電動車發(fā)展落后中國？美國砸千億美元投資來追趕

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】最近，東京奧運(yùn)會激戰(zhàn)正酣，中國拿獎牌拿到根本停不下來，持續(xù)榮登榜首?？丛谘劾锏拿绹退憔嚯x閉幕僅剩下幾天，都想使勁追“金牌第一”。

　　爭當(dāng)?shù)谝幌騺硎敲绹牧?xí)慣，這不止是表現(xiàn)在奧運(yùn)體育競技，就連新能源汽車也成為美國追逐第一的新目標(biāo)。新任總統(tǒng)拜登幾個月前就叫囂：“美國必須在電動車產(chǎn)能上超過中國，中國贏不了電動車之戰(zhàn)”……

　　當(dāng)?shù)貢r間8月5日，拜登又簽署一項(xiàng)行政命令，2030年要實(shí)現(xiàn)電動車占新車銷量比例達(dá)到50%，一下子引爆了新能源板塊。

　　今年5月，拜登視察位于密歇根州的福特汽車工廠，親自帶貨F-150  Lightning。當(dāng)試駕完這臺極具劃時代意義的電動皮卡時，他豎起大拇指盛贊“這家伙很快，從0到60英里/時只需要4.4秒，感覺很棒”。

　　這場試駕只不過為了拋磚引玉，重頭戲在于拜登宣布投資1740億美元，用以扶持新能源汽車。

　　在底特律這個象征著美國汽車工業(yè)大起大落的城市，拜登宣布的這份汽車電動化大計(jì)顯得頗有一番再造輝煌和重回世界巔峰的意味。

　　當(dāng)下，美國雖然誕生了特斯拉這一家電動車制造商巨無霸，但像福特、通用等本土傳統(tǒng)車企在電動化轉(zhuǎn)型中已明顯掉隊(duì)，在2020年全球新能源乘用車銷量排名中，就算下拉到第二十位也看不到這些美國本土老牌車企的身影。

　　相反，比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、長城、奇瑞、蔚來等來自中國的車企則活躍在榜單之中，來自東方的這股崛起力量不禁讓美國感到焦慮與壓力山大。

　　拜登總統(tǒng)也大方承認(rèn)中國在電動車銷量上已處于全球第一，美國只能排第八。2020年，中國新能源車銷量達(dá)到136.7萬輛，滲透率為5.42%，同比增長率為12%；美國則約為32.8萬輛，滲透率僅為1.8%左右，同比增長率為4%。

　　中美在新能源車方面的差距不僅是反映在市場體量上，還體現(xiàn)在車企數(shù)量、資本活躍度、供應(yīng)鏈成熟度、基建服務(wù)等多個維度。

　　車企方面，中國除了比亞迪、上汽通用五菱等傳統(tǒng)車企外，還涌現(xiàn)了許多新勢力，高峰期曾多達(dá)數(shù)百家新造車企，最終優(yōu)勝劣汰，成功跑出的蔚小理最多都已經(jīng)累計(jì)了12萬的用戶。

　　再有近期小米、百度、阿里等科技公司跨界而來，合力推動著電動化時代的年輪滾滾向前。

　　而美國全靠特斯拉全憑一己之力獨(dú)撐大局，市場份額在美高達(dá)80%左右。這些選擇買新能源車的美國人也不是所有人都甘心當(dāng)特斯拉的韭菜，只是選擇太少了。

　　比如傳統(tǒng)車企，福特2019年底才發(fā)布了真正拿得出手的電動車Mustang Mach-E，通用的雪佛蘭在美國僅推出了一款純電動車Bolt，凱迪拉克首款純電動車LYRIQ去年8月才首發(fā)，2022年才正式上市。

       Jeep、悍馬、道奇這些大排量硬漢就更別要求他們在一時半刻能轉(zhuǎn)型了。比如下圖的悍馬EV今年發(fā)布，要等到2023年才量產(chǎn)。

　　當(dāng)然，美國也不乏有造車新勢力，像Rivian、Lucid、Nikola、Frisker這幾家新車企在創(chuàng)立之初也是立下“拳打傳統(tǒng)車企，腳踢特斯拉”的初心。

　　但實(shí)際上到目前為止要不交付跳票，要不還在PPT階段，造車進(jìn)度條相比中國起碼慢了2-3年。

　　所以在美國街頭上常見的本土新能源車基本除了特斯拉，還是特斯拉。剩下的除了雪佛蘭的Bolt以外，就是日系、德系的插混車。

　　而中國銷量TOP 10除了Model 3、寶馬5系PHEV外，其他均為本土車企的國貨。

　　至此，可以直觀地看出美國在新能源方面的市場體量小，本地車企新能源車制造力量薄弱，內(nèi)卷程度也遠(yuǎn)不如中國，少了些百舸爭流的熱鬧氣息。

　　而在中國，特斯拉的到來真如鯰魚一般，刺激了蔚來、小鵬、理想以及比亞迪等車企的求生欲，如今很多產(chǎn)品都已經(jīng)賣到歐洲，甚至踩到美國的地盤里。國貨能出海的又何止車企，作為新能源車最核心的部件—電池，在我們中國也誕生出王炸般的企業(yè)。

　　今年1-6月份，全球動力電池裝機(jī)量為114.1GW，中國的寧德時代市占率就達(dá)到30%，如今已經(jīng)開始把工廠建到德國等地。

　　同時，比亞迪、中航鋰電、國軒高科等中國企業(yè)包攬了裝機(jī)量前十名中的4個席位。而美國則要靠松下、LG化學(xué)等中韓動力電池商供應(yīng)，對外依存度極高。

　　在充電補(bǔ)能方面，中美兩國也有著明顯的差距。美國目前有10萬個充電樁，其中30%-50%位于新能源車保有量最多的加州；根據(jù)中國充電聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，目前我國充電樁數(shù)量超過190萬個。

　　綜上所述，無論從市場規(guī)模，還是充電基建、產(chǎn)業(yè)鏈完整度來看，美國相對于中國、歐洲來說，妥妥就像一片洼地。這也難怪拜登一上臺就開始支棱起來。

　　當(dāng)時間回到上世紀(jì)90年代，其實(shí)美國曾處于一片高地之上。

　　1990年，加州推出零排放汽車（ZEV）政策，規(guī)定其銷售的零排放汽車要達(dá)到相應(yīng)比例，否則就要交相應(yīng)的罰款。1993年，克林頓政府提出“新一代汽車伙伴計(jì)劃”，計(jì)劃投資24億美元推動低油耗汽車的發(fā)展。

　　在這樣的政策范圍下，美國三大汽車公司福特、通用、克萊斯勒都在積極響應(yīng)，最具代表性的作品是通用的EV1。

由于年代久遠(yuǎn)，圖片較為模糊，敬請?jiān)?/a>

　　1996年，通用以Impact概念電動車為藍(lán)本，研發(fā)出搭載鉛酸電池的量產(chǎn)電動車EV1，續(xù)航里程為112-160公里；1999年發(fā)布續(xù)航里程稍長的第二代EV1，行駛里程160-230公里。

　　這兩代車型并沒有對外出售，僅投放在租賃服務(wù)領(lǐng)域，當(dāng)時很多名人也爭先追捧這一超前時尚的玩意，比如國際巨星史泰龍。不過后來由于成本高昂（據(jù)說單價成本高達(dá)25萬美元），EV1最終被迫停產(chǎn)，2002年徹底終止租賃服務(wù)，產(chǎn)量定格在1117輛。

　　但這并不妨礙EV1成為現(xiàn)代電動車的開山之作，早早為美國人帶來了電動車的初次認(rèn)知。

　　21世紀(jì)初，美國的汽車新能源化依然持續(xù)推進(jìn)。2001年，美國發(fā)布《國家能源政策報(bào)告》，表示要減稅40億美元，鼓勵消費(fèi)者購買節(jié)能汽車。2003年，特斯拉成立，由此開啟電動車的大幕。

　　此時的中國幾乎還處在摸索階段。

　　上世紀(jì)90年代開始，以王秉剛、萬鋼等為首的國內(nèi)多位專家向國家建言發(fā)展新能源汽車。90年代末，一汽、東風(fēng)、中汽技術(shù)研究中心耗資500萬元，開發(fā)出了一款純電動乘用車，但最終未走向量產(chǎn)。

　　直到21世紀(jì)初，國家層面陸續(xù)出臺多項(xiàng)新能源產(chǎn)業(yè)政策，比如“863計(jì)劃”電動車重大專項(xiàng)，才正式拉開了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的恢弘篇章，那時的比亞迪嗅到政策利好，從電池行業(yè)進(jìn)軍到汽車領(lǐng)域。

　　從上世紀(jì)90年代到21世紀(jì)初來看中美兩國，無疑老美已經(jīng)搶先了時機(jī)，與德系的燃料電池技術(shù)、日本的混動技術(shù)一樣，已從研究端走向產(chǎn)業(yè)端。問題來了，究竟是什么導(dǎo)致美國在新能源車領(lǐng)域逐漸落后？

　　關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)發(fā)生在2008年前后。

　　在當(dāng)年奧運(yùn)會，來自東風(fēng)汽車、一汽、長安、奇瑞等多家車企研發(fā)的近600輛新能源汽車投入交付使用，包括465輛純電動汽車、105輛混合動力客車、23輛燃料電池轎車等。借助奧運(yùn)的熱潮，新能源汽車在國內(nèi)出圈，也跑出了初步的產(chǎn)業(yè)形態(tài)。

圖片來源：新浪網(wǎng)

　　一年后的2009年，中國正式出臺新能源汽車補(bǔ)貼政策，以及“十城千輛節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程”，讓新能源車走向普羅大眾。比亞迪、北汽等成為了排頭兵，先后推出比亞迪F3 DM、比亞迪E6、北汽新能源EU系列等，勾勒出國產(chǎn)新能源車最初的模樣。

　　高度統(tǒng)一的政策引導(dǎo)加上巨額的財(cái)政支持讓中國新能源汽車進(jìn)入黃金周期，生產(chǎn)端出現(xiàn)了像比亞迪這樣坐擁百萬用戶的新能源車企，消費(fèi)端則已經(jīng)累計(jì)600多萬保有量，已是全球最大的新能源車市場。

　　再來看看2008年的美國，奧巴馬正式上任，也是對新能源汽車操碎了心，曾立下2015年美國新能源汽車能超過100萬輛的目標(biāo)。

　　比如他曾親自到底特律車展，化身最佳代言人，試乘雪佛蘭純電動汽車Bolt，不忘夸獎“真是一輛非常漂亮的車”。

　　再到2009年，奧巴馬先后頒布了《美國復(fù)興和再投資法案》和《美國清潔能源與安全法案》，包括投入1500億美元用于電動汽車的研發(fā)。

　　此外，聯(lián)邦政府還對購買新能源車的消費(fèi)者給予高達(dá)7500美元的稅率補(bǔ)貼，不過設(shè)定了一條紅線，即每一家車企的新能源車銷量達(dá)到20萬輛后補(bǔ)貼就會消失，截止目前僅有特斯拉、通用兩家車企達(dá)到。

　　7500美元折合人民幣高達(dá)4.8萬這一筆補(bǔ)貼已經(jīng)非常誘人，但很多美國人并不買賬。一方面，美國作為全球十大石油生產(chǎn)國，油價低廉，美國人天生更愛開大排量燃油車；

　　另一方面，新能源車的售價相比燃油車高，以Bolt為例，稅后價格僅為3萬美元左右，但隨著很多燃油車經(jīng)濟(jì)性不斷提高，售價低于2萬美元，對比下來很難讓人去接受1萬美元的溢價。

　　 所以，直到2015年，奧巴馬沒能實(shí)現(xiàn)100萬輛銷量的目標(biāo)。從2008年-2015年，美國新能源車銷量大約為40萬輛。

　　 2017年，56歲的奧巴馬退休了，71歲的特朗普上線了，代表共和黨利益的他開始拆臺了。

　　比如，提議取消購買電動車的7500美元抵稅補(bǔ)貼，為美國政府節(jié)省25億美元。

　　比如，降低燃油的能耗標(biāo)準(zhǔn)，將奧巴馬訂立的2025年前逐步達(dá)到54.5英里/加侖（約合4.32L/100km）的能效標(biāo)準(zhǔn)提升到35.7英里/加侖（約合6.59L/100km）。

　　比如，開放石油、天然氣和煤炭的開采，讓美國能源獨(dú)立。

　　比如，宣布退出應(yīng)對全球氣候變化的《巴黎協(xié)定》。

　　總之，特朗普就是要反其道而行之。美國的新能源汽車就經(jīng)歷了“失去的四年”，在國家政策層面基本停滯。

　　如今，代表民主黨的拜登延續(xù)了奧巴馬的政治精神，大力支持清潔能源與新能源，究竟是否會如愿超越中國？

　　8月5日，美國總統(tǒng)拜登簽署了“加強(qiáng)美國在清潔汽車領(lǐng)域領(lǐng)導(dǎo)地位”行政命令，設(shè)定了到“2030年電動車占新能源比例達(dá)一半”的宏大目標(biāo)。（純電動車、插電式混合動力車以及燃料電池電動車），美國汽車網(wǎng)站Edmunds估計(jì)，截至2020年電動汽車僅占美國新車銷量的2.2%。。

　　具體投資與此前宣布的1740億美元投資計(jì)劃相差不大，也是分別從從充電樁、公用車電動化、供應(yīng)鏈等出發(fā)。

　　該計(jì)劃得到了同美國三大汽車制造商——通用汽車、福特、Stellantis，以及大眾、寶馬、本田、沃爾沃等非美汽車廠商的支持，發(fā)布聯(lián)合聲明。其中，福特、通用等明確表示計(jì)劃在2030年實(shí)現(xiàn)清潔能源汽車銷售比例提升至40%-50%。

　　50%的銷量占比，超越中國都不是一件容易的事。無論是中國，還是歐洲，各國的新能源車初期都需要靠政策驅(qū)動來發(fā)展，通過大力度補(bǔ)貼刺激消費(fèi)者需求和車企的供應(yīng)，形成規(guī)模效應(yīng)，從而倒逼技術(shù)進(jìn)步，降低電動車成本，一步步把蛋糕做大。

　　但美國政體復(fù)雜，兩大黨派對新能源車發(fā)展方向的不統(tǒng)一將會成為最大阻礙。這不，特朗普早前已經(jīng)宣布參選2024年美國總統(tǒng)大選，如何特朗普成功當(dāng)選，說不定又會把拜登這幾年辛苦建立的成績推翻呢。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）