔位而不考慮扭矩轉(zhuǎn)換器的加乘作用計算出來的。而這僅僅是在干燥接觸面和滿載車身和懸掛的情況下的理論數(shù)值，實際情況必然要低于這個的。

　　初步的實驗是在德國進行的拖動重達190噸的波音747-400，而這次實驗輕易地就成功了。但真正的難點卻仍然沒有得到解決，那就是每次拖動以多長距離為宜和相應(yīng)的拖動點在車身和機身的位置哪里最合適。為此研究院要求英國的大眾公司進行一次相關(guān)的實驗以獲得所需的實驗數(shù)據(jù)。

　　結(jié)果就本次的文章中的所見的結(jié)果。圖中的這架波音747-200首飛于1980年，于去年退役，內(nèi)部有500個座椅，11個衛(wèi)生間，完整的起落架，但是沒有制動系統(tǒng)。原來的發(fā)動機被摘除，因為一家電影公司需要它來完成一項拍攝。盡管如此，這個大家伙依然重達155噸，其中在燃料箱和前鼻的艙中存有28噸的水。

　　對于途銳的改進主要是增加了約4.3噸的壓艙物，大都是鋼鐵之類的物品，置于發(fā)動機的下部和前保險杠的后方。壓艙物由每袋重25公斤的鐵球構(gòu)成。壓艙物的最終結(jié)果是造成前軸處2755公斤而后軸是4275公斤的比例�？傆嬛亓縿t增加了7030公斤。至于車內(nèi)的乘員，相對這些成噸計的東西來說就可忽略不計了。

　　當(dāng)天的測試條件可謂是搗盡了亂，不僅有強大的逆風(fēng)還有瓢潑的大雨，下雨的結(jié)果對路面的影響相當(dāng)大，濕地使得輪胎的抓地力大打折扣。在這種天氣下途銳也不得不先做做“熱身運動”。發(fā)動機先經(jīng)過了一段時間的預(yù)熱才開始緩緩開動。

　　途銳的標(biāo)準(zhǔn)的拖動梁（固定于一個位置適當(dāng)?shù)耐蟿又Ъ苌希┕醋×瞬ㄒ?47前鼻處，取下原先位于此處的一個楔形物。選擇駕駛方式到最大扭力調(diào)整到最近的齒輪比，檔位掛到總共六速檔的第二檔，我們知道靜摩擦力是大于動摩擦力了，所以初始就要以最大的扭力來拖動以使得牽引力大于靜摩擦力。

　　在拖動開始后就可以略微放松，在整個拖動過程中途銳保持著以每小時5英里的速度拖動前進。整個的拖動距離約為150米。實驗結(jié)束后Uwe這樣評論：“唯一令我們失望的是我們找不到一些更重的家伙來拖動，其實拖動這么一個大家伙對途銳來說真的是小菜一碟。如果任何人愿意借給我們更重的家伙我們愿意為他再做一次實驗”。

　　在經(jīng)歷這次拖動后對這輛途銳進行了了檢修，結(jié)果發(fā)現(xiàn)一切正常。發(fā)動機的溫度處于正常狀態(tài)，傳動系統(tǒng)也無異樣，輪胎有一條輕微的痕跡，不過屬于正常范圍。