吉利的“野心”：要做智能電動車時(shí)代的大眾？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2021年的第一個(gè)月，吉利汽車的“舒服哥”并不太舒服，因?yàn)樗苊?，忙著花錢、收購、強(qiáng)強(qiáng)結(jié)盟。

        1月11日，吉利與百度組建智能電動汽車公司，雙方將在智能電動車制造相關(guān)領(lǐng)域展開緊密合作，共同打造下一代智能汽車。

        1月13日，吉利與富士康共同簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將共同出資建立電動車代工工廠。

        1月14日，吉利商用車100%控股輕型載貨汽車制造商山東唐駿歐鈴，并將助力后者轉(zhuǎn)型升級。

        1月19日，吉利汽車集團(tuán)與騰訊在杭州簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，圍繞智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務(wù)及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作。

        1月29日，吉利又跟賈躍亭的Faraday Future（法拉第未來）正式簽署框架合作協(xié)議，雙方計(jì)劃在技術(shù)支持和工程服務(wù)領(lǐng)域展開合作，作為財(cái)務(wù)投資人，吉利還參與了Faraday Future SPAC上市的少量投資。

        除此之外，還有消息稱，吉利近期接盤了造車新勢力之一的國金汽車，目前已并購重組結(jié)束。

        吉利這一連串買買買、合合合的背后，究竟隱藏著怎樣的野心呢？

        繼2010年吉利汽車以出人意料之姿“吞下”沃爾沃汽車，并花了幾年時(shí)間“消化”之后，這家中國車企仿佛打通了任督二脈，進(jìn)入飛速發(fā)展快車道，銷量一年一個(gè)臺階，從區(qū)區(qū)40余萬飆升至2018年歷史最高時(shí)期的150萬輛，在一眾跨國而來的車企巨頭眼中，著實(shí)有些不講武德。雖然最近兩年隨著大環(huán)境變化銷量有所下滑，但品牌影響力的壯大卻不曾中斷。

2020年中國乘用車市場銷量排名

        同樣沒有停下腳步的，還有吉利對突破自我局限的摸索，明顯能感覺到，吉利迫切想要從本土車企升級為跨國車企。于是，一邊孕育自己的高端子品牌領(lǐng)克，一邊掏錢買買買，先是收購了寶騰和路特斯的半數(shù)股權(quán)，又成為戴姆勒（奔馳母公司）的最大股東，還以合資的方式將smart引入中國。

        看到吉利像集龍珠一樣地構(gòu)建自己的品牌體系，很多人驚呼道：喔~吉利是想做中國版的大眾！

        時(shí)間來到當(dāng)下，吉利還在不斷擴(kuò)軍，甚至步子邁得頻率更高了，踩得整個(gè)中國汽車行業(yè)咔砰響，而且?guī)缀醵紘@資本熱捧的智能電動車賽道來展開。單單最近不到一個(gè)月的時(shí)間里，吉利就搞出了文章開頭的那一連串動作。

        再算上之前全資或控股的幾何、極星、力帆、康迪、楓葉、遠(yuǎn)程等，于是吉利在新能源領(lǐng)域的布局，便給人一種如同修煉了吸星大法之后饑渴難耐的感覺。

        吉利的舉動，最近也被坊間重新解讀為：原來吉利想做的其實(shí)是智能電動車時(shí)代的大眾！

        首先是2020北京車展前夕，吉利發(fā)布了為智能電動車而研發(fā)的SEA浩瀚架構(gòu)，與大眾的MEB平臺有一些相似之處，兩者都擁有靈活性的硬件架構(gòu)和標(biāo)準(zhǔn)化的軟件系統(tǒng)。

        其次是吉利通過自創(chuàng)和收購，已經(jīng)組成了低端、中端和高端通吃的品牌矩陣，吉利品牌對應(yīng)捷達(dá)品牌，領(lǐng)克品牌對應(yīng)大眾品牌，沃爾沃、極星乃至未來的FF對應(yīng)奧迪、保時(shí)捷。

        然而，事實(shí)上吉利的意圖真是如此嗎？未必。

        該說法雖然表面上可以邏輯自洽，但真正從戰(zhàn)略角度來說，筆者認(rèn)為不盡然，下面我就簡單列舉三點(diǎn)理由：

        第一，汽車產(chǎn)業(yè)面臨百年不遇的大變革，舊世界正在崩塌，新世界尚未命名，但可以肯定的是，商業(yè)邏輯將很大程度上被顛覆，這個(gè)時(shí)候吉利沒理由，更不應(yīng)該去立志成為誰誰誰；

        第二，智能電動車是一條新賽道，傳統(tǒng)車企們差不多都在同一起跑線上剛剛出發(fā)，就連豐田、大眾、福特、通用等傳統(tǒng)巨頭都要被迫紛紛駛?cè)肭熬安幻鞯臒o人區(qū)，誰都沒有可以參照的道路。所謂“見路不走，既見因果”，要是跟隨舊時(shí)代的成功企業(yè)走出的經(jīng)驗(yàn)、教條，就會容易迷失自己；

        第三，如果實(shí)在要為企業(yè)找個(gè)精神榜樣的話，那也必須是變革的引領(lǐng)者，就像當(dāng)年智能手機(jī)變革時(shí)期，小米、華為、OPPO、魅族這些企業(yè)都會以蘋果為精神榜樣，絕無可能是諾基亞、摩托羅拉。

        好了，既然不是復(fù)刻大眾，那么吉利這般不惜代價(jià)地布局，究竟意欲何為呢？筆者給出的答案是：力爭成為制定智能電動車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的重要參與者之一，就如同華為、中興、中國移動等中國通訊企業(yè)在5G標(biāo)準(zhǔn)投票中所扮演的重要角色。

        既然傳統(tǒng)汽車行業(yè)被重塑這件事注定發(fā)生，傳統(tǒng)功能汽車終將向智能電動車轉(zhuǎn)型升級，那么行業(yè)升級的結(jié)果，就是大洗牌，在這個(gè)過程中，伴隨著的必然是新興產(chǎn)業(yè)鏈里各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)的制定。

        隨便舉個(gè)例子大家就會明白，智能電動車的充電標(biāo)準(zhǔn)，就像手機(jī)充電接口那樣，本身技術(shù)并不復(fù)雜，但是背后卻牽扯了巨大的利益，手機(jī)制造商們可以為此唾沫橫飛、合縱連橫。

        一臺偌大的智能電動車，所涉及的產(chǎn)業(yè)鏈新標(biāo)準(zhǔn)肯定比手機(jī)多得多，比如網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)、換電標(biāo)準(zhǔn)、智能互聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)、駕駛輔助標(biāo)準(zhǔn)、各個(gè)控制器標(biāo)準(zhǔn)等，其中有些可能并不起眼，但卻影響深遠(yuǎn)。

        新標(biāo)準(zhǔn)由哪些企業(yè)來決定？這取決于兩個(gè)條件，一是市場規(guī)模，二是技術(shù)儲備。

        說到這里，吉利一茬接一茬收購的真正意圖也就浮出水面了，比如吉利收購力帆，是為了進(jìn)一步豐富品牌陣容以及攻占西南市場嗎？不然。

        收購力帆一來可以擴(kuò)充吉利的體量，二來是因?yàn)榱Ψ趽Q電技術(shù)領(lǐng)域起步較早，在2018年力帆就對智能輕量化快換純電動車平臺開發(fā)、智能新能源汽車能源站等項(xiàng)目進(jìn)行了布局，且力帆旗下的分時(shí)租賃汽車公司“盼達(dá)出行”也擁有一些換電站資產(chǎn)，存在整合利用的價(jià)值。

        曾有不少人把恒大老板許家印的“買買買、合合合、圈圈圈、大大大、好好好”口號當(dāng)成笑料，然而放在變革期行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)的語境里，這絕非玩笑，而是一件關(guān)乎極大的事情。

        試圖通過收購或結(jié)盟擴(kuò)大市場規(guī)模和技術(shù)儲備，為將來爭奪新標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)做準(zhǔn)備的可不止中國企業(yè)，實(shí)際上日本、德國、法國、美國的傳統(tǒng)車企都在這么干。

        日本汽車產(chǎn)業(yè)界近年來由豐田領(lǐng)頭，聚集了本田、馬自達(dá)、斯巴魯、鈴木、大發(fā)等一眾大小兄弟，只是行為過于低調(diào)，至今沒有太大的動作示人。

        德國大眾、奔馳、寶馬三巨頭在德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）撮合之下，儼然一副共進(jìn)退的架勢，甚至去年6月，大眾還對外勾搭福特，雙方一起在沃爾夫斯堡正式簽署戰(zhàn)略聯(lián)盟協(xié)議，主要內(nèi)容就包括共享技術(shù)資源打造智能電動車和自動駕駛系統(tǒng)。

        法國車企也沒有閑著，甚至還為此弄出了極大的動靜。沒錯(cuò)，筆者接下來要說的就是戈恩事件。

        戈恩事件的起因眾說紛紜，比如經(jīng)營理念不合、高管權(quán)利之爭、戈恩損害日本員工利益等等，而筆者認(rèn)為最接近真相的其實(shí)是這個(gè)：法國政府希望自家的雷諾在雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟中擁有絕對主導(dǎo)權(quán)，日本方面則死活不答應(yīng)。

        法國如果僅以雷諾和標(biāo)致組成聯(lián)盟，總規(guī)模在其他幾個(gè)國家眼中是不太夠看的，可想而知在制定標(biāo)準(zhǔn)中完全占不到便宜。于是，雷諾作為法國最大的國有企業(yè)，從國家利益出發(fā)，便試圖徹底吞并日產(chǎn)、三菱以及收購菲亞特克萊斯勒。

        后來的結(jié)果大家也看到了，一心希望日產(chǎn)回歸祖國懷抱并加入日系大陣營的日本方面出陰招阻撓，于是就有了東京地檢撕破臉皮出手逮捕戈恩、戈恩金蟬脫殼等一連串商業(yè)兼諜戰(zhàn)大戲。

        再往后，雷諾收購菲亞特克萊斯勒也不順利，不過好在，法國的另一家車企標(biāo)致迅速替雷諾達(dá)成了這項(xiàng)重要結(jié)盟。

        從這些事件，便足以預(yù)示將來標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)爭奪的激烈狀況。而標(biāo)準(zhǔn)背后又是什么呢？答案是產(chǎn)業(yè)鏈份額的歸屬，進(jìn)一步則是就業(yè)和新經(jīng)濟(jì)蛋糕的歸屬。

        標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)的多少，決定著各國國內(nèi)企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈能占到多少。眾所周知，汽車行業(yè)處于制造業(yè)領(lǐng)域的最頂端，擁有龐大上下游，具備產(chǎn)值大、利稅高、創(chuàng)造價(jià)值場景多的特點(diǎn)，也帶來大量的優(yōu)質(zhì)就業(yè)崗位。

        雷諾的成功或失敗，很大程度上決定著一部分法國人究竟是當(dāng)浪漫紳士，還是當(dāng)黃馬甲。

        而拿當(dāng)下我國來說，僅汽車制造這塊，咱們規(guī)模以上相關(guān)企業(yè)就超過1萬家，從業(yè)人數(shù)超過500萬人。咱們能不去爭、去拼嗎？

        吉利作為中國自主車企的“一哥”，必須得有這個(gè)擔(dān)當(dāng)，而這家從來不缺乏大局觀的車企也正在這么做。

        所以再強(qiáng)調(diào)一次，吉利不是要成為智能電動車時(shí)代的大眾，而是盡可能擴(kuò)大規(guī)模和技術(shù)儲備，將來帶領(lǐng)其他中國企業(yè)一起爭取對我國產(chǎn)業(yè)鏈有利的標(biāo)準(zhǔn)制定。

        至于吉利未來究竟成為誰，完全不重要，重要的是在行業(yè)大洗牌中活下來，并且摘得勝利的果實(shí)。

        2003年，大領(lǐng)導(dǎo)在參觀完吉利汽車研究院之后曾說出一句感慨萬分的話：“像吉利這樣的企業(yè)，如果我們不加以大力扶持，那我們還去扶持誰呢？”

        筆者認(rèn)為，這句話至今都沒有過時(shí)，甚至在這個(gè)汽車行業(yè)變革時(shí)期中，顯得更加適用?。ㄎ模禾窖笃嚲W(wǎng) 朱仕永）