華為不造車往事

　　“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

——任正非 2002年

　　“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

——任正非 2020年

　　2020年11月，華為心聲社區(qū)發(fā)布了一份任正非簽發(fā)的文件，（華為EMT決議【2020】007號），也就是著名的“007號文件”。這份文件明確表示：華為不造車，只是幫助車企造好車。似乎是為了表明不造車的決心，文件里還單獨(dú)寫了一條，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位。”

　　文件措辭之嚴(yán)厲，明顯帶有任正非殺伐決斷的商業(yè)直覺和極為鮮明的人格魅力。不過在這份文件的末尾，有這樣一句話“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年。”彼時有車評人評論：華為承諾不造車，就像老虎承諾不吃肉。

　　好事媒體則翻出了18年前任正非另一個同樣措辭激烈的軍令：“華為公司不做手機(jī)這個事，已早有定論，誰又在胡說八道！誰再胡說，誰下崗！”

　　更令人玩味的是，就在007號文件簽發(fā)后的一個月，華為將車BU從主張不造車的徐直軍主管的ICT管理委員會劃歸至主張造車的余承東主管的消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會（消費(fèi)者BG）。半年后，消費(fèi)者BG（現(xiàn)已更名為終端BG）CEO余承東被任命為車BU的CEO，原車BU總裁王軍則被調(diào)任至車BU的COO（首席運(yùn)營官），匯報對象也從徐直軍變成了余承東。這次調(diào)整極大地提升了余承東在華為車BU中的話語權(quán)，而王軍的調(diào)整也被認(rèn)為是一種“降職”。

　　同樣是措辭激烈的“不造車/手機(jī)”命令，任用的也同樣是主張造車/手機(jī)的余承東。手機(jī)的事大家已經(jīng)知道了，從不造手機(jī)到成為全球第二，華為手機(jī)用了17年。人們不禁疑惑，任正非如若真的不想造車，又為何一定要任用一個有“抗命造手機(jī)”前科且又主張造車的余承東呢？

　　在外界看來，余承東想造車的野心甚至不弱于任正非不造車的決心。在007號文件簽發(fā)的次年，徐直軍在華為全聯(lián)接大會上對外透露，“余承東他想造車。但造車也好、不造車也好，各有各的選擇。”后來在媒體采訪時，他進(jìn)一步表示，對于華為堅決不造車的決議“余承東表示不服氣”，但他“只有一票”，只能接受結(jié)果。

　　不難看出，雖然徐直軍和余承東都是推動華為進(jìn)入智能汽車賽道的核心人物，但在路線選擇上，二人存在理念分歧。事實(shí)上，在華為內(nèi)部，一直流傳著華為副董事長、輪值董事長徐直軍想做增量部件供應(yīng)商，余承東更想要華為親自下場造車、獨(dú)立運(yùn)營汽車品牌的路線之爭。而王軍正是徐直軍在2019年布下的一顆重要棋子。

　　一名原華為工程師透露說，BU最早搭建的業(yè)務(wù)架構(gòu)，是徐直軍定下的方向，對標(biāo)博世，提供汽車零部件。方向確定后，華為從日本調(diào)回了當(dāng)時負(fù)責(zé)運(yùn)營商板塊的王軍來統(tǒng)管車BU。

　　2019年5月15日，華為被列入實(shí)體清單。就在當(dāng)月，華為車BU正式宣告成立，王軍擔(dān)任總裁。雖然車BU定位是智能網(wǎng)聯(lián)汽車增量部件供應(yīng)商，但大家都認(rèn)為這是華為入局造車的臨門一腳。畢竟當(dāng)時造車已經(jīng)成為網(wǎng)絡(luò)“民意”，新勢力百花齊放，蔚小理皆已入局幾年。人們期待，華為可以像造手機(jī)那樣再一次展現(xiàn)神跡，把華為汽車做成全球第一，讓美國人顏面掃地。

　　在王軍的帶領(lǐng)下，2020年華為車BU部門上演了一場悄無聲息的招兵買馬。一年時間，智能汽車業(yè)務(wù)的兵力從200到2500人，孵化出了智能駕駛、智能座艙等5個產(chǎn)品部門。期間更是通過傳統(tǒng)的Tier1、Tier2身份拿下了奔馳、奧迪、寶馬、比亞迪、一汽、上汽、奇瑞等幾乎所有主流車企客戶。隨后推出了更高階的業(yè)務(wù)模式——Huawei Inside模式。

　　這一模式的高光時刻就是在2021年的上海車展期間，彼時搭載了華為HI全棧的智能汽車解決方案的北汽極狐阿爾法S華為HI版在上海的一段智能駕駛路測視頻曝光，全程無接管直接引爆了互聯(lián)網(wǎng)。一時間，地表最強(qiáng)無人駕駛汽車、吊打特斯拉等言論刷屏。

　　在被美國制裁2年后，壓抑已久的愛國粉絲似乎終于找到了情緒的宣泄口，也看到了華為重新崛起的火種。

　　從表面上看，華為似乎正朝著不造車的既定方向高速前進(jìn)。但常識告訴我們，事情往往不會這么順利。

　　2021年6月30日，就在極狐阿爾法S華為HI版帶給人們的震撼情緒尚未消退之時。在火藥味十足的上汽股東大會上，一位股民問了上汽集團(tuán)董事長陳虹一句十分平和的話。

　　“上汽是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作？”

　　股民的問題雖然樸實(shí)無華，但陳虹的回答卻在互聯(lián)網(wǎng)上掀起了滔天巨浪。“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中。”

　　一時間，網(wǎng)民紛紛痛罵陳虹，也痛罵上汽。“陳虹心胸狹隘”“上汽除了合資還有什么？”

　　彼時，在愛國的人們看來，華為的自動駕駛能力獨(dú)步天下，在美國的重重制裁下依然領(lǐng)先世界。上汽之所以不用，就是因?yàn)樗呛腺Y品牌，不愛國，不愿意支持華為。

　　但網(wǎng)友們看熱鬧歸看熱鬧，作為局中人，車企怎么看很重要。其實(shí)陳虹拒絕的并不是與華為合作，而是Huawei Inside模式。對于有實(shí)力的車企而言，自研自動駕駛還是主流方向。即使暫時采取合作的車企，也在加緊時間自主研發(fā)。自研除了掌握核心技術(shù)以外，還能保證軟件后期的更新和迭代。

　　此外，車企們還有一個沒有言明的擔(dān)憂：導(dǎo)入華為的智能駕駛方案，就要開放很多底層接口和數(shù)據(jù)給到華為。如果擁有出色智能駕駛技術(shù)的華為再掌握了傳統(tǒng)車企的造車技術(shù)。那依靠華為強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力和品牌號召力，所到之處，必然寸草不生，到時候傳統(tǒng)車企拿什么和華為競爭？任正非簽發(fā)“華為不造車”的007號文件的邏輯基礎(chǔ)正在于此，目的就是要卸下傳統(tǒng)車企的戒心。

　　就在上汽被網(wǎng)友們口誅筆伐時，廣汽集團(tuán)發(fā)布了一則公告，稱華為和廣汽埃安聯(lián)合開發(fā)AH8車型項(xiàng)目，該車定位豪華純電車型，計劃于2023年底量產(chǎn)。兩者合作的模式正是Huawei Inside模式。有趣的是，僅僅過了一年，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇便在一場峰會上公開吐槽，“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高，也不受控，我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。”

　　不只口頭上被車企吐槽，在實(shí)際合作中，華為Hi模式也遇阻。盡管極狐阿爾法S Hi版早在2021年上海車展就名噪一時，但據(jù)說由于華為負(fù)責(zé)的高階智駕方案ADS，交付時間跳水，導(dǎo)致極狐阿爾法S Hi版延期一年上市，且銷量慘不忍睹。據(jù)新能源乘用車終端銷售數(shù)據(jù)顯示，2022年銷售不到270輛。很難說去年11月份極狐汽車總裁王秋鳳因個人原因辭職與極狐市場表現(xiàn)不佳無關(guān)。更有業(yè)內(nèi)人士爆料，與北汽極狐的合作，華為的名聲遠(yuǎn)遠(yuǎn)蓋過了極狐本身，引發(fā)高層人士不滿，雙方由此產(chǎn)生了隔閡和積怨。

　　雖然華為高階智駕方案ADS跳水的原因不明，但在極狐阿爾法S Hi版首秀3個月后的世界人工智能大會上，華為車BU智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇菁公開聲稱，“特斯拉這幾年下來事故率還是挺高的，講難聽點(diǎn)就是殺人”，“現(xiàn)階段做RoboTaxi的企業(yè)都得完蛋”。

　　不久之后，華為法務(wù)部便收到了特斯拉法務(wù)部的律師函。很快，任正非就親自簽發(fā)罷免調(diào)令，免去蘇菁智能駕駛產(chǎn)品線總裁的職務(wù)，并下放到預(yù)備隊(duì)。而極狐阿爾法S Hi版搭載的正是蘇菁牽頭打造的自動駕駛系統(tǒng)方案ADS。當(dāng)時有媒體評論稱，蘇菁因言獲罪，華為自廢武功。

　　“桀驁不馴、脾氣耿直、技術(shù)至上”是華為內(nèi)部人給蘇菁的評價，因?yàn)楦已?，坊間甚至給他冠上了“小嘴總”的稱呼，而“大嘴總”則是人們非常熟悉的余承東。

　　“大嘴總”余承東第一次在車BU展露鋒芒，還得說回2021年的上海車展。就在極狐阿爾法S華為HI版的自動駕駛視頻刷爆網(wǎng)絡(luò)時，賽力斯SF5（詢底價|查參配）（華為智選）正式發(fā)布，并搶先入駐上海華為體驗(yàn)店。這是華為智選模式下的首款汽車。

　　余承東自信地說，“華為智選車是我本人和我們團(tuán)隊(duì)親自操刀工業(yè)設(shè)計、用戶體驗(yàn)設(shè)計、用戶需求的接納和把握等等這些方面的。”此后短短數(shù)天，小康股份的總市值就飆升至千億人民幣，從一家名不見經(jīng)傳的車企一飛沖天，變成了市值接近廣汽、長安的黑馬。在華為光環(huán)的加持下，當(dāng)年賽力斯SF5銷量達(dá)到了8509輛，比與華為合作前提高數(shù)倍。

　　不過這個數(shù)字顯然難以滿足華為的野心。當(dāng)年12月23日，華為在深圳舉行了一場盛大的新品發(fā)布會，AITO問界M5（詢底價|查參配）壓軸出場。彼時感冒尚未痊愈的余承東開啟了近一個小時的大嘴模式，放言說問界M5是“華為推出的四輪智能終端”，是一款“與百萬豪華相媲美”的車型。

　　問界M5發(fā)布后，華為迅速把失寵的賽力斯SF5撤出了門店。莫名成了最后一批的車主們只好無奈自嘲，“最嫩的一波韭菜”。

　　問界M5從核心智能技術(shù)、應(yīng)用功能定義，到用戶體驗(yàn)設(shè)計，再到上市后怎么銷售，甚至是質(zhì)量監(jiān)督，都由華為來管，賽力斯只管造車，其一度甚至被大眾嘲諷淪為華為的“代工廠”。如果華為想要依靠代工廠來造車，那么從某種意義上來看它幾乎已經(jīng)做到了。

　　當(dāng)然華為始終不承認(rèn)這是華為親自下場造車。不過在車主眼里，這車就是華為的，他們甚至把車尾的賽力斯車標(biāo)摳掉換成了華為車標(biāo)，并稱這是給車子“注入靈魂”。

　　余承東對問界頗為自信，曾宣稱2022年將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標(biāo)，合作車企一年銷售額可達(dá)到1000億元。網(wǎng)友一片愕然，“蔚小理干了這么多年都才10萬輛，華為這是要1個打3個？”

　　在一片質(zhì)疑聲中，AITO問界系列月交付量持續(xù)攀升，當(dāng)年8月首次過萬輛，10月達(dá)到12018輛。最終，2022年問界系列一共賣了7.6萬臺。雖然未達(dá)到30萬輛的目標(biāo)，但比起其它新能源汽車品牌，確實(shí)已經(jīng)“遙遙領(lǐng)先”。

　　就在余承東的智選模式高歌猛進(jìn)時，王軍的Hi模式也在攻城略地。似乎是命運(yùn)的巧合，北汽極狐之后，王軍攻下的另一城正是賽力斯所在的重慶，只不過牽手對象換成了160歲的長安汽車。

　　2022年6月25日，一輛叫阿維塔11的車型亮相重慶國際車展。而為這臺車站臺的，則是3個中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈最響當(dāng)當(dāng)?shù)娜宋铮洪L安汽車董事長朱華榮、寧德時代董事長曾毓群、華為輪值董事長徐直軍，媒體稱他們?yōu)?ldquo;三巨頭”。

　　和余承東日益膨脹的造車野心形成強(qiáng)烈對比的是，徐直軍堅決反對華為造車。車展當(dāng)天，他站在阿維塔11的面前再次重申，“中國不缺一個華為品牌的汽車，中國缺一個真正擁有核心技術(shù)、真正值得信賴、真正能持續(xù)支持中國汽車產(chǎn)業(yè)的零部件供應(yīng)商。”

　　盡管徐直軍沒有點(diǎn)名說的是誰，但有心人仍然會想到余承東。畢竟就在一個月前的粵港澳大灣區(qū)車展上，他曾親口炮轟傳統(tǒng)零部件銷售模式，稱這種模式非?？拥?。“按這個模式做的車，體驗(yàn)之差，就像心中有一萬頭羊駝在奔騰，內(nèi)心崩潰的感覺，真的想罵人。”大嘴一旦開啟嘴炮模式，殺傷力直接翻倍。

　　彼時，人們并不知道哪種模式將最終勝出，或許連局中人也不知道。業(yè)內(nèi)盛傳，華為內(nèi)部是用三種模式賽馬。誰能跑到最后，誰就能笑到最后。

　　作為華為的掌舵人，78歲的任正非正密切注視著“賽馬場”上的發(fā)生的一切，并精準(zhǔn)地做著決策。

　　2022年8月下旬，當(dāng)全國人民都陷入了盛夏的滾滾熱浪之中時，遠(yuǎn)在深圳的華為內(nèi)部論壇發(fā)了一篇名為《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章。

　　文章的標(biāo)題極為樸素，但任正非在文章里面的一句話卻如同西伯利亞寒流一般瞬間傳遍整個中國，“把寒氣傳給每一個人”。連一向財大氣粗的華為都覺得冷了，所有人都不由自主地打了個冷戰(zhàn)。事實(shí)上，幾個月后，中國互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)就爆發(fā)了一場史無前例的大裁員。成千上萬的失業(yè)大軍頂著那年冬天的風(fēng)雪，艱難地活著。寒氣傳給了每個人，也傳給了每個家庭。

　　當(dāng)然，任正非真正想傳遞的并非是寒氣，而是活下去的意志。他在文章中說，“華為......要把活下來作為最主要綱領(lǐng)......砍掉一切不賺錢的業(yè)務(wù)”。

　　那什么是不賺錢的業(yè)務(wù)呢？其實(shí)早在這篇文章發(fā)布的前一個月，余承東就給出了答案。在武漢的一個高峰論壇上，余承東公開稱汽車業(yè)務(wù)是華為當(dāng)前唯一的虧損業(yè)務(wù)。“華為每年投入研發(fā)十幾億美元，直接和間接研發(fā)人員高達(dá)10000人，其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛上面。”而智能駕駛，正是華為HI模式的靈魂所在。

　　知情人稱，華為HI模式太厚重，它極其追求技術(shù)先進(jìn)性，是不惜一切代價的，不僅硬件瘋狂堆料，軟件開發(fā)也不遺余力，進(jìn)而導(dǎo)致研發(fā)成本居高不下。在與長安汽車的合作中，華為千余人團(tuán)隊(duì)長期駐扎重慶深入?yún)⑴c阿維塔11開發(fā)。

　　王軍對此也頗感無奈。他曾對媒體坦言，“由于方案不能復(fù)用，華為為每個合作車企都要抽調(diào)一支專門的隊(duì)伍，成本非常高。”如果僅僅是成本高，王軍倒也不必如此焦慮。更可怕的是，HI模式的產(chǎn)品并不被市場待見。

　　不被待見的原因，并不是產(chǎn)品的品質(zhì)不行，而是價格。以名噪一時的極狐阿爾法S HI版為例，其定價39.79- 42.99萬元，比主銷的阿爾法S價格高出10萬左右。有能力且又愿意為此買單的人，恐怕真的不多。

　　雪上加霜的是，由于美國的輪番制裁，華為的財務(wù)狀況并不如外界想象的好。華為2021年的手機(jī)出貨量已降至3500萬部，較2020年下降了81.6%，而其全球市場份額則降至3%。華為2022年財報顯示，凈利潤暴跌了68%，只有356億元。須知，被網(wǎng)友們口誅筆伐的拼多多當(dāng)年的凈利潤竟然高達(dá)315億元。華為再不努力，就要被拼多多追上了。

　　一邊是無止境的燒錢，一邊是不斷惡化的財務(wù)，華為站在了兩難之地。燒錢雖能獲得短暫的溫暖，但畢竟燒不出一整個春天。2023年2月4日，就在立春的那天，許多人感受到了華為車BU人事地震的余波——王軍被停職。之所以說是余波，是因?yàn)樵缭?月份他就已經(jīng)被停職，但華為并沒有在內(nèi)部公開宣布這一決定。

　　兩天后的2月6日，由王軍主導(dǎo)的HI模式的重磅作品阿維塔11以超過2000輛的交付量刷新了高端智能電動汽車品牌首款車型交付紀(jì)錄。不過王軍并沒能出現(xiàn)在慶祝儀式上，取而代之的是余承東和阿維塔CEO譚本宏。C位之外，環(huán)抱雙臂的徐直軍略顯落寞。

　　一個半月后，廣汽集團(tuán)突然發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由和華為公司聯(lián)合開發(fā)變更為了自主開發(fā)，變更之后，華為公司將會繼續(xù)以重要供應(yīng)商的身份參與廣汽自主品牌車型的開發(fā)和合作。廣汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示，不會和華為再做一個新品牌。至此，華為HI模式宣告再丟一城。

　　毫無疑問，在這一輪賽馬中，堅決造車的余承東和他的智選模式成了最大的勝出者。而王軍的停職也被外界解讀為余承東獨(dú)掌大權(quán)，為華為造車掃清“障礙”。甚至有媒體發(fā)文稱，“距離華為親手造車，僅剩8個月零20天59分25秒？”

　　之所以是8個月20天，那是因?yàn)?07號文件的到期時間正好是2023年10月26日。一直以來，任正非親筆簽署的這份007號文件就像孫悟空頭上的緊箍咒一樣牢牢地鎖住了余承東瘋狂滋長的造車野心。

　　如今，經(jīng)過一路的闖關(guān)升級，余承東似乎已經(jīng)觸摸到了造車的門檻。而任正非，似乎也并沒有焊死他造車的大門。

　　如果按照當(dāng)年“不造手機(jī)”的劇本，華為造車已然進(jìn)入倒計時。

　　時間來到2023年3月8日，在網(wǎng)民們還在激烈爭論是該叫婦女節(jié)還是女神節(jié)的時候，由華為與賽力斯聯(lián)手打造的AITO汽車發(fā)布了一則官方海報。人們熟知的“AITO問界”已經(jīng)消失，取而代之的是“HUAWEI問界”。華為線下門店的AITO汽車車身也迅速換上了“HUAWEI問界”的logo。甚至在半個月后的華為2023春季旗艦新品發(fā)布會上，余承東也直接喊出了“華為問界”。

　　從“AITO問界”到“HUAWEI問界”，余承東要問的恐怕是華為不造車的邊界。

　　很快，余承東便有了答案。這個答案還是任正非親口告訴他的。3月31日上午，任正非簽發(fā)了《關(guān)于華為不造車的決議》，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期5年，并且對華為標(biāo)志提出了更加嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。

　　至于有效期為什么是5年，徐直軍在當(dāng)天下午的華為年度報告會上給了解釋。“華為內(nèi)部文件最長有效期是5年，5年之后我們會再發(fā)個5年，10年后再發(fā)個5年文件”。

　　解釋完后，徐直軍還不點(diǎn)名地批評了余承東。“有人濫用華為品牌，華為沒有造車。今后要嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在任何汽車的宣傳和外觀上。我們會對此進(jìn)行嚴(yán)厲整頓”。

　　任正非的這份決議，猶如當(dāng)頭棒喝。讓余承東這匹險些脫韁的千里馬又回到了既定的道路上。當(dāng)晚，余承東在華為心聲社區(qū)翻出了三年前007號文件的帖子，并留言“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗(yàn)吧！”留言下面，清一色的“加油”。

　　4月1日，問界汽車在全國接近1100家門店全部取下了上線還不到1個月的“HUAWEI問界”相關(guān)物料。此時的余承東，一定希望這只是愚人節(jié)的惡作劇。

　　只不過，這一切都是無力回天的事實(shí)。

　　就在全國門店撕下“HUAWEI問界”物料的時候，已經(jīng)54歲的余承東來到了北京釣魚臺國賓館。在電動汽車百人會上，他笑著說出了心里的委屈，“如果車出來都采用不同的品牌，華為去營銷、服務(wù)、零售的話，很復(fù)雜，投入成本很高，所以希望采用一個共同的品牌來使用。比如‘HUAWEI 問界’”。

　　“但把它加上去以后，公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見，因此又出了個文件，把‘HUAWEI’給取消掉。”余承東的語氣雖故作輕松卻又略顯無奈。

　　一家大型傳媒集團(tuán)的老總在看完余承東的演講后發(fā)文力挺，“華為不要做另一家博世，要做就做PK特斯拉的企業(yè)，又不是沒那個實(shí)力！”

　　兩個月后，在重慶賽力斯兩江智慧工廠，AITO問界第10萬臺量產(chǎn)車正式下線。為了穿越這道生死線，蔚來用了35個月，理想用了30個月，小鵬用了24個月，極氪是18個月，特斯拉則用了12年……而問界僅僅用了15個月。

　　遠(yuǎn)道而來的余承東難掩喜色，興奮地對臺下近百家媒體說問界創(chuàng)造了新的紀(jì)錄。不過瞬間引發(fā)媒體們廣泛報道的卻是他說的另外一段話，“大家說華為不造車，其實(shí)準(zhǔn)確的解釋是華為不單獨(dú)造車，我們做智能駕駛解決方案，不造車怎么行？ 不造車怎么活下來，必須造車！但是華為不單獨(dú)造車，而是和車企一起造車，造好車，造最好的車。”

　　有網(wǎng)友評論，余承東是希望以“不造車”為口號，達(dá)成“造車”的目的。

　　盡管造車的野心遇挫，但余承東依然不改大嘴本色。“我不喜歡吹牛，我只喜歡做產(chǎn)品，問界汽車要做世界第一。”

　　當(dāng)臺下有人問他深圳友商已經(jīng)月銷20萬臺，問界什么時候可以月銷10萬臺時。余承東哈哈一笑說道，“現(xiàn)階段這個目標(biāo)還有點(diǎn)困難，但只要給華為一些時間，未來AITO問界肯定能完成單月10萬輛的目標(biāo)。”

　　其實(shí)，當(dāng)天余承東還給問界汽車定下了一個更宏大的目標(biāo)：年產(chǎn)千萬臺。

　　末了他還留下一句話：道阻且長，行則將至。

　　很少有人注意到，在媒體璀璨的聚光燈下，當(dāng)天現(xiàn)場還有一個人似乎站在半明半暗的陰影里，他就是賽力斯集團(tuán)董事長（創(chuàng)始人）張興海。而投下那個影子的，正是不造車的華為和想造車的余承東。

　　再過兩個月，余承東就迎來了自己55歲的生日。距離法律意義上的退休，只有5年時間。而任正非追加的那道不造車的緊箍咒，正好也是5年。此時此刻的余承東，不由得讓人想起了五指山下被壓了500年的孫悟空。

　　其實(shí)，在華為內(nèi)部，余承東也有著孫悟空般的神通。1993年，考上了清華大學(xué)研究生的余承東，借著去深圳做項(xiàng)目的契機(jī)，加入了華為。此后，他在華為曾兩次將不可能變成了可能。

　　一次是從零開始把華為無線通訊業(yè)務(wù)從籍籍無名做到全球老大，另一次是把華為手機(jī)從不造手機(jī)變成天下第二。

　　這一回，人們期待，跟華為風(fēng)雨同舟30年的余承東能第三次把不可能變成可能。

　　參考資料

　　1.《華為“換血”進(jìn)行時：造機(jī)造車兩不誤？》 深網(wǎng)

　　2.《王軍受處分停職，華為不斷傾向智選模式，或因政策“咬死不造車”》  賽博汽車

　　3.《華為，最終沒能做成「智能汽車時代的博世」》  汽車之心

　　4.《“大嘴”余承東傳》  博望財經(jīng)