多家車企：缺芯背后，誰都是有苦難言？

2022-01-27 11:22:27 作者：guxianghao

因為缺少芯片，又一家車企被消費者投訴了。事件其實很簡單，由于芯片供應(yīng)短缺，造成CRS 3.0收音機零件供應(yīng)緊張，從2021年上半年起生產(chǎn)的部分朗逸（詢底價|查參配）車型，上汽大眾安裝售后原裝附件（導(dǎo)航/收音機）。不過，上汽大眾表示，該部件與原廠車機享受同等質(zhì)量擔(dān)保。而針對一些消費者表示并不知情的情況，上汽大眾則表示已要求經(jīng)銷商在銷售過程中，通過簽署用戶告知書或在銷售合同中備注的方式向用戶告知。

實際上在論壇中確實看到不少朗逸車主表示，經(jīng)銷商確實有告知，一些4S店甚至還通過贈送小禮物對購車者進行彌補。但面對消費者的投訴和希望恢復(fù)原裝設(shè)備，上汽大眾只能表示“積極跟進，并竭盡全力為消費者解決問題”。但這不論是對消費者而言，還是對車企而言，都可以說是一次無妄之災(zāi)。“怎么可能減配收音機這個部件？這個成本本身就不高，也是消費者關(guān)心的部件。”一位汽車行業(yè)工程師表示。

上汽大眾不是第一家因為芯片問題而被消費者投訴的企業(yè)，從2021年二季度起，芯片短缺這一問題就開始大面積爆發(fā)。近期，關(guān)于部分傳祺影豹車型的饋電投訴問題，據(jù)官方檢測后的解釋就是因為供應(yīng)商的替代芯片功耗不達標(biāo)所致。實際上，包括寶馬、歐拉、特斯拉等眾多車企都因為“缺芯”陷入了減配爭議之中，這也成為了2021年車企與消費者之間最主要的矛盾所在。

“車企也是沒辦法，現(xiàn)在拿不到芯片，采購天天蹲芯片廠要貨，技術(shù)也一直在尋找替代方案。”一位車企人士表示企業(yè)也有一肚子苦水。

搶不到芯片后的亂象

從行業(yè)來看，在整體市場芯片供應(yīng)不足的前提下，各大主機廠都使出了渾身解數(shù)來保證汽車的生產(chǎn)。車企人士表示，最理想的一種方法當(dāng)然是零部件供應(yīng)商能找到芯片的替代方案，在英飛凌、恩智浦這些一線廠商的芯片無法保證供應(yīng)的前提下，那就在短期內(nèi)使用同等功能型號的其他廠商芯片進行替換生產(chǎn)。比如某些零件MCU的芯片由NXP（恩智浦）替換為杰發(fā)，IBCM英飛凌的芯片替換為安森美的芯片等等。

但是這樣的“保供”措施也存在一定的隱患，比如部分芯片因為是短期替代方案，就可能存在著，在整車搭載驗證不充分的情況下，零部件芯片在功耗上的差異，進而導(dǎo)致整車出現(xiàn)饋電等各種問題。

但比較來看，能找到可替代的芯片已經(jīng)是最佳選擇了。在實在找不到芯片的前提下，部分主機廠也只能是采用“換配”的方案來保證產(chǎn)品交付。從市場端來看，一些熱銷車型違約交車的情況屢見不鮮，交付周期少則三個月、多則半年到一年。主機廠面對不斷堆積的、愈發(fā)嚴重的訂單壓力，只能通過更改部分配置來保證產(chǎn)品的交付，但因此也引發(fā)了諸多投訴，尤其是在2021年下半年層出不窮。

一些造車新勢力的做法更為極端。比如理想汽車就在缺少芯片的情況下，直接將缺少了兩個毫米波雷達的理想ONE車型先交付給用戶使用，等后續(xù)有了零件再進行補裝。這樣的交付方式，一方面會導(dǎo)致車輛安全功能缺失，讓車輛存在安全隱患，同時也讓這部分消費者的權(quán)益受到了損害。不過，由于理想汽車在交車前進行了事先說明，這也只能說是“一個愿打一個愿挨”了。

如果我們把目光再放眼全球的汽車市場，缺芯導(dǎo)致產(chǎn)品交付困難的問題同樣影響著像寶馬、奧迪這樣的國際豪華汽車巨頭們。

比如從2021年的5月份起，寶馬就開始對客戶進行產(chǎn)品交付預(yù)警提示：3系(G20/G28)/4系（G22/G23）車型，車輛生產(chǎn)批次自2021年5月起，車輛配置將取消選裝自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro(含交通擁堵輔助)功能；2021年6月1日起生產(chǎn)的3系(G20/G28：320)等車型將取消娛樂套裝中的Harman/Kardon高端音響系統(tǒng)功能；2021年5月31日起生產(chǎn)的新BMWX1、BMWX3等車型將暫不提供感應(yīng)開啟行李箱蓋功能……

雖然寶馬在這幾種車型上都進行了一定程度的“減配”，但其聰明之處在于，通過提前告知的方式，讓客戶自己決定是否購買閹割版——雖然這本質(zhì)上也是一種變相的產(chǎn)品漲價。實際上，還有一些車企在去年ESP斷供期間，采取技術(shù)手段直接繞過這一芯片，從某種程度來說這也算是“減配”，不過由于功能健全，目前還沒有消費者發(fā)現(xiàn)這一變化。如果將來被發(fā)現(xiàn)缺少了ESP（國內(nèi)一般使用博世，并被當(dāng)做賣點），不知是否也會引發(fā)投訴維權(quán)？

同為德系三巨頭之一的奧迪，在遇到芯片供應(yīng)不足時，也是通過提前預(yù)警的方式告知消費者。其在2021年7月5日之后生產(chǎn)的部分國產(chǎn)奧迪車型，在交付時僅能先提供一把遙控鑰匙和一把機械鑰匙齒，待產(chǎn)能恢復(fù)后，奧迪銷售事業(yè)部將及時補發(fā)遙控鑰匙，由經(jīng)銷商為用戶交付第二把遙控鑰匙。

2021年，從整個汽車行業(yè)來看，缺芯之后各大汽車廠商利用各自的供應(yīng)資源進行自救保供幾乎是全行業(yè)都存在的普遍現(xiàn)象，車企們或通過找到替代芯片來保供，或通過更改配置來保供。雖然一些車企因為芯片的問題，通過其他方式來保障汽車本身的功能性，減弱缺芯帶來的消費體驗受損，但是這本身是一種不得已而為之的行為，從車輛的功能性上來說，其實影響非常細微，只是在處理方式上還不夠周全。

芯片短缺的影響將在2022年持續(xù)

各種投訴問題產(chǎn)生的背后，是芯片短缺已經(jīng)成為制約中國汽車市場的最主要因素。比如在2021年ESP短缺最夸張的時候，平時采購價格只要2美元左右的ESP芯片，在黑市已經(jīng)被炒到了625美元左右，比正常價格高出近300倍！而且黑市交易只收現(xiàn)金，不議價、不接受驗貨。至此，芯片的供應(yīng)問題愈演愈烈，本田、豐田、通用、奧迪等紛紛宣布因為芯片供應(yīng)不足進而導(dǎo)致工廠停工。

而到了2021年的下半年，受到缺芯影響的汽車零部件供應(yīng)商除了博世，還有薩瑞電子、德賽西威、聯(lián)電、博格華納等等。起初還只是ESP、VCU、TCU這些電子控制類系統(tǒng)的芯片得不到供應(yīng)，而隨著疫情的發(fā)酵和芯片市場的炒作，到第三季度的后期，連收音機、車載中控屏、汽車燈具等傳統(tǒng)元器件都開始出現(xiàn)缺芯的問題。這也使得消費者對芯片短缺問題有了更直觀的感受。

在整個2021年的第三季度，各大主機廠超過半數(shù)以上的采購工程師都被發(fā)配出去尋找芯片貨源和督促供應(yīng)商“保供”。在飛靈汽車的各大汽車行業(yè)交流群里，每天都能看到各大主機廠的工程師在尋找某種型號芯片的消息，且朋友圈中的芯片掮客們也變得異?；钴S，各種稀缺性的芯片價格也屢創(chuàng)新高，彼時因為芯片炒作，掮客們一夜暴富的新聞也屢見不鮮。

博世判斷，在2021年，整個汽車市場由于芯片短缺，整體影響了中國汽車市場近30%的銷量。除了ESP，其它種類的芯片短缺也一直在持續(xù)發(fā)酵。實際上，朗逸遇到的收音機相關(guān)芯片短缺只是其中一個案例，其它諸如電動尾門、毫米波雷達、汽車鑰匙存在減配現(xiàn)象，都是芯片短缺的結(jié)果。對于核心芯片短缺會影響汽車關(guān)鍵功能的實現(xiàn)這一情況，車企必須要如實地傳達給消費者。而從部分減配行為來看，也不乏在主觀上存在惡意的企業(yè)，比如某企業(yè)在宣傳時候使用某種材料，但實際上后期卻是主動地進行惡意減配。

區(qū)分主觀惡意是衡量一個企業(yè)的關(guān)鍵，實際上類似朗逸收音機問題、某車企的ESP替代方案、影豹的饋電投訴，都可以算作是“被動減配”，而非主觀上的惡意減配。不過，對消費者而言，保證自己的利益仍然是第一位。車企在面臨這類投訴時，應(yīng)該更多地與消費者進行溝通，達成相互之間的理解。而從行業(yè)缺芯的周期來看，在未來1-2年內(nèi)，這樣的案例還會繼續(xù)增多。面臨這類問題時，各方都需要有更完善的方式來處理。

博世(中國)總裁陳玉東近期表示，要到2022年三季度，博世才會有真正意義上的新產(chǎn)能釋放。盡管芯片短缺可能在2022年的7月得到緩解，但要實現(xiàn)芯片自由還需要很長一段時間。博世作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，它的零部件制造如果持續(xù)受到芯片供應(yīng)商的束縛，那對整個汽車行業(yè)所產(chǎn)生的影響必將是環(huán)環(huán)緊扣的。

除了博世生產(chǎn)的各種控制域和ECU的芯片短缺之外，在對芯片需求最為旺盛的智能駕駛和智能座艙領(lǐng)域，大陸、安波福、德賽西威、東軟睿馳、華為等企業(yè)也大面積受到芯片短缺的影響，導(dǎo)致AVNT主機、組合儀表、車道偏離、盲區(qū)雷達等零部件的供應(yīng)一直都很緊張。從2021年第三季度開始，各大供應(yīng)商就頻繁地對主機廠發(fā)出斷供預(yù)警，而至今供應(yīng)緊張的問題都并未有明顯的改善。在即將過去的2022年1月，因為缺芯，國內(nèi)部分主機廠的產(chǎn)線開工率不足30%。

所以，綜合各大零部件供應(yīng)商供應(yīng)緊張的程度來看，芯片短缺的問題勢必會繼續(xù)影響到國內(nèi)各大主機廠零部件在2022年的生產(chǎn)需求。而國內(nèi)的一些汽車廠商在意識到芯片短缺問題在未來還將持續(xù)存在時，就已經(jīng)入局或者在著手入局半導(dǎo)體行業(yè)，參與車規(guī)級芯片的開發(fā)了。比如比亞迪已經(jīng)開發(fā)出車規(guī)級的MCU芯片，未來比亞迪就可以用上自己的IGBT芯片了；北汽則擁有核芯達科技制造智能交互類的芯片；零跑汽車則依賴大華科技開發(fā)了自動駕駛算法的芯片；廣汽、上汽也紛紛啟動了自主研芯片的項目，去解決車規(guī)級芯片供應(yīng)帶來的卡脖子的問題。