停產(chǎn)燃油車 比亞迪用20年贏回“初心”

　　【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】2003年1月24日，比亞迪港股股價從18港幣猛跌到了14港幣，市值瞬間蒸發(fā)近27億港幣。這一天創(chuàng)下了比亞迪自2002年7月上市以來當(dāng)日交易額記錄，投資人想用瘋狂的拋售來教訓(xùn)一下“瘋狂“的王傳福。就在前一天，比亞迪宣布以2.96億收購秦川汽車77%的股份，毫無造車經(jīng)驗的比亞迪正式入局汽車領(lǐng)域。

　　彼時，比亞迪已經(jīng)是全球第二大手機電池制造商，從創(chuàng)業(yè)之初十幾人的小團隊，到2002年營收已經(jīng)達到了驚人的25億元。從熟悉的電池產(chǎn)業(yè)，跨界進入毫無關(guān)系的汽車產(chǎn)業(yè)，幾乎所有人都認(rèn)為王傳福瘋了。但王傳福有著清晰的想法，深諳電池技術(shù)的王傳福認(rèn)為，電池能夠賦予汽車不一樣的魅力。

　　或許，王傳福也沒有想到，從涉足汽車到正式轉(zhuǎn)型成為一家純粹的新能源車企，比亞迪要走20年。但當(dāng)時的投資者更不會想到，不到20年的時間，比亞迪能夠以73萬余臺的銷量成為自主品牌前5，以35萬余臺的銷量成為自主品牌純電動車頭牌。

　　2022年4月3日，比亞迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)”，成為全球首家宣布停止生產(chǎn)燃油車的車企。王傳福20年前提出的“著眼點不在傳統(tǒng)燃油車”，“憑借電池優(yōu)勢發(fā)展新能源汽車”，在今天依然是頗為超前的理念。

　　投資者對比亞迪的不理解也并非毫無緣由，2003年國內(nèi)正在掀起一股“造車熱”，美的重金改造云南客車、奧克斯收購沈陽雙馬、格林柯爾入主亞星、波導(dǎo)甚至五糧液等等也紛紛涉足汽車產(chǎn)業(yè)，在投資者看來，比亞迪也不過是被這股“造車熱”沖昏頭腦的其中一員。當(dāng)時的投資者相比今天資本對新勢力的狂熱追捧顯得更加理性。而以今天的眼光回看，當(dāng)年“造車熱”顯然幸存者寥寥。

　　但比亞迪成為了幸存者，而且是極其成功的“幸存者”。但股價的暴跌對王傳福而言也是一次打擊，當(dāng)天他緊急召開會議分析此時，同時也急忙向外界傳遞收購的意圖和意義，但依然沒能挽回股市的失控。毫無意外，這讓王傳福有所猶豫，但他并沒有放棄。

　　堅持固然可貴，不過比亞迪首先要面臨的是如何造車。2003年推廣純電動汽車顯然并不現(xiàn)實，即便到2008年比亞迪推出F3DM時，甚至深圳都沒有多少可供配套的充電設(shè)施，如果使用普通民用電源充電長達9小時的充電時間對用戶而言無疑是災(zāi)難級的體驗。

　　不過在2003年，這還不是比亞迪面臨的最大難題。比亞迪首先面臨的是如何造車，如何讓企業(yè)跑起來以支持其在新能源汽車方面的研發(fā)投入。好在秦川不僅有完整的汽車生產(chǎn)資質(zhì)，也具備完整的汽車市場四大工藝，其市場的福萊爾轎車在西安本地出租車市場有一定的市場占有率。在秦川的基礎(chǔ)上，比亞迪在2004年研發(fā)了首款經(jīng)濟性轎車，內(nèi)部代號“316”。

　　但在內(nèi)部評審中，這款車就被多數(shù)人不看好。王傳福果斷的“槍斃”了這一項目，另起爐灶重新研發(fā)，上億的研發(fā)經(jīng)費白白打了水漂。王傳福堅定的提出：“比亞迪第一款車，只能成功，不能失敗。”

　　在這樣的背景下，比亞迪砍掉了多線研發(fā)的思路，傾力打造的F3車型問世。2005年，F(xiàn)3在各地陸續(xù)上市取得了驕人的成績，2006年更是以63153臺的銷量取得了400%的增長，成為車市的一匹黑馬。在短短20個月后，F(xiàn)3的銷量突破了10萬臺，成為中國品牌銷量最快突破10萬臺的車型。

　　F3的成功不僅解決了比亞迪的生存問題，回應(yīng)了外界對比亞迪造車的質(zhì)疑，也讓比亞迪成為中國車市上不容忽視的頭部品牌。不過王傳福并沒有忘記讓“比亞迪先進的電池技術(shù)與汽車相融合”的初心。

　　其實F3成功的背后，被砍掉的遠(yuǎn)不止內(nèi)部代號“316”的這一款車。在比亞迪收購秦川次年的2004北京車展上，比亞迪一口氣展出了7款車型，包括燃油版的F2、F4、F6，純電動出租車EF3，純電動概念車ET，混動車型Hybrid-S，以及一款涂鴉版的福萊爾車型：Flyer Dragon Car。

　　當(dāng)時比亞迪已經(jīng)展現(xiàn)出了在純電和混動雙線布局的野心。但草草上馬的新車和沒有深入研發(fā)的新能源技術(shù)，顯然無法展現(xiàn)出比亞迪的真正實力。讓這些車的集體下馬，需要很大的決心，也成就了F3的成功。而比亞迪在新能源領(lǐng)域的野心，也不得不延后推出。如今來看，這絕對是一件幸事。

　　2007年8月9日，比亞迪F6下線暨坪山基地落成儀式上，王傳福發(fā)出了“比亞迪要在2025年成為世界第一的汽車企業(yè)”的豪言，此言一出立即引來了大量的嘲諷，彼時比亞迪在國內(nèi)也不過只能排在第19的位置。不過，比亞迪內(nèi)部一個醞釀已久的戰(zhàn)略即將問世。在這句話的前半句，王傳福說的是“未來的天下是混合動力、電動車，而不是汽油車的“。

　　2006年6月，比亞迪發(fā)布了全球首款鐵電池純電動轎車F3e，續(xù)航里程350km。不過王傳福清楚，當(dāng)時的市場尚不具備大量推廣純電動轎車的條件。而他已經(jīng)找到了一條更為現(xiàn)實的過渡路線，即可油可電的DM雙模技術(shù)。2008年，比亞迪推出了首款插電式混合動力車型F3DM，正式拉開了比亞迪汽車的新能源之路。

　　正如前文所說的，F(xiàn)3DM問世時，即便在深圳也難以找到配套的充電設(shè)施，油電兩用對于消費者的吸引力并不強烈。此時比亞迪多款燃油車型已經(jīng)取得了不小的成功，對比亞迪向新能源轉(zhuǎn)型，市場像2003年比亞迪入局造車時一樣的不理解。但有一個人不這么認(rèn)為，這個人就是股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯克希爾·哈撒韋旗下公司斥資2.3億美元入股比亞迪10%的股份。今天回首，經(jīng)歷了起起落落，巴菲特一股沒賣，人們不得不再感慨股神不愧為股神。

　　繼F3DM、F6DM等一系列雙模車型之后，比亞迪在2011年在國內(nèi)市場正式推出了e6純電動車型。E6采用比亞迪自主研發(fā)生產(chǎn)的ET-POWER鐵電池，續(xù)駛里程超過300Km，成為了當(dāng)時同類車型之冠。通過toB市場，在那個充電網(wǎng)絡(luò)尚未普及的年代成為了國內(nèi)最為成功的純電動車型之一，也一定程度上推動了充電網(wǎng)絡(luò)的普及。

　　而在此之前，比亞迪電池技術(shù)已經(jīng)得到了行業(yè)內(nèi)的普遍認(rèn)可，尤為代表性的便是2010年奔馳母公司戴姆勒與比亞迪合資成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，并在2012年發(fā)布了合資的全新品牌“騰勢”。成為了比亞迪作為新能源領(lǐng)域佼佼者身份的有力例證。

　　比亞迪新能源在C端消費者市場的崛起，是三個數(shù)字——542。2014年4月20日，比亞迪在北京車展上首次發(fā)布542戰(zhàn)略，5代表百公里加速5秒以內(nèi)，4代表全時電四驅(qū)，2代表百公里油耗2升以內(nèi)。在542戰(zhàn)略下誕生的秦DM、唐DM等車型一度成為了網(wǎng)上最熱門的話題車型，在市場也取得了不錯的銷量成績。

　　2013年，我國在“十城千輛”工程基礎(chǔ)上，在39 個城市和城市群開展了新能源汽車的推廣應(yīng)用。已經(jīng)在新能源領(lǐng)域深耕多年的比亞迪果斷抓住了這一政策機遇。“542戰(zhàn)略”下的王朝系列DM插電混動車型也迅速得到了市場的青睞。

　　從正式布局新能源汽車之初，比亞迪引以為傲的就是“鐵電池”技術(shù)，用我們今天更熟悉的名詞來說就是“磷酸鐵鋰電池”。由于具有更高的熱穩(wěn)定性和更穩(wěn)定的狀態(tài)，以及不錯的能力密度，比亞迪成為了磷酸鐵鋰電池的堅定支持者。不過在新能源補貼政策對能量密度的高要求和市場對于超長續(xù)航電動車的追捧中，有著更高能量密度的三元鋰電池取得了巨大的成功。期間很長一段時間，比亞迪也轉(zhuǎn)而推出了不少搭載三元鋰電池的車型。

　　直到2020年3月，比亞迪發(fā)布了“刀片電池”。通過對電池包結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，省去了電池包內(nèi)的模組結(jié)構(gòu)，從而是電池包具備了更高的能量密度。使用能力密度本身處于相對弱勢的磷酸鐵鋰電池技術(shù)，刀片電池具備了可與同級別三元鋰電池匹敵的續(xù)航能力。而更不容易發(fā)生熱失控以及更低的成本，讓刀片電池真正威脅到了三元鋰電池的市場地位。能夠輕松通過嚴(yán)苛的針刺實驗，也一時成為了熱門話題。

　　2021年，比亞迪又發(fā)布了全新的DM-i技術(shù)，憑借最高熱效率高達43.04%的1.5L混動專用發(fā)動機和更高效的EHS電混動系統(tǒng)，一舉解決了饋電狀態(tài)下的油耗難題。搭載DM-i技術(shù)的比亞迪車型在饋電狀態(tài)下依然能夠做到百公里油耗在4L左右。

　　從2008年比亞迪推出F3DM開始，比亞迪DM雙模技術(shù)經(jīng)歷了第一代雙電機串并聯(lián)結(jié)構(gòu)；2013年推出采用水冷電機與雙離合變速器相集成的第二代DM技術(shù)（542）；2018年推出的增加了PSG輔助電機（P0）的第三代DM技術(shù)。到2021年，第四代DM技術(shù)提供了DM-i和DM-p兩條路線。相比以經(jīng)濟性為主要取向的DM-i，DM-p則更注重性能，在驅(qū)動中將發(fā)動機地位提升，直接參與驅(qū)動，讓車輛百公里加速可以做到4s級別。

　　同樣在2021年，比亞迪又在上海車展期間帶來了e3.0純電動平臺。相比e6時代的第一代純電動技術(shù)到2018年發(fā)布的第二代純電動技術(shù)，e3.0平臺引入了刀片電池、8合1電驅(qū)、800V高壓快充以及更高效的熱管理系統(tǒng)等等。讓比亞迪在純電動技術(shù)方面再上一個臺階。

　　刀片電池、第四代DM技術(shù)（DM-i、DM-p）以及e3.0平臺，成為了比亞迪做“新能源汽車引領(lǐng)者”的底氣，同時也成就了比亞迪在市場上的熱銷。秦PLUS DM-i、唐DM-i、宋PLUS DM-i；漢EV、海豚等等一系列新車銷售火熱。

　　2021年，比亞迪乘用車整體銷量730093臺，實現(xiàn)了75.4%的上漲，位列國內(nèi)乘用車銷量第13，自主品牌第5。值得注意的是，2021年全年比亞迪新能源車銷量達到了593745臺，漲幅達231.6%，DM-i車型和e3.0平臺新車的陸續(xù)上市功不可沒。在2021年12月，比亞迪整體乘用車銷量97990臺，其中新能源占據(jù)了92823臺，新能源占比已經(jīng)到了驚人的94.72%。

　　2022年4月3日，比亞迪宣布“已自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)”。這是一個驚人的消息，也是一個毫不意外的消息。同步發(fā)布的比亞迪3月銷量成績顯示，比亞迪全系售出104338臺，其中純電動車型占53664臺，DM車型占50674臺，新能源車占比100%。在過去的一個月，比亞迪悄然停產(chǎn)了旗下的燃油車型，然而并沒有引起市場的任何異常。反而在新能源車售價上調(diào)的不利局面下，實現(xiàn)了同比160.9%的銷量大漲。

　　2003年，人們看到了比亞迪成功躋身世界第二大手機電池制造商，而王傳福敏銳的察覺到了手機電池行業(yè)增長空間受限和汽車市場的巨大潛力。但他不是無謂的沖進了造車領(lǐng)域，而是帶著用比亞迪先進的電池技術(shù)改變百年來汽車產(chǎn)業(yè)格局的夢想而來。20年后，汽車電氣化已然成為了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展主流，比亞迪又成為了率先停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車的領(lǐng)頭羊。與20年前不同的是，這次轉(zhuǎn)變比亞迪更有底氣，而市場也更加認(rèn)可比亞迪的這種勇氣。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）