見證 | 從不屑一顧到怒砸百億 豐田為何迫切得到它？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】主業(yè)是豐田社長，副業(yè)是車手、社交紅人的豐田章男一向“嗜車如命”，他的微博不是在曬豐田車隊征戰(zhàn)TCR、紐博格林等比賽，就是在秀自己玩車的日常。在這樣一名追求駕駛樂趣的社長領(lǐng)導(dǎo)下，豐田對于自動駕駛的推進一向都保持著不急不燥的態(tài)度。

　　但如今各大競爭對手們鬧哄哄地亮出“自動駕駛進度表”，安靜的豐田開始變得焦急了。最近，豐田就做了兩件大事，以求全速迎頭趕上。

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●《見證》是什么？

　　《見證》是太平洋汽車打造的行業(yè)欄目，在這里與網(wǎng)友們共同見證汽車行業(yè)大事件。揭開熱鬧喧嘩的表面，我們將一起探究行業(yè)大事件的因果以及本質(zhì)，思考未來更多的可能性。

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　　實際上，豐田早在上世紀(jì)90年代就宣布致力于開發(fā)以“交通事故零傷亡”為終極目標(biāo)的自動駕駛技術(shù)，但進展并不明朗，正式發(fā)力還要從2016年算起。

 在2014年-2015年期間，美國自動駕駛逐漸露出鋒芒。2014年5月，谷歌發(fā)布不帶方向盤、剎車和油門踏板的全自動駕駛汽車。同年10月，特斯拉新出廠的Model S上搭載基于EyeQ 3的自動駕駛硬件

 2015年，Uber挖角卡內(nèi)基梅隆大學(xué)機器人研究中心專家，組成自動駕駛部門……種種跡象表明，一個行業(yè)風(fēng)口正悄悄形成，作為傳統(tǒng)車企的豐田怎么能錯過呢。

　　于是在2016年1月，豐田在美國加州硅谷火速設(shè)立了一家新研發(fā)公司——Toyota Research Institute（TRI），表示在其后五年，逐漸向TRI投資10億美元，并且挖走了“硅谷技術(shù)大神”Gill Pratt、“谷歌機器人部門聯(lián)合創(chuàng)始人”詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）。

詹姆斯·庫夫納

　　在2018美國拉斯維加斯消費電子展（CES）上，豐田表示將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動出行公司。2018年3月，豐田聯(lián)合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高級研發(fā)公司（TRI-AD），用以加快自動駕駛軟件研發(fā)，詹姆斯·庫夫納被任命為該公司的首席執(zhí)行官。不同于TRI如實驗室般的閉門專研，TRI-AD卻是實打?qū)嵉匾獙⒓夹g(shù)推向市場。

　　在這段時間內(nèi)，豐田一邊是自主研發(fā)自動駕駛技術(shù)，一邊忙于買買買，短短2-3年時間就投資了十幾家自動駕駛相關(guān)的企業(yè)，覆蓋高精地圖、視覺跟蹤、自動駕駛整體方案等領(lǐng)域。

　　關(guān)于分散投資的理論，豐田章男倒是掌握得非常透徹，更重要的是希望能借收購實現(xiàn)超車，將關(guān)鍵技術(shù)掌握在手。（這出手闊綽的樣子像極了跨界造車的恒大許老板）

　　即使在自動駕駛、移動出行方面動作頻頻，豐田還一直未被視為公司層面“戰(zhàn)略級的大事”。直至近期，豐田態(tài)度變得鮮明起來，將自動駕駛、移動出行上升到史無前例的最高地位：

　　一是，提名詹姆斯·庫夫納進入董事會；二是，收購中國自動駕駛初創(chuàng)公司Momenta，為豐田提供攝像頭視覺技術(shù)的高精地圖及更新服務(wù)。

●自動駕駛業(yè)務(wù)上升到戰(zhàn)略地位

　　二者背后都隱藏著深層的含義。其一，將詹姆斯·庫夫納納入董事會意味著豐田的格局因為新四化的趨勢變得開放。要知道在日本企業(yè)大多尊崇家族世襲，鮮少外籍高管能打入董事長。豐田更是其中最官僚、最傳統(tǒng)的汽車制造商之一，多任社長都由豐田家族子孫擔(dān)任，就連董事局目前都只有一名外籍人士。

 由2018年延續(xù)至今的戈恩事件，向世界上演了一場關(guān)于個人矛盾、企業(yè)恩怨和國家利益博弈的大戲。隨即引發(fā)日本市場對外籍高管的擔(dān)憂，甚至有排外的聲音出現(xiàn)。

　　特別在日產(chǎn)的戈恩事件后，日本本土市場對“外人”更加不放心，而詹姆斯·庫夫納此時的加入，需要豐田內(nèi)部立下很大決心，才能動搖固有的企業(yè)文化。往更深處想，內(nèi)部的改革意味著豐田正式從傳統(tǒng)汽車制造向新一代移動出行服務(wù)轉(zhuǎn)型，讓自動駕駛的決策更加高效、迅速。

●全力加速自動駕駛落地中國

　　其二是對中國市場的強勢進攻，豐田此前已加入百度阿波羅計劃，以及入股小馬智行、滴滴出行，如今又“關(guān)聯(lián)”了主攻高精地圖的Momenta，逐漸將中國的事業(yè)版圖拼湊完整，為全方位布局中國市場打下牢固基礎(chǔ)。

　　而高精地圖正是自動駕駛的核心競爭力之一。在行內(nèi)有一種說法：關(guān)注自動駕駛的進展，就看高精地圖的發(fā)展。高精地圖是對現(xiàn)實世界的多維描述，需要對車輛周邊環(huán)境做出提前預(yù)判，圈內(nèi)人稱其為：“上帝視角”。

　　高精度地圖需要達到達到厘米級的精度和秒級的更新，對事故擁堵、線路、車道信息等信息實時標(biāo)注。當(dāng)高精地圖越成熟，自動駕駛就越可靠。

 外資公司在國內(nèi)并不具備地圖測繪資質(zhì)，要想在中國布局高精地圖就必須與國內(nèi)圖商合作。Momenta雖然成立僅三年多，但已經(jīng)獲得了戴姆勒集團的投資，其核心競爭力在于深度學(xué)習(xí)的感知和視覺建圖定位技術(shù)。

 與其他圖商高投入不同，Momenta僅使用消費級傳感器（攝像頭、GPS、IMU），就能實現(xiàn)自動化的高精地圖建圖，相對精度可達10cm級別。

　　據(jù)普華永道估計，到2030年，自動駕駛汽車將占中國新車銷量的35%，遠遠超過美國的10%，中國無疑是豐田最需要快馬加鞭超越對手的市場。

　　經(jīng)過2016年至今的幾年沉淀，豐田可算能拿出實際性的成果了。在2018年CES上，豐田推出e-Palette的共享移動出行平臺，通過高精度的3D地圖進行運行管理（達到L4級別的自動駕駛），實現(xiàn)了最高時速19km/h的低速自動駕駛運行。

 按照原定計劃，e-Palette將在2020年東京奧運會和殘奧會上作為運動員及后期保障人員的出行巴士。

　　在2019年CES上，豐田發(fā)布了基于雷克薩斯 LS500 改造的自動駕駛車輛TRI-P4，該車配備了360度觀察車輛周圍的4個攝像頭，以及8個激光雷達。

　　該車同時搭載 "Guardian" 和"Chauffeur"兩套互相獨立的駕駛模式：“Chauffeur"是最高階的自動駕駛，完全取代人類駕駛員，自主控制車輛；“Guardian”則是加強版的輔助駕駛，比如自動巡航、車道偏離修正等。

　　根據(jù)此前制定的計劃，豐田將基于該項技術(shù)，在2020年實現(xiàn)高速公路上的輔助自動駕駛；2020-2030年前期，實現(xiàn)擁堵路段的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用；2020-2030年后期，實現(xiàn)高速公路上的完全自動駕駛、在其他道路實現(xiàn)部分自動駕駛。

　　在2020年CES上，豐田的腦洞變得越來越大，對外公布了“編織城市”（Woven City）的相關(guān)規(guī)劃，表示將在日本富士山下建造一座未來智能城市。

 據(jù)了解，智能城市將集合自動駕駛、MaaS整合出行等多項技術(shù)，編織城市將依據(jù)自動駕駛汽車、個人移動出行、個人步行及多種交通方式修建不同種類的道路并進行網(wǎng)絡(luò)化編制。

　　對于自動駕駛技術(shù)的落地，豐田一方面著手于私人領(lǐng)域的用車場景高度駕駛輔助，另一方面則是聚焦于服務(wù)公共交通的共享服務(wù)（比如按需出行、移動商店等）。

　　在移動出行領(lǐng)域，豐田透過軟銀先后投資了美國的Uber、東南亞的Grab、中國的滴滴出行，再加上日本的Monet，可以說，豐田在各大市場都落有一棋。

　　即使能在今年內(nèi)量產(chǎn)輔助自動駕駛車，豐田的步伐還是慢了一步。特斯拉、奧迪等車企在自動駕駛嶄露頭角，早在前幾年就具備了量產(chǎn)L3級自動駕駛的能力。

　　2017年7月，奧迪發(fā)布新款A(yù)8，成為全球首款搭載量產(chǎn)版L3級自動駕駛的車型，在法律允許的區(qū)域內(nèi)，汽車時速小于等于37 英里/時（時速達到60公里）的復(fù)雜道路交通狀況下可以完全由系統(tǒng)接管車輛駕駛操作。

　　同年，凱迪拉克也發(fā)布了“Super Cruise”的L3級自動駕駛功能，并在CT6、凱雷德等多款旗艦車型上搭載。自動駕駛領(lǐng)域的扛把子——特斯拉就不用多說了，大受歡迎的Autopilot足以吊打一大批傳統(tǒng)車企。CEO馬斯克今年年初更是不吐不快地表露，完全自動駕駛即將上線……

　　反之，豐田在2020年才真正推出可以上路的自動駕駛，明顯已經(jīng)喪失先發(fā)優(yōu)勢，但不代表不可以后發(fā)制人。目前大部分車企都在L3級之間徘徊，因為L3級成本、技術(shù)難度比L2級高得多。

　　比如，奧迪A8要達成L3級自動駕駛，全車內(nèi)置了24個傳感器（含12個超聲波傳感器、4個360度全景攝像頭、1個前置攝像頭、4個中程雷達、1個遠程雷達、1個紅外攝像機、1個激光雷達），光是一個激光雷達成本就可能幾萬到十幾萬元，造價不菲。就連沃爾沃早前也宣布放棄L3級別研發(fā)。

　　拋開技術(shù)難點不談，光是成本就讓車企們吃不消。所以，很多車企都通過收購軟硬件公司的方式，分攤成本和風(fēng)險。比如福特向激光雷達公司Velodyne投資，通用收購了激光雷達制造公司Strobe。豐田也不例外，正如前面所說投資了雷達供應(yīng)商Luminar，通過布局整條供應(yīng)鏈，來補充自己的實力。

　　從進度來看，通用、福特、特斯拉背靠美國領(lǐng)先全球的科技實力和人才儲備，在自動駕駛領(lǐng)域表現(xiàn)積極活躍，相比之下，豐田就顯得相當(dāng)保守。但不同于前者，作為行業(yè)大佬，每年賺千億人民幣的豐田大可以用資本換時間，換技術(shù)，更何況別人底子好，提起速來也更帶勁。

　　豐田應(yīng)對中國的電動化趨勢，也是同樣的操作。為了追回失地，豐田選擇與比亞迪成立合資公司，聯(lián)合研發(fā)純電動車、零部件，甚至還可能擴展到動力電池。背后的邏輯都相似，無非就是借助他人之手，合力而上，后發(fā)制人。

　　可以說，豐田正為自己稍微落伍的新四化技術(shù)“惡補”，既是孤注一擲，也是順勢而為。對癡迷賽道的豐田章男來說，他并不希望雙手、手腳會被人工智能所取代，但新四化的未來已來，再不發(fā)威可能就晚了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）