吊打新勢力？解讀傳統(tǒng)汽車集團智能化進程

　　【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】不知道從何時起，車圈開始有一種很奇怪的氣氛，相當一部分人認為新勢力已經完全能吊打傳統(tǒng)車企集團。如果資本市場估值能代表一切的話，造車為什么還需要建實驗室和工廠，找一堆風投經理過來編故事就能造幾家千億大車企啦。

　　筆者承認“吊打新勢力”這個副標題有點浮夸，我的本意并非引戰(zhàn)“造車新勢力”與“傳統(tǒng)車企”兩大陣營，因為我自己心中也有好幾家特別喜歡的新勢力品牌。本文為大家解讀傳統(tǒng)汽車集團在新勢力最擅長的智能化領域，是這部分人口中的這么不堪一擊，還是說與新勢力品牌各有千秋。

　　智能化已經成為很多PPT造車企業(yè)的必備臺詞，但真正用智能化技術解決汽車領域未解難題的車企卻有限，“智能化”在資本市場的表現明顯比技術領域更加活躍。

　　可是，智能化從來不是空中樓閣，無論是“智能座艙”還是“自動駕駛”，都涉及到機械電子研發(fā)領域極為前沿的工作，而這些研發(fā)工作決定了汽車品牌未來10年甚至20年的前景。

　　未來相當長一段時間內，內燃機/電動機/燃料電池三者將會共存，而動力總成領域的差距將逐漸弱化，解決方案供應商們可以幫那些并不精于制造動力總成的品牌一條龍地解決問題。特別是在自動駕駛技術普及之后，動力絕對值、動力響應速度、轉向操控等等“駕駛樂趣”已經不再重要，甚至我們車評人的駕駛感受章節(jié)也會成為歷史，最終決定汽車產品大部分價值的將是——“自動駕駛”與“智能座艙”的技術水平高低以及穩(wěn)定性強弱。

　　智能化技術的研發(fā)需要耗費大量人力、物力，單方面宣稱“正在全面改寫汽車工業(yè)歷史”的新勢力們（年均百次自稱“攪局者”），真的斗得過當今世界六大汽車集團的萬人級研發(fā)團隊嗎？

　　豐田&大眾集團，相愛相殺的千萬年銷量集團，深耕中國市場時間長，常年被認為消費者認為智能化研發(fā)不得力，實際上技術儲備極為霸道。

　　現代汽車集團，智能化研發(fā)得益于韓國電子產業(yè)優(yōu)勢，在中國有三座研發(fā)中心（前瞻數字研發(fā)中心剛開幕），自動駕駛正跟百度么么噠。

　　通用&福特集團，總被認為是大老粗的兩個美國巨頭，實際上智能座艙和自動駕駛都有先發(fā)優(yōu)勢，誰叫人家是唯一超級大國。

　　雷諾-日產-三菱聯盟雖然不是“牢不可破的汽車聯盟”，只是Alliance不是Group，在營銷方面向來沒啥存在感，但年銷量怎么也是千萬級的，我專門放進來說說。所以 “六大傳統(tǒng)汽車集團”的“Group”定義包含了最大的跨國Alliance。

　　此外，如果想了解德國四大豪華品牌在華機構的情況，可以點擊筆者最近寫的這篇短文。

　　10月底我去了一趟北京參加戴姆勒中國研發(fā)技術中心的啟用儀式，在里面看到L3級自動駕駛測試樣車和MBUX Hyperscreen智能座艙樣機，具體就不在本文展開了。

　　豐田與大眾集團這幾年爭全球產銷第一爭破頭，豐田旗下品牌只有大眾的1/3，照樣跟大眾打得難分難解。豐田集團真的不缺錢，2017年決心大搞電動車的時候，直接扔出130億美元（約合800億人民幣）專門研發(fā)新能源汽車，其中半數資金只研發(fā)電池單個項目……

　　有錢，真的可以為所欲為。

　　從2021年開始，豐田高級研發(fā)研究院TRI-AD就已重組為“編織星球”（Woven Planet），包括負責自動駕駛的Woven Core、負責智能座艙的Woven Alpha和搗弄風投基金的Woven Capital。

　　1、智能座艙領域

　　豐田最新的車機系統(tǒng)叫做Arene，除了智能座艙傳統(tǒng)技能都懂之外，還可以連接智能公路、智能城市、智能家居等等，跟造車新勢力們的主流做法是一樣的。豐田還提供了eCare駕駛指南、eCare健康體檢報告、豐田車聯網保險計劃等等汽車服務。

　　對了，豐田投給“編織星球”的資金高達29億美元，也就是185億人民幣。

　　2、自動駕駛領域

　　大家印象中的豐田就是保值，跟智能不怎么搭邊。說個很多人不知道的數據，2020年豐田在華賣的新車里面，有90萬輛搭載了L2自動輔助駕駛系統(tǒng)，搭載率高達60%，這些車都是非常重要的大數據來源。隔壁大眾CEO迪斯說得對，傳統(tǒng)汽車巨頭的優(yōu)勢在于“規(guī)?；?rdquo;，翻譯一下就是“底大一級壓死人”。

　　現在豐田正在研發(fā)Highway Teammate系統(tǒng)屬于L3，傳感器里面毫無疑問也加入了激光雷達，前3后3的激光雷達布局在量產時只會留一個前向的，畢竟豐田賣的是性價比，可不能那么任性把冗余做得太高。

　　未來的豐田車會搭載自行研發(fā)的"Guardian" 加強版輔助駕駛系統(tǒng)或”Chauffeur"完全自動駕駛系統(tǒng)，后者可以直接免除駕駛員的參與。

　　3、出行服務領域

　　豐田在2018年CES上推出了一個名為e-Palette的共享移動出行平臺，豐田章男也提到要把豐田從汽車生產商轉化為出行公司，就像當年從織布機生產商變成汽車生產商那樣。下圖就是e-Palette樣車，實現19km/h低速L4級自動駕駛運行，配合豐田MSPF系統(tǒng)（移動出行服務平臺）和TransLog（通訊型行車記錄儀）等技術，提供網約定制化服務。

　　4、數字化/智能化技術輔助研發(fā)

　　包括豐田汽車研發(fā)中心（中國）TMEC在內的豐田全球研發(fā)機構，都是全球頂尖水平的汽車研究院，5G、云技術、大數據、VR等等新的數字化技術被運用到技術研發(fā)崗位上提升研發(fā)效率。具體花了多少個億美元，筆者還真沒找到確切的統(tǒng)計數據。

　　5、數字化/智能化技術輔助生產

　　豐田引入了AMR智能物流系統(tǒng)，豐田物流機器人可以完成千種零部件從倉儲位置到200多個不同工位的自動化運輸，利用自動化技術實現廠區(qū)內部的智慧物流，幫助生產線提升效率和降低出錯概率，2022年開始在豐田中國的各生產基地推廣開來。

　　在2018日內瓦車展上，大眾集團宣布：到2022年，大眾集團將陸續(xù)投入340億歐元（2500億人民幣）打造未來出行科技。

　　有！錢！真！爽！

　　1、智能座艙領域

　　第八代高爾夫被稱為“數字高爾夫”讓我很有意見，高爾夫家族世世代代都以操控和品控為要務，怎么現在成了智能車的代表？后來我想通了，高爾夫是大眾品牌的銷量絕對中堅（歐洲本土市場），下決心就得從這里下，而現在ID.3的座艙設計則更加大膽。

　　未來大眾的智能座艙，就需要從“眾：UX”原型座艙這里了解： 360°環(huán)繞屏、AR wHUD信息顯示屏、15個顯示和投影界面、全息顯示技術、非接觸式交互、面部識別與情緒監(jiān)控、定向揚聲器、Vicky數字助手、OLED方向盤等等技術，都在同一個座艙內呈現。

　　2、自動駕駛領域

　　奧迪是世界上第一家量產SAE L3級自動駕駛汽車（四代A8）的整車廠，不過奧迪L3功勛部門已經被整合至統(tǒng)一的大眾集團Car.Software車載軟件開發(fā)部門。

　　別急，其實對于奧迪而言是明降暗升啊，因為Car.Software的總部因此從狼堡遷至英戈爾施塔特，奧迪成為了集團的智能化大腦中樞。如今大眾集團的自動駕駛技術，在整車廠里面依然是頂級水平。

　　3、出行服務領域

　　大眾汽車正在加速向軟件驅動型移動出行服務提供者轉型。2016年，大眾汽車集團成立出行服務公司MOIA；2017年，大眾中國成立智能出行服務品牌“逸駕ezia”。

　　隨著位置傳感器和視覺傳感器成本降低、車規(guī)級芯片算力的提升、全球衛(wèi)星導航技術的提升、高清地圖的完善、汽車產品電氣化水平的提升，汽車產業(yè)正在被歷史潮流推動著往智能化方向前進，百年車企花重金招的那堆嗅覺靈敏的工商管理高材生們早就幫東主考慮好了未來前景——車企不要只當硬件代工廠，還要當出行服務的主導者，從上游到下游，從硬件到軟件，從A點到B點，從舒適到安全，汽車制造商都想全包。

　　4、數字化/智能化技術輔助研發(fā)

　　用數字技術提升研發(fā)效率，奧迪表示“這題我懂”。拿汽車設計來說吧，奧迪除了在英戈爾施塔特建立了設計中心大本營之外，在美國馬里布和中國北京都有設計工作室，三個設計部會使用VR虛擬現實頭顯進行實時的方案分享。

　　之前所有工作都需要做成實體的粘土模型，現在設計師可以在數字化圖板和實體粘土模型中2選1，你愿意的話兩個一起上都行，反正把實體拿去掃描之后就成了數字模型，而老一輩設計師就喜歡操作實體的那個“手感”。

　　5、數字化/智能化技術輔助生產

　　這次還是讓奧迪出場，它帶來的是5G工廠。奧迪與愛立信早在2018年就合作建成了5G工廠，利用5G技術連接生產環(huán)境中的所有裝置，無線通訊可以方便地布局與調動生產裝置，低時延和大帶寬可以帶來實時的響應，進而大幅度強化連線強度和作業(yè)彈性。

　　在嘗到甜頭之后，基本盤更大的大眾汽車也準備在生產環(huán)節(jié)中運用5G技術，率先引入5G的生產線是沃爾夫斯堡大本營的老工廠（果然狼堡工廠是親生的），這里5000多臺工業(yè)機器人會逐漸改進成無線連接的。在老巢爽夠了之后，現在德累斯頓玻璃工廠也加入了5G陣營。這座工廠也有一點點年份了，是2002年的作品（這不止是建筑，而是大師作品），為了造輝騰而專門設計的，現在用來生產電動車，依然代表著大眾品牌的最高水平。

　　現代汽車集團跟豐田一樣，子品牌不多但主要品牌每年全球產銷量非常大，同時也是六大汽車集團里面唯一 “所有子品牌都在中國開展整車業(yè)務”的集團，旗下Genesis（捷尼賽思）、現代汽車、起亞、IONIQ（艾尼氪）四個品牌都在線。

　　捷尼賽思是豪華品牌，IONIQ(艾尼氪)是新能源品牌，這兩個獨立的業(yè)務單元會更優(yōu)先承載現代汽車集團研發(fā)出來的智能座艙和自動駕駛技術。

　　1、智能座艙領域

　　現代汽車集團的智能座艙概念很前沿（或者說很大膽），2017年發(fā)布的Mobility Vision 概念座艙（下圖）可以直接停進家里成為智能家居的一部分，給家里多加一張帶空調、帶大屏、帶氛圍燈、帶各種傳感器的刷劇快樂桌和躺平大沙發(fā)。

　　現代摩比斯（Hyundai Mobis）是集團旗下的供應商，同樣也發(fā)布過不少智能座艙概念作品，今年IAA就推出了全自動駕駛概念車M.Vision X，車窗可以切換成顯示器，內部通訊用非接觸式（語音和手勢）。

　　我們之前報道過起亞R.E.A.D.實時情感識別系統(tǒng)，這是起亞和麻省理工媒體實驗室聯袂研發(fā)的，除了“傳統(tǒng)的”手勢/語音控制之外，系統(tǒng)還會通過傳感器了解駕駛者心情，讓車輛定制出不同的車內氛圍，自動調節(jié)燈光色彩、香氛味道、音樂節(jié)奏、座椅坐姿。

　　2、自動駕駛領域

　　現代汽車集團做自動駕駛研發(fā)算是比較早的，2015年就在美國內華達州拿到了自動駕駛執(zhí)照開始測試，之后又投資了美國自動駕駛汽車公司Aurora Innovation，氫燃料電池車NEXO等車型使用的自動駕駛技術就是來自這個項目。

　　今年上海車展，現代汽車集團跟百度Apollo正式么么噠，在GEN1 China OEM 平臺和品牌合作上達成戰(zhàn)略合作，起亞智跑Ace是第一款量產產品。兩個集團接下來會在云數據、自動駕駛、數據安全等領域有更多研發(fā)項目。

　　3、出行服務領域

　　現代汽車集團在出行服務領域有好些“鈔能力”案例，比如之前投資東南亞最大的共享汽車服務供應商Grab（老好用了，我不懂泰語但會英文，用Grab可以無溝通順利到達目的地），后來還投資過韓國本土的出租車APP應用Macaron Taxi，也跟中國Immotor（造折疊電動滑板車的）和美國Cisco（吊炸天的思科）有一些合作項目。

　　4、數字化/智能化技術輔助研發(fā)

　　韓國本身就是依靠造電子產品發(fā)家的，現代汽車集團對數字化和智能化技術有著與生俱來的天賦?，F代汽車集團2013年在煙臺啟用了集團的中國研發(fā)中心，2017年在貴州建成中國大數據中心，剛剛啟用的現代汽車集團中國前瞻數字研發(fā)中心位于上海，六大個職能部門包括信息娛樂新技術開發(fā)部、無人駕駛開發(fā)部、UX研究部、現代上海造型設計部、起亞上海造型設計部、創(chuàng)新發(fā)展部。

　　如今主流車企做電動化、互聯科技、自動駕駛、移動出行的研發(fā)工作，都必須利用全套數字化設備來進行，而且越新的研發(fā)中心，數字化/智能化的程度越高，研發(fā)效率越高。第一次工業(yè)革命是人類學會了用機器制造機器，第四次工業(yè)革命便是用智能制造智能。

　　5、數字化/智能化技術輔助生產

　　現代汽車集團今年收購了美國仿生機器人獨角獸“波士頓動力”，自己也一直在研發(fā)可穿戴機器人，包括輔助上半身的VEX、輔助下半身的CEX以及提供醫(yī)療輔助的MEX，其中VEX獲得了紅點設計大獎。

　　VEX和CEX這兩款可穿戴機器人都不需要安裝電池，利用內部彈性元件即可為肢體提供力量輔助。下方Gif圖的CEX僅重1.8kg，可以支撐150kg的人，可以減輕流水線工人疲勞，還能提高生產效率。

　　現代汽車智能工廠我就不多說了，之前有不少媒體參觀過，自動化程度很高所以可以實現柔性生產（多車型混線），每個工序都設置了數字化專項檢測以保證品質。

　　關于通用集團和福特集團的智能化戰(zhàn)略和研發(fā)進程，我在下文中詳細聊過，因此本文的通用與福特章節(jié)就簡單帶過：

　　1、智能座艙領域

　　現在凱迪拉克CUE系統(tǒng)（Cadillac User Experience）可以OTA了，無線CarPlay 也挺好用，還有人臉識別車輛解鎖和啟動系統(tǒng)，但也算不上大革新。最終還是要等VIP電子架構和Lyriq上面的第三代智能座艙出來。

　　2、自動駕駛領域

　　目前通用集團最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)是凱迪拉克Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)，通用稱之為“世界上第一款在高速公路上真正允許駕駛者雙手脫離的駕駛系統(tǒng)”（2017年），定語有點長，其實也不過是L2。

　　在北美市場，Super Cruise已經實現了超過1000萬公里的安全行駛無事故記錄。

　　3、出行服務領域

　　通用在2016年就開始投入自動駕駛電動汽車出行服務，創(chuàng)立出行品牌Maven，并在2019年加碼投資力度。通用認為，中美歐的共享出行市場起碼有10萬億人民幣的潛力，從2017到2030的年增長率可達24%。  

　　4、數字化/智能化技術輔助研發(fā)

　　今年7月，我受邀參加了通用汽車中國前瞻設計中心升級落成后的啟用儀式。泛亞是合資車企里面最重視中國市場的一家，在華設置了龐大的研發(fā)機構，這座前瞻設計中心專注于智能網聯車、自動駕駛系統(tǒng)的開發(fā)，設施包括全尺寸油泥銑削平臺、色彩與材料工作室、沉浸式虛擬評審室、虛擬現實評審室等。

　　5、數字化/智能化技術輔助生產

　　不是吹牛，通用中國的工廠是通用全球范圍內最先進的，四大工藝車間的自動化水平高到令人咋舌（激光引導的AGV小車那都是小兒科），美利堅的技術水平真的很在線。不過下圖這個新的Ultium工廠我還沒去過。

　　福特集團目前只有福特與林肯在華銷售，林肯銷量增長勢頭挺猛的。照例，林肯之前細聊過了就一筆帶過，希望看全文的可以點之前長文鏈接。

　　1、智能座艙領域

　　現在福特/林肯廣泛鋪裝了SYNC+智行互聯系統(tǒng)，不過只能支持SOTA，最近推出的EVOS搭載了FNV智能互聯全網架構，是最新的一代。福特今年初跟谷歌簽了一項為期6年的戰(zhàn)略合作協議，計劃從2023年開始福特/林肯品牌的智能座艙全面使用Android車載版系統(tǒng)。

　　2、自動駕駛領域

　　目前福特集團最先進的自動駕駛輔助系統(tǒng)是Co-Pilot360 Plus智能助駕系統(tǒng)（L2），此前福特集團通過投資10億美元給初創(chuàng)公司Argo AI進行戰(zhàn)略布局，而大眾集團也拿到了等額股份，所以福特和大眾成了自動駕駛合作伙伴……

　　此外，福特還投資了Velodyne LiDAR（激光雷達）、Civil Maps（3D高精地圖）、SAIPS（視覺識別）等等公司，一頓買買買開啟自動駕駛之路。

　　3、出行服務領域

　　福特2016年收購了微公交公司Chariot并提供最后一公里的輕客服務，2018年在美國開展了醫(yī)療運輸業(yè)務GoRide，同年11月收購了共享滑板車公司Spin，如今“福特派”（FordPass）車主APP還能兼容出行租賃服務。

　　4、數字化/智能化技術輔助研發(fā)

　　2017年，福特向南京福特工程研發(fā)中心投資13億元人民幣，福特一直都希望借助自己的龐大體量做一個大數據公司，利用數據量級上的優(yōu)勢增強其汽車工程研發(fā)與測試能力。

　　5、數字化/智能化技術輔助生產

　　林肯杭州工廠的確很牛，擁有全封閉高速全自動化生產線、鋼鋁混合的沖壓生產線、100%精準自動化焊接的全集成自動化技術、全自動的噴涂線。單拿全自動噴涂機器人來說，位置精度±5mm，單元循環(huán)精度0.1mm，這都是數字化生產模式下才能達到的。

　　“雷諾-日產-三菱聯盟”是個很特殊的存在，一開始是“雷諾-日產聯盟”，兩個窮逼抱團，后來三菱入團，三倍的窮。但別小看這個聯盟，爛船也有三斤釘，年銷量千萬級的大集團找遍整顆星球也就三個。

　　這個聯盟最近唯二有聊的事情就是：雷諾老大卡洛斯·戈恩躲在一個大提琴箱子里，逃脫了日本ZF的軟禁；奇駿換成第四代之后，全系只有1.5T三缸可選。

　　1、智能座艙領域

　　日產在智能座艙領域還是挺會玩的，之前發(fā)布了一款Invisible-to-Visible（I2V）技術，可以通過傳感器幫你感知周遭盲區(qū)內的東西。

　　這套系統(tǒng)還會在自動駕駛技術成熟之后，跟你玩更多花樣，比如弄個二次元妹子跟你玩……

　　日產還有一款Brain-to-Vehicle（B2V）腦控車技術，通過分析駕駛員的大腦活動來控制車輛，儼然是現實版《尤里的復仇》。

　　2、自動駕駛領域

　　日產的智能座艙玩得這么野，是因為他們對自己的自動駕駛技術非常自信，要實現上面吹的那些牛起碼得上L4自動駕駛，而目前日產推廣的ProPILOT 2.0超智駕系統(tǒng)是L2。

　　在自動駕駛領域，雷諾還是有點話語權的（雖然在國內沒什么聲音）。早在2019年，雷諾就在中國市場演示了L4級別自動駕駛測試車，而雷諾-日產-三菱聯盟之前希望在2022推出旗下第一款具備L4自動駕駛系統(tǒng)的產品。

　　哦對了，聯盟還是文遠知行的股東之一，投了3000萬美元拿了6%股權，它家的測試車總在我每天上下班路上（廣州云溪路）被網約車加塞到抽搐。

　　三菱我就不想多提了，可惜。大家知道世界上第一臺運用激光雷達的汽車是什么品牌的嗎？三菱！Mitsubishi Debonair Gen3。

　　3、出行服務領域

　　雷諾-日產-三菱聯盟和Waymo是戰(zhàn)略合作好基友，在前文聊通用的時候我們也展示過Waymo的自動駕駛實力比通用還強，而自動駕駛是未來出行服務的最重要技術。如今，Waymo的自動駕駛出行服務已經在法國和日本市場逐漸開展，這也是聯盟三個品牌的本土國。

　　當然，聯盟并沒打算在一個籃子里面放全部雞蛋，除了自動駕駛公司之外，聯盟還跟滴滴簽了諒解備忘錄，準備加入滴滴的共享服務網絡。對于電動化技術和自動駕駛技術都比較牛逼的雷諾汽車和日產汽車而言，找到一個業(yè)界出行大頭來賣車的確是個好的開始，而三菱最近幾年活得一塌糊涂，除了SUV、皮卡、電動車三條業(yè)務線之外的所有產品基本都停止研發(fā)的——“大佬們，求帶飛。”

　　4、數字化/智能化技術輔助研發(fā)

　　日產2018年在南印度的喀拉拉邦簽了一份諒解備忘錄，雙方一起在建立日產首個 “日產數字中心”，日產還打算在亞洲其他國家、歐洲、北美開設類似的數字中心，把大數據都把握在自己手里。

　　東風日產的數字化創(chuàng)新工作室是2019年5月開始籌建的，今年1月已經啟用，專注物聯網、云計算、大數據、人工智能等新技術在汽車領域的融合。在日產數字化創(chuàng)新工作室里，員工們可以組建課題興趣小組，依靠數字化工具一起頭腦風暴產生新的造車與服務創(chuàng)意。

　　5、數字化/智能化技術輔助生產

　　日產在中國有四座工廠，我去過花都和大連，還有鄭州與襄陽沒去，其中大連工廠自動化程度和智能網聯程度最高。在日本本土，栃[lì]木縣的“日產智能工廠”（Nissan Intelligent Factory）會更先進一些，工廠里面的所有設備都網聯化與電驅化，使用的都是可再生能源。

　　這座日產汽車智能工廠引入了一系列的“工匠”（Takumi）級智能機器人，工業(yè)機器人里的戰(zhàn)斗機，傳感器和執(zhí)行機構的精準度極高，所以車身加工精度達到了±0.05 mm，超過人眼識別的范疇。這批工業(yè)機器人還有更高的信息傳輸速度和更大的信息儲存空間，配合中央管理系統(tǒng)，可以保證零部件的制造精度和信息溯源，也能增加生產效率和降低維護成本。

　　至于雷諾中國工廠，那座新廠房也是智能化的代表，不過現在已經玩砸了……

　　真正稱得上“智能汽車”的汽車產品現在一年才賣多少萬輛，這么快就下定論說“造車新勢力”與“傳統(tǒng)車企集團”誰勝誰負，未免過于膚淺幼稚。

　　當某些小自媒體們紛紛對智能化汽車產業(yè)蓋棺定論時，其實這個行業(yè)的好戲，也才剛剛開場呢！

　　新勢力與傳統(tǒng)車企并不是非此即彼、你死我活，而是一種相互競爭、相互學習的態(tài)勢。強者自然可以在市場上演繹達爾文法則，弱者甭管是新勢力還是傳統(tǒng)車企，統(tǒng)統(tǒng)都要被清理出場，只是時間問題罷了。

　　智能汽車市場規(guī)模這么大，輪不到某一家全吃掉，未來將有更多樣化的智能座艙技術、更穩(wěn)定可靠的自動駕駛技術呈現給我們消費者。

　　智能座艙技術能讓駕乘更舒適，自動駕駛技術能讓駕駛更安全，兩者都可以提升出行效率、降低出行成本，是汽車工業(yè)的必需品，而不是空中樓閣，更不是PPT造車的玩票者們口中的撈錢題材。

　　新勢力沒有歷史包袱，公司架構更靈活；傳統(tǒng)車企資金規(guī)模龐大，人才隊伍龐大。兩者在智能化領域各有千秋，說不定玩到最后，有一部分新勢力會被傳統(tǒng)車企集團用“鈔能力”直接收購吞并，畢竟很多大佬跨界造車，想的就是財富自由嘛。

（文：太平洋汽車網 黃恒樂）