大眾的冰與火之歌 中國市場助力王者之路

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】最近，汽車圈“炸”出一條消息：在今年前8個月，大眾全球共售出730.25萬輛汽車，同比增加7.5％。在排放門等負面事件影響下，其銷量不降反增，也就只有大眾集團這樣的神級大廠能做到了。

　　如果自己跟自己比還顯得不夠“神”，那么就必須看看大眾相較對手之下的實力了。今年，大眾集團以2600.284億美元營業(yè)收入、131.073億美元利潤榮登2018《財富》世界500強汽車類別第二名。從營業(yè)收入來看，其體量比第一位的豐田明顯高出幾個段位。

　　顯然，大眾繁榮的背后肯定離不開中國市場的助攻。這么多年來，大眾集團在中國的發(fā)展依然是一片熱火朝天的景象。今年上半年，大眾集團共交付新車199萬輛，令上汽大眾、一汽-大眾繼續(xù)在中國乘用車領域一路開掛，不得不說：“你大爺永遠都是你大爺！”

爆款之王——朗逸

　　另一方面，在全球鼓吹新能源、車聯(lián)網(wǎng)的風潮下，大眾在2016年使出了大招——“2025戰(zhàn)略”向SUV、新能源、智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛等領域發(fā)起攻勢。在產(chǎn)品規(guī)劃方面，大眾在今年推出探歌、探岳、途岳等全新SUV，以及途觀L PHEV、帕薩特PHEV等新能源車型；初具雛形的純電動車I.D.系列也將在2020年左右引入中國。這可以說大眾是一家求生欲極度強烈的車企了。

　　然而在風光背后，大眾集團也有自己的“成長的煩惱”，問題主要是來自于國外諸多的不穩(wěn)定因素，包括“排放門”的后續(xù)處理、歐洲WLTP的考驗、盈利能力的提升等等。接下來，我們就來扒一扒大眾在中外市場呈現(xiàn)出冰與火格局的那些事兒。

　　今年上半年，南北大眾再度承包了中國乘用車銷量的前兩名。在這場毫無懸念的競賽中，南北大眾就像我們口中常說的“別人家的孩子”，SUV、轎車樣樣精通，關鍵是“人緣”極佳， 上汽大眾和 一汽-大眾分別奪得102.05萬輛和 97.97萬輛的銷量。

2018款速騰

　　其中，上汽大眾的朗逸（超過24萬輛）、帕薩特（88225輛）、途觀（147941輛）等車型；一汽-大眾的速騰 （149895輛）、 捷達新車（145818輛）、寶來新車（119653輛）成為當之無愧的“尖子生”，這樣可觀的數(shù)據(jù)無疑讓國內(nèi)自主品牌望塵莫及。

2018款途觀L

　　在這個弱肉強食的競爭社會里，最令人生畏的事情莫過于“比你厲害的人還比你努力”，說的就是大眾這樣的百年老店。在原本就擁有眾多神車的基礎上，大眾新鮮出爐的全新SUV車型和換代車型陸續(xù)上架。

在今年先拔頭籌的一汽-大眾探歌

　　在SUV領域，大眾集團的產(chǎn)品投放速度并不如國內(nèi)自主品牌和其他合資車企。幸好大眾集團早已擁有成熟的研發(fā)體系，要重奪失地也并非難題。在這一兩年里，南北大眾正密集地推出全新的SUV車型。一汽-大眾的“探歌”、“探岳”，以及上汽大眾的“途岳”等新車頻頻進入我們的視線，各大媒體瘋狂向消費者推薦種草。

9月19日發(fā)布的探岳

　　除了全新SUV車型外，大眾許多車型在今年也迎來換代高峰期，比如全新一代寶來、新一代朗逸、全新一代CC、全新奧迪Q5L等。

奧迪越級標桿之作——2018款全新奧迪Q5L

　　當然，再完美的產(chǎn)品布局前提是需要足夠的產(chǎn)能將其落地。目前來看，上汽大眾已經(jīng)形成六大基地布局，粗略估算已經(jīng)擁有218萬輛的年產(chǎn)能。在2017年，上汽大眾已經(jīng)突破了206萬左右的銷量，其目前的產(chǎn)能正好滿足了市場供應需求。

　　另一方面，一汽-大眾的華北基地在8月30日建成投產(chǎn)，意味著一汽-大眾已經(jīng)形成了全國五大基地布局。除了華北基地外，另外四家新工廠的建成（長春Q工廠一期、、佛山工廠二期、天津工廠一期、青島工廠一期）也為一汽-大眾新增了105萬的年產(chǎn)能。五大基地將一汽-大眾的年產(chǎn)能推動到300萬輛/年。

　　在2017年，一汽-大眾與上汽大眾分別豪奪140萬輛、206萬左右的銷量，其飚升的產(chǎn)能足以應付中國市場的巨大需求。在產(chǎn)能急速擴充的背后，大眾對于中國市場的野心以及重視程度可見一斑。

　　二十多年來，南北大眾已經(jīng)令大眾集團瘋狂吸金無數(shù)，但大眾集團并不滿足于現(xiàn)狀，于是在2016年又成功“牽手”江淮汽車，雙方結晶品取名為“SOL（思皓）”。

　　經(jīng)過兩年的孕育，思皓旗下首款車型SOL E20X將在今年9月正式上市。該車搭載了一臺永磁同步電動機，最高功率為85kW（116PS），續(xù)航里程可達300km，與全國眾多車型對比其續(xù)航能力差強人意。

　　至于外形嘛，就有點西雅特的影子，畢竟思皓的設計團隊正是來自大眾集團旗下西雅特。底盤調(diào)教團隊則來自德國，產(chǎn)品質(zhì)量標準與大眾旗下所有產(chǎn)品一致。

　　2018年7月，大眾集團旗下西雅特也宣布入局“江淮大眾”，欲借著新能源的“東風”再度重返中國市場，打造成第一個“斯柯達”。西雅特能否成功？這需要時間和市場漫長的檢驗，但最壞的結果也能先混個臉熟。

　　在西雅特高調(diào)宣布加入“江淮大眾”這場游戲的同時，大眾集團的奧迪在中國市場也喜提“新歡”——上汽。上汽奧迪聯(lián)姻的“緋聞”早在2016年就透露出風聲，不過基于一汽與經(jīng)銷商施予的壓力，上汽奧迪幾度擱淺。

　　2018年，奧迪股份有限公司斥資1.15億元認購上汽大眾1%的股份，這1%股份來自于德國大眾汽車公司的轉(zhuǎn)股，意味著上汽奧迪已經(jīng)是板上釘釘?shù)氖聦崱?/p>

　　無論是西雅特的強勢回歸，還是上汽奧迪的珠聯(lián)璧合，都能看出大眾集團對“分散投資”、“多生孩子好打架”的詮釋和理解，通過加緊旗下品牌的擴散，進一步擴大自己的勢力范圍。

　　在2016年，大眾祭出了史上最強大的project——2025戰(zhàn)略，重點布局傳統(tǒng)核心業(yè)務、移動出行業(yè)務、研發(fā)以及創(chuàng)新四大領域，進一步提振了消費者和投資者的信心?！?/p>

I.D.Crozz概念車

　　在新能源產(chǎn)品規(guī)劃上，大眾集團計劃在2025年之前推出超過30款純電動車型，年銷量目標達到200-300萬輛，占總銷量的20-25%。大眾旗下的I.D.純電動產(chǎn)品也計劃將在2020年量產(chǎn)。

　　基于新能源的發(fā)展，大眾研發(fā)了流程簡化的電動汽車模塊化平臺MEB，續(xù)航里程可以達到250公里至500公里，分別在一汽-大眾和上汽大眾引入。其中，上汽大眾安亭工廠將在2018年開始引入MEB平臺，2020年建成投產(chǎn)。

　　而大眾MEB平臺同樣將在今年落戶一汽-大眾（佛山工廠），基于該平臺打造的國產(chǎn)大眾新能源車型將于2020年正式上市。

　　在移動出行領域，大眾實現(xiàn)了從專注技術到整體移動出行方案的轉(zhuǎn)變，建立跨品牌的移動出行解決方案，通過自主研發(fā)和并購的方式，將業(yè)務滲透到約車、無人駕駛出租車、汽車共享和按需運輸?shù)确铡?/p>

大眾推出的We Share共享汽車項目

　　在自動駕駛方面，大眾正正與其他汽車制造商討論制動自動駕駛汽車技術共同標準，潛在合作伙伴已經(jīng)超過15家。在陌生的領域單打獨斗還不如通過強強聯(lián)合，大眾借此平臺在一定程度也能提高自動駕駛的安全性與可靠性。

　　相比中國市場的風光無限，大眾集團在國外的情況就如同如屢薄冰。近年來大眾集團的“排放門”余震不斷，先后被韓國、美國、德國開出巨額罰款。據(jù)悉，大眾在2017年為解決排放丑聞事件所支出的特殊項目金額就高達32億歐元（37億美元）。

　　在最近，大眾還傳出在德國面臨被投資人索賠起訴的消息，指出該公司未能在美國當局2015年曝光“排放門”前通知投資人，或?qū)⒈凰髻r高達92億歐元。

　　除了罰款外，大眾集團“排放門”也引發(fā)了內(nèi)部的頻繁人事變遷。今年4月，在排放門中臨危受命的時任CEO穆倫被迫提前卸任，被指提前知曉造假事實，并有意掩蓋真相以操控股價。

　　這波因“排放門”引起的解雇潮目前正向工程師和經(jīng)理人崗位蔓延。據(jù)外媒報道，大眾首先將解雇6名員工，其中職位最高者為曾擔任大眾品牌研發(fā)負責人/技術總監(jiān)海因茨·雅各布·諾薩（Heinz-Jakob Neußer/Neusser）。

　　同時還包括前任發(fā)動機總監(jiān)魯?shù)婪?middot;克萊布（Rudolf Krebs）、法爾科·魯?shù)婪颍‵alko Rudolph）、工程師Thorsten D.和研發(fā)部門的Jörn K，目前已經(jīng)鎖定了39人的“內(nèi)部圈子”，旨在調(diào)查這些員工是否涉及“排放門”，預計將有進一步的解雇舉措。

　　9月1日，歐盟開始強制要求汽車制造商進行WLTP（World Light Vehicle Test Procedure）和RDE(Real Driving Emissions）測試，這兩項測試將取代原有的NEDC（New European Drive Cycle）測試。這套嚴苛的標準意味著大眾未來將投入更多的資金，以提升產(chǎn)品的環(huán)保性能，適應歐盟日漸趨嚴謹?shù)呐欧艠藴省?/p>

　　從目前來看，大眾旗下14款主要車型系列中只有一半符合WLTP標準，估計有200個車型需要在短時間內(nèi)完成測試，而在滿足WLTP標準之前，上述車型也只能接受暫停交付的命運安排。

　　首先在大眾在德國市場“中槍”就有高爾夫R、高爾夫GTD、明銳RS這三款性能車的手動擋車型（停止銷售）。另外，此次瓶頸或?qū)⑹寡舆t生產(chǎn)或不生產(chǎn)的車輛數(shù)量有可能高達六位數(shù)，大眾面臨的損失或?qū)⒏哌_數(shù)十億美元。這對本來就有“排放測試”陰影的大眾來說，是切膚之痛的領悟。

　　因此，發(fā)展插電混動汽車或許將成為大眾最湊效的應對策略。相比純電動車型，插電混動技術的研發(fā)時間與成本都比較低，同時還能未來的新能源汽車技術的發(fā)展積累更多技術儲備。

　　排放門對大眾集團影響最深遠的莫過于是品牌形象的受損，雖然被消費者貼上“造假”的標簽，但是其品質(zhì)與性能并沒有發(fā)生質(zhì)變，其實在某種程度上，造假對消費者并不構成影響。

　　在最開始提到的2018《財富》榜單中，有著一個非常有趣的現(xiàn)象：明明大眾在營業(yè)收入已經(jīng)高出第一名的豐田十倍之多，但在利潤上卻比豐田少了94億美元左右。據(jù)悉，大眾在2017年為解決排放丑聞事件所支出的特殊項目金額高達32億歐元（37億美元），扣除這筆巨額之后，其盈利能力明顯還不夠豐田強。

　　這一定程度與大眾集團在勞動成本、產(chǎn)能研發(fā)投入有著密不可分的關系。利潤乃是企業(yè)生存的根本，要想讓帝國屹立不倒，大眾就必須在成本、產(chǎn)能、銷量等方面刻苦專研。

　　在這幾年里，大眾集團竭力修復“排放門”的傷疤，同時也在新四化的機遇中砥礪前行，從戰(zhàn)略布局到產(chǎn)品落地，再到移動出行的謀劃，都可以看出大眾這一造車帝國的深厚內(nèi)功與高瞻遠矚。而在中國市場，大眾集團依舊擁有不可撼動的地位，未來的復蘇必定離不開中國市場的強力助攻。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）