堅持不造車的華為，為什么又推出一個新的汽車品牌？

　　【太平洋汽車 行業(yè)頻道】8月7日，華為常務董事、終端BG CEO、華為智能汽車解決方案BU CEO余承東在社媒個人賬號中分享一個重磅消息：“華為智選車業(yè)務首款純電轎跑將會第一個搭載HarmonyOS 4。”并表示，作為智選車的全新品類，它采用顛覆性的設計語言，帶來突破想象的轎跑體驗，將于本季度與大家見面。

　　該消息公布后，迅速成為全國媒體和網(wǎng)友討論的焦點，短短一句話中披露眾多重要信息，其中首款搭載HarmonyOS 4是一款全新的純電轎跑；其次，這款轎跑來自于華為智選車業(yè)務，品牌定名為Luxeed；另外，該車是華為智選車與奇瑞品牌聯(lián)合打造的首款車型。

　　這種種跡象表明，華為又推出了一個全新品牌，提到這里，或許很多人會產(chǎn)生疑惑：聲稱不造車的華為，為什么還要推新品牌？

　　關于這個問題，就不得不提一下華為的智選車模式，該模式是把華為十幾年ToC轉型積累的產(chǎn)品設計、工業(yè)設計、用戶體驗設計、品牌營銷、零售渠道經(jīng)驗等，幫助車企把車做得有競爭力，不僅“造好車”還要“賣好車”。

　　其中里面最核心的就是加入華為的營銷渠道，可以在華為的直營店和特約店進行產(chǎn)品銷售和售后服務，可以大大提升知名度，增加曝光量，從而提升銷量。

　　而智選車模式最典型的就是AITO問界汽車，它是華為與賽力斯汽車聯(lián)合打造的品牌，這也是它們開展的第二次合作。值得一提的是，它們第一次合作是聯(lián)手打造賽力斯SF5華為智選版，依托華為的賦能，該車僅僅推出兩天就斬獲3000輛訂單，一周訂單量破6000輛，賽力斯也從一個名不經(jīng)傳的小眾品牌一躍成為當時的新貴，而華為也品嘗到“合作”的甜頭，一個醞釀已久的計劃正在上演。

　　在2021冬季發(fā)布會上，AITO問界汽車問世，同時首款車型問界M5亮相，該車無論是設計還是營銷都由華為來主導，甚至電驅系統(tǒng)、懸架、智能座艙、音響和屏幕等核心零部件均來自華為，含“華為量”更足。不過也因此，賽力斯SF5華為智選版上市大半年后便倉促結束了其短暫的生命周期。

　　華為加持的AITO問界，如同一匹脫韁的野馬，銷量蹭蹭上漲，2022年累計銷量7.5萬輛。另外，在慶祝第10萬輛整車正式下線第當天，賽力斯集團董事長張行海更毫不掩飾地贊揚雙方的關系：“賽力斯是華為最穩(wěn)固、最可靠、最深度的智選車合作伙伴，目前雙方的合作關系已經(jīng)深度綁定，不分你我。”

　　而目前華為與奇瑞品牌的合作就是智選車模式，聯(lián)合打造的新品牌地位基本與AITO問界差不多，華為負責整車部分設計、智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)、產(chǎn)品運營銷售等多個方面，充當一個非常重要的輔助角色，奇瑞則負責新車的研發(fā)、智能制造和服務等方面。

　　隨著智選車模式在AITO問界上的成功，也預示著該模式是可行的，有市場前景的，便有我們見到了華為與奇瑞品牌的合作，走的是也是智選車模式。不過相比于賽力斯，作為自主品牌銷量第四的奇瑞，其市場規(guī)模、用戶口碑和整車生產(chǎn)制造能力等方面具有更大的優(yōu)勢。

圖為星途星紀元ES

　　且與之合作的是奇瑞旗下高端子品牌星途汽車，星途經(jīng)過長時間經(jīng)營，其品牌形象早已深入人心，保持不錯的市場口碑，目前銷量也處于上漲趨勢，讓奇瑞已經(jīng)有了一定的信心沖擊高端。如今再加上華為品牌的賦能，奇瑞在沖擊高端的道路上將更加平坦，迎來歷史拐點。

　　另外，根據(jù)此前消息透露，奇瑞進入華為智選車模式時，相比賽力斯掌握著更高的控制權。當然，按照華為智選車模式，最終決策權還是會掌握在華為手上。同時所我們所見，華為與奇瑞聯(lián)合打造的車型，并非沿用AITO問界品牌，而是采用新的“Luxeed”品牌，這對于華為今后的營銷服務零售無疑也是一場大考驗。

　　華為和星途品牌的合作，也被視為“技術宅”和“理工男”的強強聯(lián)手，打造出更符合消費者滿意的產(chǎn)品，實現(xiàn)1+1等于或大于2的效果。

　　至于華為為何不親自造車？是因為早在2020年10月，任正非簽發(fā)決議：“華為不造車，而是聚焦ICT（信息和通信技術），幫助車企造好車，決議有效期三年。同時在今年4月份，華為官方也再次強調(diào)自己不會涉足汽車制造領域，而是希望成為汽車企業(yè)的供應商，利用自身在通信、計算和人工智能技術方面的優(yōu)勢，助力汽車行業(yè)的智能化升級。

　　當然，華為雖然不造車，但它的野心是想?yún)⑴c每個造車的環(huán)節(jié)，除了前面提到的智選車模式，華為還有兩種合作模式，即標準化零部件供應模式和HI（Huawei Inside）模式。

　　其中標準化零部件供應模式非常容易理解，即華為向汽車廠商售賣合格的標準化零部件和軟件，如電機、模組、激光雷達、鴻蒙操作系統(tǒng)等，華為完全不參與造車中任一環(huán)節(jié)，只需要做好供應商角色。

　　而HI（Huawei Inside）模式下，華為將與車企聯(lián)合開發(fā)，并深度參與從研發(fā)到軟硬件上車等方面，相比于供應商模式，合作關系更為密切。比較典型的合作就是，華為為廠商提供完整的自動駕駛和智能座艙全棧解決方案，支持車企打造他們的子品牌。

　　這兩種模式簡單理解分別就是賣零部件和賣方案，前者目前合作車企有比亞迪和一汽等，后者有極狐和阿維塔等。由此看來，華為現(xiàn)階段不造車或許才是最優(yōu)的選擇，一方面確實華為從未涉足汽車領域，跨界造車難度大，加上布局較晚，市場競爭又極為內(nèi)卷，搞不好所有業(yè)務被造車所耽誤，與其這樣，不如從輔助車企造車切入，逐步積累經(jīng)驗和行業(yè)優(yōu)勢，也可為將來造車奠定好基礎。

　　另一方面，華為的智選車模式在問界上已經(jīng)取得階段性成效，這種全程深度參與車型設計、工程的模式，經(jīng)得住市場的考驗和推敲，并深受消費者青睞，只要持續(xù)延續(xù)這種模式，不造車比造車還賺錢，同時風險也更低。

　　既然智選車模式有如此好的市場前景，那么華為能以否依賴這種模式去變革汽車行業(yè)，正如它顛覆手機行業(yè)一樣？事實上確實有這種可能，但面臨的挑戰(zhàn)太大，受限于復雜的結構的產(chǎn)業(yè)鏈。

　　一方面，華為智選車模式最大弊端就是不負責汽車的組裝工作，僅由合作車企對車輛品控負責。如果與之合作的車企本身實力有限，品控做得不到位，很有可能一損俱損，傷害到華為自身的品牌形象，稍有不慎，滿盤皆輸。

　　且在智選車模式下，華為充當主導者，車輛后續(xù)的改款、OTA升、車型推新，甚至銷售渠道、售后服務等等都要依賴華為，一旦脫離了華為，將無法基于既有成果進一步展開，也是因為這一點，車企選擇與華為合作都要慎之又慎。

　　除非華為真的親自下場深度參與造車，嚴格篩選供應商，從原材料采購到生產(chǎn)、制造、售后、服務等各個環(huán)節(jié)都嚴格把控，確保產(chǎn)品的品質(zhì)和性能穩(wěn)定可靠，這才有可能對汽車行業(yè)產(chǎn)生一定的影響。

　　另一方面，智選車模式把前兩種合作優(yōu)勢逐漸弱化，其中華為HI（Huawei Inside）模式更為明顯，無論是北汽極狐還是阿維塔，只有前期享受到華為賦能到優(yōu)勢，提升了知名度和曝光量，但后面并沒有帶來實際性銷量的提升。

　　以至于廣汽與華為都分道揚鑣，原因就是華為HI沒那么“香”了，而且價格高昂；另一邊方面是廣汽集團選擇自主研發(fā)核心技術，成果已經(jīng)可以應用到埃安產(chǎn)品上，不需要交給華為。

　　同時，連余承東也曾表示HI模式成本太高了，華為還沒有從中賺到錢，以后將主打智選模式，先把錢賺了，把利潤變成正，再去考慮HI模式，以及零部件模式等。

　　而供應商模式也面臨著許多困境，其一就是優(yōu)秀的供應商實在太多，諸如博世、愛信、寧德時代、英偉達、Mobility等等，華為技術優(yōu)勢不明顯；其二價格沒優(yōu)勢，在技術對等的情況下，大多數(shù)車企會優(yōu)先選擇成本更低的；其三存在被制裁風險，余承東此前就表示：很多車廠不會選擇華為，因為華為仍然是一個被制裁的公司。

　　以上這些就是華為無法像顛覆手機行業(yè)一樣變革汽車行業(yè)的主要原因。盡管如此，華為智選車模式對汽車行業(yè)的沖擊還是有的，同時也是華為現(xiàn)階段最佳的選擇。

　　隨著問界的成功，華為也開始加碼智選車模式，除了賽力斯和奇瑞以外，華為還與北汽、江淮敲定智選車的業(yè)務合作，未來進入智選車模式的車企將達到4家之多，這還不包括哪些潛在或正在敲定的。

　　今年年初，余承東在接受采訪時首次提到一個華為智選車模式下的新概念——生態(tài)品牌。大致意思是希望能在智選車這一塊，未來跟各個主機廠伙伴們用一個共同的品牌來做。且據(jù)媒體透露，華為正在為此建設“問界”品牌統(tǒng)一銷售渠道，為智選車合作伙伴產(chǎn)品提前鋪設好渠道銷售。

　　另外余承東還透露，2024年后，華為門店內(nèi)銷售的車型將達到12-13輛，同時表示未來車企年產(chǎn)量達不到500萬輛很難立足。這些語句在當時成為網(wǎng)友茶余飯后的談資，但用如今的眼光來看，余承東“吹過的牛”好像都逐漸變成現(xiàn)實。

　　不過從另一個角度來看，隨著越來越多的車企與華為開展智選車業(yè)務合作，逐漸成為一種常態(tài)，是否會造車嚴重內(nèi)部競爭？不同品牌之間的車型如何通過定位、售價來進行區(qū)分，如果互相之間不能形成互補，導致其中一個合作品牌受挫，那么華為品牌的賦能優(yōu)勢無疑會慢慢消耗殆盡，這種模式或許將不被消費者認可。

　　所以華為與更多品牌達成智選車業(yè)務合作將會是一把雙刃劍，一切都是未知數(shù)?；蛟S到那時真正下場造車，才是最適宜的時機？畢竟“門口的野蠻人，一定要真正的推門進場才能攪動局面”，那時才是華為對汽車行業(yè)帶來真正的沖擊。（圖/文/攝：太平洋汽車 吳啟星）