富士康入局/江淮蔚來合資 汽車進(jìn)入代工時(shí)代？

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】就在代工行業(yè)巨頭富士康宣布與吉利合資，進(jìn)軍整車代工領(lǐng)域后不久，為蔚來代工的江淮卻突然宣布計(jì)劃與蔚來成立合資公司——江來先進(jìn)制造技術(shù)(安徽)有限公司。

　　隨著造車新勢(shì)力的浪潮來襲，和近來各大領(lǐng)域巨頭紛紛進(jìn)軍整車領(lǐng)域，整車代工也越來越被頻繁的提及。如今提起代工，大家首先想到的多半是江淮代工蔚來、海馬代工小鵬G3等新勢(shì)力熱門品牌。不過把時(shí)間回?fù)軒啄辏Y深車迷最津津樂道的多半是奔馳G級(jí)。這款奔馳品牌當(dāng)紅硬漢，從誕生至今從未出現(xiàn)在奔馳工廠的生產(chǎn)線上，而是由麥格納斯太爾在奧地利格拉茨工廠代工制造。從格拉茨工廠駛出的，還有MINI COUNTRYMAN、寶馬530e、捷豹I-PACE、全新豐田Supra……

　　歷史上整車代工的案例層出不窮，不過為公眾熟知的并不多見，而代工緣由也不盡相同。比如誕生在格拉茨工廠的奔馳G級(jí)，最初并不應(yīng)該稱之為代工。

　　G級(jí)最早在1979年誕生，彼時(shí)格拉茨工廠與麥格納還沒有絲毫關(guān)系，而是隸屬于斯太爾-戴姆勒-普赫集團(tuán)（Steyr-Daimler-PuchAG），這家公司是由奧地利斯太爾與德國戴姆勒子公司，奧地利戴姆勒在1934年合并而來。在1979年奔馳著手打造G級(jí)時(shí)，斯太爾-戴姆勒-普赫與奔馳母公司戴姆勒還有著緊密的聯(lián)系。在越野和全輪驅(qū)動(dòng)方面有深厚基礎(chǔ)的斯太爾-戴姆勒-普赫參與到了G級(jí)的研發(fā)中，同時(shí)也擔(dān)負(fù)起生產(chǎn)的任務(wù)。

　　斯太爾-戴姆勒-普赫集團(tuán)自1987年開始拆分，格拉茨工廠在2001年被麥格納完全收購，成為了麥格納·斯太爾，同時(shí)也成為了奔馳G級(jí)真正的代工方。此后，麥格納將格拉茨工廠打造成了全球唯一有能力在同一個(gè)工廠、同一條生產(chǎn)線共線生產(chǎn)各類動(dòng)力車型的代工基地。

　　在麥格納斯太爾格拉茨工廠代工的車型相當(dāng)豐富，不僅跨多個(gè)品牌，并且跨級(jí)別，還包含了燃油、插電、純電等不同的動(dòng)力系統(tǒng)。下表是自2001年以來格拉茨工廠代工過的部分車型（摘自維基百科）：

　　2020年1月，索尼推出了概念車Sony Vision-S正式加入了造車行列，而與索尼合作的麥格納·斯太爾也難得走上了前臺(tái)，未來索尼汽車預(yù)期也將在格拉茨工廠下線，這是后話，我們待會(huì)繼續(xù)聊。

　　除了麥格納·斯太爾，知名的代工企業(yè)還有芬蘭Valmet旗下的Uusikaupunki工廠代工奔馳A級(jí)、保時(shí)捷Boxster和Cayman；加拿大私人汽車制造商Multimatic Inc.負(fù)責(zé)福特GT的制造；荷蘭VDL Nedcar旗下的Born工廠代工了三菱Colt、寶馬X1、MINI COOPER等車型，且2016年之后的MINI COUNTRYMAN產(chǎn)地也從格拉茨工廠變?yōu)榱薞DL Nedcar Born工廠。

　　另外，意大利頂級(jí)設(shè)計(jì)公司博通和賓尼法利納此前都曾涉足整車代工業(yè)務(wù)，不過均在2008年金融危機(jī)后不久，因財(cái)務(wù)問題以及缺少訂單裁撤。而曾為大眾、福特、克萊斯勒等品牌代工的德國Karmann汽車Osnabruck工廠也在2009年破產(chǎn)。

　　汽車是民用級(jí)產(chǎn)品中工藝最為繁雜、產(chǎn)業(yè)鏈最長的商品之一，整車制造是一個(gè)門檻頗高的產(chǎn)業(yè)，為什么諸如奔馳、寶馬這些行業(yè)巨頭也會(huì)將整車制造會(huì)交給別的企業(yè)代工？前文也有提到這其中有很多不同的原因，其中一個(gè)是技術(shù)合作。

　　出于成本的考慮，不同品牌之間也時(shí)常會(huì)共享技術(shù)或平臺(tái)，聯(lián)合研發(fā)新車，然后以各自的品牌進(jìn)行銷售。而這些同源的不同品牌車型會(huì)在同一個(gè)工廠共線生產(chǎn)，例如豐田86和斯巴魯BRZ全部來自斯巴魯群馬工廠；而雪鐵龍C4 Aircross和標(biāo)致4008也有在三菱岡崎工廠與同平臺(tái)的ASX勁炫共線生產(chǎn)。當(dāng)然，類似的例子還包括大量不同品牌的貼牌車型。

　　以上這些的代工方也是同為整車品牌的對(duì)應(yīng)工廠，而像前文提到的奔馳G級(jí)，則是因?yàn)樗固珷?戴姆勒-普赫參與到了車型的早期研發(fā)。此后的麥格納·斯太爾還參與到了寶馬X3的實(shí)質(zhì)性研發(fā)中，也順理成章的接下了寶馬X3的代工生產(chǎn)。博通和賓尼法利納此前代工的車型，也都是他們參與設(shè)計(jì)、研發(fā)的。

　　不管是技術(shù)合作還是單純的代工制造，根本動(dòng)機(jī)都是對(duì)成本的控制，抑或說是對(duì)利潤的考量。

　　在代工領(lǐng)域，最為著名的例子要數(shù)為蘋果代工的富士康和芯片代工領(lǐng)域的臺(tái)積電了，通過專注于制造領(lǐng)域，將制造工藝和制造效率大幅提高。而將不同品牌的同類產(chǎn)品整合到同一工廠進(jìn)一步提高了生產(chǎn)效率，攤薄了生產(chǎn)成本，這也是專業(yè)代工品牌的優(yōu)勢(shì)所在。而對(duì)于的產(chǎn)品品牌方則可以專注于產(chǎn)品研發(fā)，無需承擔(dān)重資產(chǎn)和勞動(dòng)密集型的生產(chǎn)負(fù)擔(dān)。

　　適合代工的主要是技術(shù)、品牌附加值高，品牌方無需從生產(chǎn)環(huán)節(jié)尋求更多的利潤。同時(shí)產(chǎn)品產(chǎn)量不低、產(chǎn)業(yè)規(guī)模較大，代工企業(yè)可以憑借大規(guī)模制造獲得足夠的利潤。最經(jīng)典的例子當(dāng)然就是蘋果的各類產(chǎn)品。

　　回看此前的汽車代工也主要集中在附加值較高、同時(shí)產(chǎn)量也相對(duì)較高的產(chǎn)品，超豪華品牌的產(chǎn)品產(chǎn)量極低，而大批量生產(chǎn)的相對(duì)入門的車型可分配的利潤也較少。不過不同的是，汽車相較電子產(chǎn)品工藝復(fù)雜度要高得多，不同品牌的產(chǎn)品間普遍有極大的技術(shù)鴻溝，很難通過跨品牌并線生產(chǎn)來攤薄成本。代工的主力反而是相對(duì)小眾的車型，例如E-Class四驅(qū)版、寶馬530e、薩博9-3敞篷版這些細(xì)分市場(chǎng)車型交由第三方生產(chǎn)可以減輕品牌生產(chǎn)線的工藝復(fù)雜度，同時(shí)保持在細(xì)分市場(chǎng)的存在度。

　　隨著汽車電氣化、智能化的加速推進(jìn)，汽車代工產(chǎn)業(yè)也在悄然發(fā)生這變化……

　　早在世紀(jì)之初，模塊化生產(chǎn)的概念在汽車圈就已經(jīng)十分火熱，此后以大眾集團(tuán)為代表的平臺(tái)化生產(chǎn)模式幾經(jīng)迭代逐漸趨于成熟，各大汽車品牌也紛紛推出可以橫跨多個(gè)級(jí)別車型的平臺(tái)，乃至覆蓋全品牌的架構(gòu)理念，不同車型可共用的零部件越來越多，也越來越適合更大規(guī)模的生產(chǎn)。

　　而隨著近年來汽車電動(dòng)化的趨勢(shì)日益加強(qiáng)，電動(dòng)汽車不再有種類繁多的發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱組合，電動(dòng)機(jī)的布局對(duì)傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的限制也少了很多，汽車在結(jié)構(gòu)方面得到了大幅度的簡化，也更能適應(yīng)模塊化生產(chǎn)。

　　智能化的趨勢(shì)讓智能座艙、自動(dòng)駕駛（自動(dòng)輔助駕駛）在汽車中的比重日漸提高，系統(tǒng)、算法、軟件等非制造領(lǐng)域的項(xiàng)目提高了汽車在制造之外的產(chǎn)品附加值。這些變化使得汽車領(lǐng)域誕生大型代工企業(yè)成為了可能。

　　著眼當(dāng)下，汽車領(lǐng)域尚未出現(xiàn)向富士康一樣的代工龍頭，即便富士康已經(jīng)入局汽車代工領(lǐng)域。

　　在造車新勢(shì)力剛剛興起時(shí)，出現(xiàn)了鄭州海馬代工小鵬G3、一汽代工新特DEV1等等案例，新勢(shì)力代工一時(shí)成為了現(xiàn)象級(jí)的熱議話題。

　　出于對(duì)行業(yè)的監(jiān)管，我國對(duì)整車制造有著很高的準(zhǔn)入門檻，為了獲得一張?jiān)燔囐Y質(zhì)難倒了很多想要進(jìn)入整車行業(yè)的企業(yè)。國內(nèi)早期的代工多數(shù)是為了借用傳統(tǒng)車企的生產(chǎn)資質(zhì)被迫選擇的模式，例如小鵬通過收購福迪獲得生產(chǎn)資質(zhì)后，立馬將全新車型P7安排在了自建的肇慶工廠。而像零跑等品牌，即便已經(jīng)有自建工廠的情況下，也需要將總裝安排在長江汽車的工廠以獲得合法性。

　　在生產(chǎn)資質(zhì)壓力下促成的代工其實(shí)是一種手段，并非代工模式。除了少數(shù)取得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)外，更多的新勢(shì)力選擇以高昂的價(jià)格收購沒落的傳統(tǒng)車企換取生產(chǎn)資質(zhì)。而仍在代工的車企多數(shù)也在積極選擇獲得生產(chǎn)資質(zhì)的機(jī)會(huì)。

　　可持續(xù)發(fā)展的代工，應(yīng)當(dāng)是品牌方有可獲得更高利潤的技術(shù)、品牌加持或商業(yè)模式，將高成本的生產(chǎn)環(huán)節(jié)外包給第三方的主動(dòng)行為。

　　在此前的代工案例中，蔚來選擇江淮代工是相對(duì)主動(dòng)代工模式。蔚來通過積極的布局換電模式、發(fā)展直營營銷服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)等，尋求獲得產(chǎn)品的高附加值以及通過服務(wù)、電池循環(huán)生態(tài)創(chuàng)造利潤，在創(chuàng)業(yè)期資金并不足夠充裕的情況下主動(dòng)放棄高成本的生產(chǎn)環(huán)節(jié)。

　　但代工是兩個(gè)企業(yè)互相選擇的成功，蔚來主動(dòng)選擇代工，而作為傳統(tǒng)車企的江淮卻并不甘愿成為純粹的代工廠。近日，江淮宣布計(jì)劃與蔚來成立合資公司“江來先進(jìn)制造技術(shù)(安徽)有限公司”，便是在代工的基礎(chǔ)上將雙方進(jìn)一步捆綁的例證......

　　作為汽車市場(chǎng)的資深玩家和統(tǒng)治者，傳統(tǒng)車企絕不會(huì)甘于淪為新玩家的代工廠......

　　當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)百年難遇的大變革，電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)化、共享化成為了產(chǎn)業(yè)內(nèi)強(qiáng)烈關(guān)注的新趨勢(shì)。從特斯拉到國內(nèi)的造車新勢(shì)力，再到如今蘋果、索尼、谷歌、百度、阿里等等一眾跨界巨頭紛紛入局造車領(lǐng)域。

　　新玩家總是帶著新能力入場(chǎng)的，例如特斯拉在自動(dòng)駕駛輔助方面的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)了“一俊遮百丑”的效果，獲得了消費(fèi)者的追捧。而更多的科技新貴，憑借自身在智能、互聯(lián)方面的技術(shù)優(yōu)勢(shì)跨界進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，同樣有很大概率取得“它山之石可以攻玉”的效果，傳統(tǒng)車企必然會(huì)受到不小的挑戰(zhàn)。

　　甚至滴滴、優(yōu)步等企業(yè)憑借在共享化方面的巨大優(yōu)勢(shì)，也有控制終端銷售讓傳統(tǒng)車企淪為代工廠的機(jī)會(huì)。

　　此時(shí)，汽車制造是新玩家需要面對(duì)的一道護(hù)城河。特斯拉選擇了硬著頭皮游過去，自建工廠自己造車，取得了相當(dāng)不錯(cuò)的成績，甚至在電子電氣架構(gòu)乃至車身結(jié)構(gòu)方面做出了不少創(chuàng)新。但特斯拉的工藝水平至今為大家所詬病，品質(zhì)、品控、規(guī)模、成本，傳統(tǒng)車企數(shù)十年積累的經(jīng)驗(yàn)才取得的平衡，并非朝夕間就能追平的。

　　更多的新玩家則選擇了與傳統(tǒng)車企合作，不管是合資、代工還是技術(shù)合作，科技新貴希望專心發(fā)揮自身在智能化、互聯(lián)化方面的優(yōu)勢(shì)快速發(fā)力，將車身制造交給有經(jīng)驗(yàn)的傳統(tǒng)車企完成，輕裝上陣。而傳統(tǒng)車企也不愿放過這巨大的曝光量和潛在的豐厚利潤?？雌饋硪磺许樌?。

　　但傳統(tǒng)車企絕不會(huì)甘于淪為新玩家的代工廠！

　　現(xiàn)代汽車與蘋果造車的緋聞沸沸揚(yáng)揚(yáng)之時(shí)，業(yè)界傳出現(xiàn)代集團(tuán)對(duì)這門合作舉棋不定，現(xiàn)代高層透露：現(xiàn)代汽車不應(yīng)該成為某個(gè)品牌的代工廠。而吉利汽車與百度成立合資公司，開啟百度造車序幕后，李書福也公開表示吉利將扮演支持角色，支持百度公司實(shí)現(xiàn)造車夢(mèng)想。雙方是合作伙伴，并非代工關(guān)系。

　　即便站在新玩家的角度，一旦未來規(guī)模擴(kuò)大開始與傳統(tǒng)車企在市場(chǎng)上出現(xiàn)正面交鋒時(shí)，制造這塊“后背”是否還敢安心交到對(duì)手手上？

　　新玩家與傳統(tǒng)車企互有依賴，又互相掣肘之時(shí)，開始有第三方玩家入場(chǎng)了。

　　2020年，美國新興車企Fisker宣布首款純電動(dòng)SUV車型OCEAN將由麥格納代工生產(chǎn)，同時(shí)麥格納還獲得了Fisker約6%的股權(quán)。2021年，F(xiàn)isker有宣布與富士康簽署了一份諒解備忘錄，其第二款電動(dòng)車型將有富士康代工生產(chǎn)。

　　同樣在2020年，索尼進(jìn)軍造車領(lǐng)域并帶來首款作品Sony Vision-S，合作方同樣是麥格納·斯太爾。作為整車代工領(lǐng)域的老將，麥格納·斯太爾在造車新玩家的帶動(dòng)下從幕后走向了臺(tái)前。

　　麥格納對(duì)整車代工即將發(fā)生的變化其實(shí)早有預(yù)知，早在2018年6月，麥格納就宣布計(jì)劃與北京新能源汽車股份有限公司成立兩家合資公司，在中國市場(chǎng)提供電動(dòng)汽車整車代工以及整車開發(fā)服務(wù)。合資公司向潛在客戶開放，預(yù)計(jì)以北汽集團(tuán)位于江蘇鎮(zhèn)江的現(xiàn)有工廠為基地，預(yù)計(jì)年產(chǎn)量可達(dá)18萬輛。

　　與北汽合資主要是彼時(shí)國內(nèi)剛剛開放國外整車制造企業(yè)獨(dú)資建廠的限制，想取得獨(dú)資資格并不容易。另一方面利用北汽新能源現(xiàn)有資源也可以減少初期投入成本。

　　而富士康進(jìn)軍整車代工領(lǐng)域選擇了與吉利合資，富士康作為代工領(lǐng)域的龍頭企業(yè)，在整車制造方面并沒有充足的技術(shù)積累，通過與吉利合資可以取得吉利的技術(shù)支持與背書。

　　富士康和麥格納·斯太爾作為傳統(tǒng)的代工企業(yè)，他們的動(dòng)作最容易被大家所關(guān)注，進(jìn)入或即將進(jìn)入整車代工產(chǎn)業(yè)的必然不止于這兩家。甚至也不排除有傳統(tǒng)汽車企業(yè)成功轉(zhuǎn)型成為專業(yè)的整車代工巨頭的可能。

　　造車新玩家+專業(yè)整車代工企業(yè)，憑借自帶的跨界新技能和規(guī)?；纳a(chǎn)，看起來是沖擊傳統(tǒng)車企的絕妙組合。那傳統(tǒng)車企還有機(jī)會(huì)嗎？

　　準(zhǔn)確點(diǎn)說，應(yīng)該是新玩家+專業(yè)整車代工的組合是有機(jī)會(huì)沖擊傳統(tǒng)車企的。

　　不論是電動(dòng)化、智能化、互聯(lián)化還是共享化，新玩家跨界入場(chǎng)確實(shí)會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來不小的震動(dòng)。但汽車產(chǎn)業(yè)本身的高壁壘決定了不論是索尼、蘋果、百度還是滴滴、優(yōu)步這些新玩家，抑或是富士康這樣的專業(yè)代工企業(yè)，都很難在短時(shí)間內(nèi)徹底打破行業(yè)格局。

　　而新技能、新玩法的模式逐漸成型時(shí)，傳統(tǒng)車企也會(huì)覺醒跟進(jìn)，避開新人走過的彎路，可以給傳統(tǒng)車企帶來不小的后發(fā)優(yōu)勢(shì)。

　　傳統(tǒng)車企、跨界新玩家與專業(yè)整車代工企業(yè)的三方角力，才剛剛開始。

　　隨著汽車行業(yè)的競爭加劇，規(guī)?；拇て髽I(yè)入局整車制造業(yè)，汽車在工藝水平和成本控制方面也有望進(jìn)一步提升，汽車有望向更精致、更親民的方向發(fā)展。同時(shí)隨著越來越多新技能被帶入汽車產(chǎn)業(yè)，一方面有助于提高汽車的智能化水平，同時(shí)企業(yè)也會(huì)追求在系統(tǒng)、軟件乃至出行生態(tài)上尋找更多的利潤空間，汽車本身在平臺(tái)化、模塊化的加持下擴(kuò)大規(guī)模降低成本，在五花八門的設(shè)計(jì)和功能下，汽車的內(nèi)核反而會(huì)更加趨同，車本身的性能和趣味性可能會(huì)被進(jìn)一步削弱。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）