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新能源欲破500萬 中端智能電車發(fā)力才是正路

2022-03-03 00:10:22 作者:黃恒樂

新能源欲破500萬 中端智能電車發(fā)力才是正路

 
中國純電動車市場的形成

  從1885年卡爾·本茨發(fā)明內(nèi)燃機汽車算起,內(nèi)燃機花了整整30年才終于替代電機與電池,一躍成為機動車的最主要動力總成。日本在20世紀40年代末開始研發(fā)新的電動車型,德國美國在70年代加入戰(zhàn)團,美國90年代開始加大研發(fā)力度,但這些純電動車的性能表現(xiàn)都甚為孱弱。

  即使能量密度遠高于此前配方的鋰離子電池終于在20世紀90年代初正式量產(chǎn),但鋰離子電池技術(shù)的成熟還得等到21世紀的第二個十年,此前日德美三大汽車發(fā)達國家均未能幫助純電動車絕地反擊。

  相反,對于純電動車產(chǎn)品的推廣條件而言,中國市場絕對算得上典型的溫床:

  A、自2010年施行的國家新能源補貼,力度特別硬核;

  B、比較脆弱的化石能源儲備,催生替代能源強盛需求;

  C、全國的大基建歷史背景,數(shù)百萬充電設(shè)施快速上馬;

  D、互聯(lián)網(wǎng)資本跨界創(chuàng)業(yè)浪潮,恰逢特斯拉公布技術(shù)專利。

  多種誘因促成下,后發(fā)的中國迅速成為全世界最大的新能源車產(chǎn)銷國。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù),2021年國內(nèi)新能源乘用車零售量為298.9萬輛,同比增長169.1%。

  值得注意的是新能源車市場滲透率的激增,從2020年的5.8%提升到2021年的15.7%。按品牌分,自主品牌/豪華品牌/主流合資品牌的新能源滲透率分別為39%/32.7%/3.3%。

  單看新能源車當中絕對主流的純電動車(因插混沒有低于10萬的入門車),我們會發(fā)現(xiàn)中國市場有一個奇怪的規(guī)律:中國純電動車市場的形成比例與傳統(tǒng)燃油車市場完全不同,精準來說是“完全相反”的。

  我畫了張圖供大家了解一下,傳統(tǒng)能源汽車市場的份額是符合正態(tài)分布規(guī)律的,很多媒體人喜歡稱其為“紡錘型”,考慮到多數(shù)人都沒見過真的紡錘,我更喜歡叫它“橄欖球型”或者“橄欖型”。

  電動車市場份額就奇怪了,前期(2010-2016年左右)非常接近“漏斗型”,你喜歡叫它“小蠻腰”也行,野蠻的蠻。

  為何電車市場結(jié)構(gòu)會出現(xiàn)畸形呢?并非純電動車生產(chǎn)商的意愿如此,而是技術(shù)瓶頸與政策導(dǎo)向?qū)е掳l(fā)展初期的中端產(chǎn)品缺失。

  野蠻發(fā)展時期,傳統(tǒng)車企利用旗下的燃油車改造成電動車,一大批低端純電動出品。其中,微型車是最好改的,車身輕,續(xù)航不至于太難看。野蠻發(fā)展期有巨額補貼,“國補+地補”動輒5-9萬人民幣,用低端電動車刷數(shù)量是最好的掙錢方式。高端產(chǎn)品線就很好解釋了,基本都是特斯拉一家壟斷的。

  在傳統(tǒng)能源領(lǐng)域,橄欖球大肚子是消費主體,也就是海量的個人消費者,通用、南北大眾、南北豐田、吉利、長城都是主力;在純電動領(lǐng)域,發(fā)展前期基本都是營運用戶在批發(fā),年均里程數(shù)足夠高才能抵消購車差價,賣給個人用戶的比例極低,“新能源智商稅”這個詞也是那時候熱起來的。

  權(quán)威機構(gòu)與學(xué)者預(yù)計(后文會提到詳情),中國2022年新能源車銷量有望突破500萬輛/年大關(guān),這一年的突破口,一定在增長潛力最大的中端價位。

 
攪局者新勢力:降維VS深耕VS升維

  油改電在前期雖然賣得很好,但主要集中在營運市場,實際在私家車市場是走不通的。7萬的帝豪,油改電之后變成14萬,個人用戶一年不開個三萬公里怎么回本?在2017年前后,油改電已經(jīng)逐漸不再符合市場需求,市場需要攪局者(造車新勢力),特斯拉就是這條大鯰魚。

  特斯拉是美國進入21世紀之后唯一存活下來的造車新勢力,這家公司為了不被傳統(tǒng)能源車企排擠致死,于2014年公布了一大批純電動車專利,催生了海量的中國造車新勢力:零跑、哪吒等品牌迅速占據(jù)低端市場,威馬、小鵬等運營15-25萬之間的中端市場(特斯拉也在這個段位你沒聽錯),理想、蔚來、高合等沖擊高端市場,賽麟、樂視、游俠、前途、拜騰(這家挺可惜的)等玩砸的就不多說了。

  特斯拉造品牌的方法很高明,先是發(fā)布了百萬級的純電動車Model SModel X,錨定了豪華品牌地位之后再推出50萬級別的Model 3,后者一路降價到25萬級別,進入最主流的中端市場——2021年賣掉30萬輛中端價位的純電動車(3/Y),就是早期推百萬級產(chǎn)品的后招。如今S/X已經(jīng)功成身退,國內(nèi)月銷量均為個位數(shù),跟停產(chǎn)了沒任何區(qū)別。

  特斯拉的野心不僅在此,定位比Model 3更低的轎車(下圖為假想圖,但不叫Model 2)量產(chǎn)之后,特斯拉中國的年產(chǎn)銷量再翻一番都不稀奇。“無償分享專利”的資本家才是最終大贏家。

  此外,國家故意取消30萬以上新能源車的補貼(換電除外),其實也是有針對性地給中等價位產(chǎn)品多留發(fā)展空間。

  特斯拉采用的是品牌調(diào)性的降維打擊戰(zhàn)術(shù),威馬和小鵬選擇深耕主流價格市場,再往后幾段我會講到升維打擊的哪吒與零跑,這三種戰(zhàn)術(shù)各有千秋。

  中國新勢力里面,我在威馬發(fā)布第一款車之前就采訪過老總沈暉,他表示企業(yè)創(chuàng)立初衷是造十來二十多萬的智能電動車,希望花哨功能更少,成本花在續(xù)航、品控、智能座艙、智能駕駛這些有用的地方。威馬的思路是非常正經(jīng)的:沒準備折騰低端產(chǎn)品線,所以生產(chǎn)資質(zhì)一定要盡早解決,自己建廠生產(chǎn),現(xiàn)在有溫州和黃岡兩座制造基地;沒準備賣高價造高端車,所以銷量主要集中在緊湊SUV,“緊湊型+SUV+15萬”這個題材再過十年都不過時。

  威馬賭對了市場定位,與特斯拉的主銷車型價位重疊度很低,特斯拉在25-35萬賣得最好,威馬就要搶15-25萬的段位,主要銷量在15-20萬最好,而且威馬的智能座艙和智能駕駛功能在部分車型上是標配(他們叫“科技普惠”)。舉例EX5,威馬交付的9萬輛新車里面有6.8萬輛是EX5,現(xiàn)售三款車定價14.98/15.18/15.98萬起,跨度小到只有1萬元整,營銷非常有針對性。

  再說小鵬。正好筆者所在公司就在小鵬總部不遠的地方,對于小鵬還是熟悉的。小鵬搞很多宣傳,比如機械馬和飛行器,其實這些玩意除了宣傳品牌之外就沒太大用處,倒是他們的每年3000度免費充電比較實在,我就有好些朋友和同事買了小鵬G3/G3i、P5、P7,也就是全部車型我都在身邊見過,我們都喜歡戲稱小鵬的車為“岑村土特產(chǎn)”(小鵬總部在廣州天河岑村)。

  單靠這3臺車,小鵬上一年賣掉了9萬多輛新車。小鵬G3的定位跟威馬EX5差不多,不同的是定價跨度有4萬之巨,同等續(xù)航之下N版比G版貴一大截,換來智能化水平提升,也就是很多智能裝備是不標配的,自適應(yīng)巡航什么的倒是留給你了。P5在G3和P7的定價夾縫中,P7是目前新勢力少有的好看的轎車,入門定價不錯,不過最高定價去到35萬。至于41萬的剪刀門版本就算了,開過,沒啥用……

  理想ONE蔚來ES6/EC6/ES8這些就不說了,eT5不算進入30萬以內(nèi),租電池方案不算,別說得好像租賃就不用花錢似的。

  還想說的是入門市場的選手,非常希望實現(xiàn)品牌升級,邁進中端價格市場。裝了一組凱迪拉克LED燈的哪吒U從10.28萬一直打到17.98萬,月銷量居然可以去到3000多,你說硬不硬?

  哪吒是賣小型車為主的,7成多的銷量都是小型和微型的入門電動車。 能賣出這么多15萬的車子,所以說 “緊湊型+SUV+15萬”這個題材有大把市場空間可以開發(fā)。

  另一個更是bug一樣存在的——零跑C11,性價比之王,38號大佐的最愛。

  你別看它品牌不行,之前還被人唱衰要倒閉了(我開過零跑S01,這車很菜畢),它居然持續(xù)發(fā)新車;你別看它之前不會造車,38說這操控同價位沒誰了;你別看它就16萬起步,這可是一臺中型SUV……

  至于“堆料王”能否持續(xù)熱賣,還得看品控表現(xiàn)。

 
傳統(tǒng)車企的反擊戰(zhàn)

  新勢力們再多,也不可能把整個新能源市場給吃掉。中國汽車年產(chǎn)銷量兩千多萬,滲透率上到四成的時候就是1000萬輛/年,而當前最強的特斯拉也就30萬輛/年(中國市場),誰敢說自己天下無敵,要比特斯拉多個十倍?(余大嘴除外)

  筆者之前寫過MEB平臺和Ultium平臺的技術(shù)解析,再發(fā)一次給大家了解:

新能源欲破500萬 中端智能電車發(fā)力才是正路

新能源欲破500萬 中端智能電車發(fā)力才是正路

  可以看到,大眾集團和通用集團都有極強的純電動平臺研發(fā)能力,這兩位錢多多型選手通過內(nèi)力無盡的資金催化,可以完成很多新勢力做不到的事情,規(guī)?;?yīng)也比新勢力們要強一大截。別跟我說特斯拉市值最高什么的,紙面富貴沒用,重工業(yè)生產(chǎn)生產(chǎn)能力不靠股票,福特在二戰(zhàn)期間生產(chǎn)這么多轟炸機不是依靠股票市值比較高。

  下圖:福特B-24“解放者”重型轟炸機工廠,1944年產(chǎn)能1小時/1架,產(chǎn)能占全美的五成。

  但是,一說“但是”心都涼,傳統(tǒng)車企的電動產(chǎn)暫時還叫好不叫座。

  大眾集團死命推MEB平臺下的ID.系列產(chǎn)品,目前有ID.3/4/6三款車(南北大眾共折騰了五款)。個人認為產(chǎn)品力是挺不錯的,上周我剛試完ID.3,之前玩過ID.4和ID.6。大眾調(diào)底盤真心一流,但車機就一言難盡了……

  還有個問題就是定價,這三臺車都是今天我們要聊的中等價位純電車,不走量就要撲街的角色。

  相比高爾夫大小的ID.3,新勢力EX5/G3i/C11這些更便宜、更大、更多功能,ID.4定價更加離譜(好在后來官降了一波),ID.6相對比較合理??傮w來說,沒大優(yōu)惠,很難賣上量。

  Ultium奧特能平臺下,目前只有一臺凱迪拉克Lyriq,這臺車超綱所以不說了(超過40萬了都)。以后通用的雪佛蘭和別克都得從奧特能平臺上面設(shè)計電動車,毫無疑問都是走15-30萬路線的為多,個人持觀望態(tài)度,只要價格不崩盤的話就沒啥問題。

  主要是雪佛蘭和別克這兩個品牌沒有啥溢價空間,不像BBA那般在電動化時代面臨特斯拉大鯰魚的產(chǎn)品力施壓。

  此外還有世界第二大汽車集團豐田。曾經(jīng)對著電動車罵街的豐田章男,這幾年不得不投入巨額資金研發(fā)純電動車市場。此前日韓專攻氫燃料電池技術(shù),結(jié)果這條技術(shù)路線被中美冷落,本田甚至直接官方宣布放棄氫能源戰(zhàn)略。日韓現(xiàn)在都知道了,只有發(fā)展純電動才能拿到中國市場份額。

  毫無疑問,豐田的電動車目標用戶都買15-30萬區(qū)間的為主,15萬以下的電車不好造(也造不過我們自主品牌),30萬以上的電車不好賣(除非交給雷克薩斯品牌)。

  合資的話,還可以看看福特,這頭巨獸發(fā)力之后,后勁很足的,不容小覷。

  自主品牌最強當屬比亞迪,我以前是個比亞迪黑,現(xiàn)在是個比亞迪粉,因為他們真的不搞山寨了,核心技術(shù)全套自研自產(chǎn)自銷,牛壞了。此外中國還有廣汽埃安(現(xiàn)在不興叫廣新了)、吉利新能源/極氪、上汽榮威等等傳統(tǒng)車企好手,在15-30萬的中端價位上表現(xiàn)得一個個都不弱。

  下一步我想觀察下長安新能源,感覺是個不大不小的潛力股。

 
爭奪主流價位市場

  全國工商聯(lián)汽車商會(新能源汽車分會)會長李金勇和中國科學(xué)院院士歐陽明高都曾公開表示:預(yù)計2022年中國新能源汽車銷量將超過500萬輛??紤]到2021年中國新能源乘用車的零售量為298.9萬輛/增幅169.1%,大盤500萬輛的預(yù)測并不夸張。

  另一個預(yù)測是“新能源滲透率突破20%”??紤]到我國2021年的汽車銷量達到2627萬輛,如果新能源(包含電動/插混,包含乘用/商用)的滲透率能達到20%,這就意味著2022年的新能源大盤可以去到525萬,與上一段的數(shù)據(jù)接近。

  無論是那個數(shù)據(jù),“新能源大有可為”都是公認的趨勢。

  接下來新能源車企們爭奪最激烈的必然是中端價位市場,也就是把汽油車主流市場搶過來,所以低于Model 3的特斯拉轎車(不叫Model 2)必然會賣爆,所以威馬EX5(累計售出 6.8萬)/小鵬G3i(累計6萬)/哪吒U(暫無精準數(shù)據(jù))這種精準錨定“緊湊型+SUV+15萬”題材的新勢力一定還會繼續(xù)賣好,所以大眾ID.3/ID.4一定會降價并全面刷量,所以豐田、雪佛蘭、別克、本田、日產(chǎn)這些走量品牌必須搶“緊湊型+SUV+15萬”區(qū)間,而且智能座艙和自動輔助駕駛還不能做得太爛,不然又要被新勢力搶走一波潛客。

  汽車消費人群的正態(tài)分布就是“低端少/中端多/高端少”,主流消費人群必然在中端,消費決定了生產(chǎn),這個缺口一定很快會補上,最眼饞這塊肉的應(yīng)該是合資品牌——以前這塊肉都是他們的,別人根本搶不走,現(xiàn)在時代變了。

  合資主流品牌心驚了,是因為他們不善于造低端產(chǎn)品(還是交給宏光MINI EV和歐拉們吧),低端最后交給子品牌(比如捷達電動化?);也不善于造高端產(chǎn)品(蔚來理想賣得比BBA的新能源車還多),高端需要交給雷克薩斯謳歌林肯等品牌造。

  說到底,真正決定“走量型”主流車企生死存亡的是中端價位市場,沙漏會逐漸變成橄欖球。

  最終補充幾句:新勢力與傳統(tǒng)車企并不是非此即彼、你死我活,而是一種相互競爭、相互學(xué)習(xí)的態(tài)勢。強者自然可以在市場上演繹達爾文法則,弱者甭管是新勢力還是傳統(tǒng)車企,統(tǒng)統(tǒng)都要被清理出場,只是時間問題罷了。

  智能電動汽車的市場規(guī)模這么大,輪不到某一家全吃掉。新勢力沒有歷史包袱,公司架構(gòu)更靈活,入局之前都有精準的品牌/價格定位;傳統(tǒng)車企資金規(guī)模龐大,人才隊伍龐大,但大象轉(zhuǎn)身真的不容易。對于我們消費者而言,充分的競爭可以讓市場上的車子更便宜、更先進、更可靠、更長續(xù)航、更安全,坐山觀虎斗,靜觀其變何樂而不為?

(文:太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂)

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