大疆車載的智駕野心，都藏在這套7000塊錢的方案里

　　在金庸的武俠世界，真正的頂尖高手從不依賴神兵利器，而是僅憑渾厚的內(nèi)功就能做到“飛花摘葉，皆可傷人”。譬如修煉降龍十八掌的喬峰，精通少林72絕技的掃地僧……

　　在如今這個群雄并起的智駕江湖，也有一家內(nèi)功深厚的智駕企業(yè)被譽為智駕掃地僧。它不是依靠堆硬件，而是通過修煉頂尖算法來達到智駕的至高境界。它就是位于深圳的大疆車載，在行業(yè)紛紛堆激光雷達和芯片的時候，它卻毫不跟風。硬是用一套7000塊錢的純視覺無圖方案落地了全國都能開的城市智駕。

　　「7 V + 100 TOPS」，這個硬件配置和當下動輒數(shù)個激光雷達+成百上千TOPS算力芯片的友商相比并無優(yōu)勢，甚至略顯簡陋。但就是在這套并不優(yōu)越的硬件上，大疆車載實現(xiàn)了媲美華為、小鵬等智駕第一梯隊玩家的能力。

　　事實上，早在今年3月份的電動汽車百人會上，大疆車載負責人沈劭劼就曾宣布，大疆車載要用這套極具性價比的智駕方案實現(xiàn)“智駕標配”，把全國都能開的城市領航下放到15萬甚至更低價格的車型上?？梢哉f，這套7000塊錢的智駕方案里藏著大疆車載一統(tǒng)“智駕江湖”的野心。

　　與一些把“自動駕駛當廣告學”的企業(yè)不同，大疆車載向來低調(diào)到神秘。早在2022年大疆車載用環(huán)視魚眼相機做行車，甚至能用16TOPS的算力做記憶泊車，落地在8到10萬元的小車上。其第一次小試牛刀是在去年9月發(fā)布的寶駿云朵靈犀版上，僅用「7 V + 32 TOPS」就實現(xiàn)了高階智駕，令業(yè)界側(cè)目。

　　不過大疆車載并未止步于此，僅僅半年后，就又發(fā)布了7000元級別的「7 V + 100 TOPS」智駕方案，不僅不依賴激光雷達，而且也擺脫了高精地圖，可以做到真正的無圖城市智駕。值得一提的是，32 TOPS方案是基于TDA4 VH的域控制器，而100 TOPS方案則是基于高通SA8650平臺域控制器。更巧妙的是，這套方案可以直接在「7 V + 32 TOPS」上通過更換域控制器和升級算法而來，一拔一插就行，接口的接線都是一樣的。

　　3月30日，在大疆車載「成行平臺」開放日上，媒體們提前體驗到了這套智駕方案。此次試駕的寶駿云朵靈犀版是基于量產(chǎn)在售的「成行平臺」7V+32TOPS基礎版配置，通過更換域控制器改裝而來，一舉讓這輛售價12~13萬元的家用車獲得了城市領航的能力。同時大疆車載官方也強調(diào)，目前體驗的只是早期體驗版，接下來幾個月還會繼續(xù)優(yōu)化迭代。

　　開放日當天，大疆車載提供了一條超過10公里的試駕路線，道路交通情況比較復雜，不僅車流量大，超長超大路口/錯位路口多，而且要經(jīng)過施工改道路段。

　　體驗中，7V的城市領航可以較好地完成紅綠燈識別應對和無保護左右轉(zhuǎn)。在無車道線的路口左轉(zhuǎn)時，7V的城市領航能提前選擇左轉(zhuǎn)車道，在綠燈后謹慎觀察同向車流的狀態(tài)和速度，有一定的博弈能力準確轉(zhuǎn)彎進入車道，還能禮讓斑馬線上的行人和非機動車。在右轉(zhuǎn)專用道可以較好地應對橫穿的行人，提前減速。此外，還能夠應對相對復雜的情況，比如應對前方占道緩行或者逆行的兩輪車，應對加塞車輛，也可以在前方擁堵排隊時選擇排隊較短的車道。

　　盡管當天的表現(xiàn)已很不錯，但由于還不是最終的量產(chǎn)版本，細節(jié)上還有待優(yōu)化。比如無論是路口還是跟車，加減速都還比較急促。在處理右轉(zhuǎn)專用道旁有街邊停車這種情況時，偶爾會出現(xiàn)無效的變道或者繞行。

　　總體而言，此次試駕的「7 V + 100 TOPS」城市領航功能，基礎能力已經(jīng)完備，在沒有特別復雜的突發(fā)情況下，能夠無接管地跑完試駕路線，城市領航所必備的各種場景都已經(jīng)有應對的能力。

　　“靠譜，但還不夠驚艷。”這是當天試駕給人留下的印象。在與大疆車載的工程師交流時，他們表示，對于體驗問題的優(yōu)化和迭代是未來兩三個月的重點工作，同時新域控上應用的大模型與先進算法也會不斷升級迭代。預計到今年下半年正式量產(chǎn)時，「7 V + 100 TOPS」的城市領航會超出預期。

　　除了試駕表現(xiàn)令人印象深刻，大疆車載「7 V + 100 TOPS」方案最大的特點則是價格極低。與動輒數(shù)萬元的其它智駕方案相比，7000元的價格堪稱白菜價。

　　為何大疆車載要把價格做到如此之低？「7 V + 100 TOPS」又是如何做到出色的城市智駕能力的呢？

　　需要說明的是，“7V”指的系統(tǒng)有一套前視8M的慣導雙目（兩顆攝像頭），加4顆環(huán)視魚眼攝像頭以及后視單目，一共“2+4+1”7顆攝像頭。另外毫米波雷達、超聲波雷達都可以選裝。當然，大疆車載還提供更高階的「10V + 100 TOPS」方案。

　　大疆車載工程師表示，7V是在過去幾年積累當中總結(jié)出來的能夠平衡性能和成本的智駕最優(yōu)解。這套慣導雙目與“激光雷達+相機+定位控制器”相比，不僅價格僅相當于后者的幾分之一甚至十幾分之一，而且可以近乎實現(xiàn)100%同樣的功能，在正常場景絕大部分的Case下的魯棒性也非常強。

　　從感知范圍上來看，魚眼+雙目的方案能夠?qū)崿F(xiàn)全向BEV的3D感知。前視雙目一般FOV視野是100度的范圍，另外對于比較遠的障礙物，還可以提供30度FOV小的視野范圍內(nèi)的道路感知?；谶@樣的感知，在高速上即便車速開到130km/h的速度也能夠提前識別到遠處的車輛或者靜態(tài)障礙物。

　　值得一提的是，類似于人的眼睛，雙目能夠直接感知到障礙物的深度，而且有更強的邊角場景的泛化能力。雙目系統(tǒng)的難點在于它的標定很難做，不過大疆車載的工程師們這幾年已經(jīng)解決了這些問題。他們有高精度雙目的外參標定，包括雙目在線自標定技術，所以基于這套雙目系統(tǒng)可以做到不用激光雷達也可以識別到路面上99%的障礙物。

　　對領航輔助駕駛里的主動變道，大疆車載則是通過魚眼來實現(xiàn)。4個魚眼能夠提供環(huán)視360度3D的BEV感知，感知范圍60米，大概覆蓋到車左右相鄰兩個車道靜態(tài)的道路感知以及動態(tài)的車輛感知。這樣就可以保證變道時的安全性。作為對比，傳統(tǒng)方案則是基于側(cè)視單目做一些變道和周圍路況的識別，大疆車載是全球首創(chuàng)用魚眼來做高階智駕功能的供應商?；谒惴▽嶋H上不用4顆側(cè)視相機也能實現(xiàn)高階的領航功能。這個技術已經(jīng)迭代到了第二代。

　　后視單目的作用就比較簡單，主要是在高速領航時，及時識別后方快速駛來的車輛，確保安全。

　　與工程師交流得知，10V的方案相比7V方案會在A柱兩側(cè)增加兩顆側(cè)視單目，作用是為了提升側(cè)向感知距離。這樣在城市過路口或者做一些比較復雜工況下能夠更早的識別到一些橫穿車輛。此外，10V還有一顆單目攝像頭是前視長焦攝像頭，可以檢測到更遠距離的紅綠燈以及更早地識別路口。

　　當然，要讓如此“簡陋”的硬件發(fā)揮出“堆料豪華版”的智駕能力，對軟件的要求則是成倍提高。對于大疆車載來說，這顯然就是他們的內(nèi)功。

　　就比如他們引以為傲的8M慣導雙目視覺技術以及在線局部高精度地圖技術，包括眾包語義建圖以及兩個全球首創(chuàng)全向魚眼深度感知技術和基于環(huán)視魚眼及雙目全向BEV 3D檢測技術。除了感知技術，在定位地圖里也有多傳感器融合的全場景定位技術。包·括去年量產(chǎn)的平臺上第一個基于NN的預測模型，以及在成行平臺上把整個決策、規(guī)劃算法做了全新升級：OSP 開放空間決策規(guī)劃技術。值得一提的是，這個算法有別于上一代或者業(yè)界經(jīng)典的決策規(guī)控鏈式的結(jié)構，它把搜索、優(yōu)化、后決策一起做了一個開放空間的決策規(guī)劃技術，這個技術可以做到不太依賴于車道線也能比較好的做合理的決策規(guī)劃。

　　大疆車載工程師介紹說，高通SA8650平臺上可以跑Transformer，因而可以用更大的網(wǎng)絡做更多的事情，包括上面會有感知、預測、決策大模型，以及基于雙目的Occupancy Network技術。最后還有數(shù)據(jù)驅(qū)動的道路拓撲檢測和基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的決策技術?，F(xiàn)場，高通技術公司產(chǎn)品市場高級總監(jiān)艾和志發(fā)表了演講，并盛贊了「成行平臺」的開發(fā)能力和工程落地能力。

       得益于大疆車載極致的軟硬件優(yōu)化能力，據(jù)悉能節(jié)省50%-90%的芯片算力。比如在2023年量產(chǎn)的車上用32TOPS的算力就實現(xiàn)了BEV的全向感知，而在傳統(tǒng)認知上要200多TOPS的算力才能實現(xiàn)類似的事情。

　　在大疆內(nèi)部，他們希望通過強視覺在線感知，減少對高精度地圖和激光雷達的依賴，量產(chǎn)包括城區(qū)記憶領航在內(nèi)L2+高階智駕功能。工程師給媒體們展示了在線局部高精度地圖感知技術，據(jù)稱這是大獎車載能夠?qū)崿F(xiàn)無圖高速輔助領航的核心原因。

　　工程師表示，在這項技術的加持下，在一些高速場景，抓到比較難的沒有明確道路結(jié)構的Case也能夠比較好的感知到路面的情況。基于在線推理能夠知道這個地方是要下匝道或者做一些分合流的事情。官方宣稱，基于這套BEV的感知加標準的導航地圖，就能夠支持全國所有高速路領航輔助。只要導航APP能夠開到的地方，結(jié)合在線感知，就能夠模擬人類司機推理它的道路結(jié)構。因此不存在開城的說法，畢竟場景可以直接泛化。

　　盡管「7 V + 100 TOPS」和「10V + 100 TOPS」這兩套方案已經(jīng)能實現(xiàn)城市智駕，但大疆車載的雄心顯然不止于此。在沈劭劼首次在百人會上公開“激目”系統(tǒng)后的一個月內(nèi)，媒體們就零距離接觸了這套系統(tǒng)。

　　“激目”是將一對大疆車載獨有的慣導立體雙目，一個長焦單目以及一個激光雷達創(chuàng)新組合起來的車規(guī)級集成一體式傳感器。

　　開放日上，大疆車載的工程師直言，市面上有不少智駕方案是帶激光雷達的，但一顆激光雷達至少3千塊錢成本，兩顆就算6千。它有沒有發(fā)揮出對應的3千、6千塊產(chǎn)品體驗的增量？現(xiàn)在大部分其實是并沒看出太大的區(qū)別。

　　如何避免沒用好激光雷達又投入不小的成本？大疆車載的做法是把前面感知所需要的傳感器集成到一起變成一個視覺和激光雷達一體化的系統(tǒng)。

　　官方宣稱，“激目”系統(tǒng)在成本降低30%~40%的前提下，可以實現(xiàn)100%性能表現(xiàn)和功能替代。此外“激目”系統(tǒng)可整體內(nèi)置于車艙內(nèi)，不僅可以避免雨水、臟污等環(huán)境影響，而且降低了綜合裝配成本，為整車造型減少了工程難度。

　　相比于傳統(tǒng)的分離式傳感器方案，“激目”系統(tǒng)有“前前融合”的優(yōu)勢。前融合指的就是數(shù)據(jù)層面的融合，后融合就是結(jié)果層面的融合。“前前融合”就是更往前一步，在硬件設計的階段就把這兩種傳感器做一個融合的考慮。

　　這樣做不僅集成化程度更高，而且更有利于時間同步和空間同步。比如前融合的前提要做數(shù)據(jù)對齊，實際上就是時間和空間對齊。時間對齊就是兩個傳感器得保證它是同一個時刻捕捉到環(huán)境的圖像或者信號?？臻g對齊是指兩個傳感器在不同的位置，需要知道它們的相對位置，把這兩個傳感器的坐標系對齊，把它們轉(zhuǎn)換到同一個坐標系下，比如圖像信息和點云信息是能夠?qū)R的。

　　“激目”系統(tǒng)的集成式的設計，時間同步可以做到微秒級大概幾微秒的量級同步誤差，而常見的方案同步誤差一般是毫秒級的。

　　空間誤差實際上是常說的外參標定，兩個傳感器坐標系怎么標定相對的位置關系。如果傳感器是分開安裝的，標定一般涉及到三個環(huán)節(jié)，一個是在整車的工站，傳感器裝到車上時在工站里產(chǎn)線里要標一次；二是量產(chǎn)賣車了，車在行駛過程中有些變化，振動、溫度，外參的變化所以這個時候需要在線標定；三是售后標定，這個車去維修或者更換零件后還得再標一次。

　　工程師強調(diào)，這些標定如果做不好，這兩個坐標系外參的誤差會比較大，誤差導致的影響比激光點云投到圖像上就投不準，可能會有些偏差，后面算法也會累計誤差。

　　由于是集成式設計，“激目”系統(tǒng)只需要做一次標定，因為它就是一個傳感器，里面相機跟激光之間是一個剛性的連接。所以對齊精度可以做得非常高，會比傳統(tǒng)做法高一個量級，甚至做到壓象素的對齊精度。

　　此外，“激目”系統(tǒng)實際上也是中央域控的激光計算架構。工程師介紹說，常見獨立的激光雷達單品，它里面不僅有光學硬件的零件，還有計算芯片，需要專門的處理芯片去處理光信號，把它轉(zhuǎn)換成點云，這個算力可能也不小。“激目”系統(tǒng)把里面計算處理芯片去掉，把計算放在智駕域控制器里面，把激光的原始回波信號直接發(fā)到智駕域控制器里做計算，把它轉(zhuǎn)換成點云，并且原始數(shù)據(jù)層面就可以和相機的數(shù)據(jù)進行融合處理。

　　這樣做的好處就是，第一節(jié)省了端側(cè)傳感器端的專用處理芯片，除了降低成本，還可以把功耗重量體積做到最小。此外有利于數(shù)據(jù)層面的融合?；夭ㄐ盘柡驮紙D像的data會一起發(fā)送到智駕域控里，做整個data層面的融合。對于激光里要解決的噪聲及串擾問題，過去的激光單品是自己用些信號處理手段，比如壓制一些噪點，過濾做些濾波操作。但如果和相機做個融合處理，就可以利用相機圖像非常豐富的信息去掉這些噪點或者串擾問題。最后一個好處是OTA更方便。因為激光雷達的處理軟件挪到智駕域控制器里，智駕軟件升級的時候也會一起升級激光處理軟件算法，而傳統(tǒng)的激光雷達單品一般沒太大動力去更新OTA軟件。

　　相較于當下的純視覺方案，加入激光雷達最大的收益就是縱向安全性。因為原本已經(jīng)有雙目點云，激光雷達也可以輸出一個激光點云。激光點云很稀疏，但是測距很準確。雙目點云很稠密，但是測距精度肯定不如激光。利用算法做“前前融合”后，就可以生成一個又稠密精度又高的點云。這對于提升城區(qū)密集車流場景、高速場景以及夜晚場景的行車體驗，降低接管率都很有幫助。

　　大疆車載官方表示，“激目”系統(tǒng)是為未來L3等級自動駕駛的異構冗余域控提供的傳感器解決方案，內(nèi)部預計2025年可以實現(xiàn)量產(chǎn)。

　　在外界看來，大疆車載總是透露著一種與實力不匹配的低調(diào)，就像那位隱居藏經(jīng)閣的掃地僧。不出手的時候甚至都沒人會注意到他，可一旦出手便是驚天動地。

　　盡管涉足智能駕駛研究很早，但大疆直到去年3月在電動汽車百人會上正式發(fā)布成行平臺，發(fā)布時還叫做全新一代解決方案，在7月份才定名「成行平臺」。而到今年這次活動，才簡單對外公布了logo。作為一群理工男，他們似乎不太務虛，更愿意勤練內(nèi)功。

　　在發(fā)布會上，大疆車載市場負責人謝闐地闡述了logo的理念：“它顯示的是在各種各樣的前進道路上，駕駛員，或者前視的傳感器看到的景象。我們希望可見的每一條路，智駕都能成行。同時，這個Logo和大疆車載特有的立體雙目實際裝車的外觀相近，也體現(xiàn)出了大疆車載的外觀特點。”

　　簡單直接。這是大疆車載給外界留下的風格標簽。這樣的風格也體現(xiàn)在他們的智駕方案上。比如當外界以為他們是風頭正盛的“純視覺派”時，他們卻做了一個包含激光雷達的“激目”系統(tǒng)。對此，他們給出的解釋是，用什么傳感器對他們來說不是一個選擇題，他們更多會從整個產(chǎn)品體驗的角度來考慮加一個傳感器時，能給用戶帶來什么樣的價值，以及付出的相應的成本是多少。

　　簡單來說，就是用最直接簡單的辦法來解決本質(zhì)問題。這和馬斯克倡導的第一性原理不謀而合。

　　在大疆車載看來，只要能達成“智駕標配”的結(jié)果，什么門派的“武功兵器”都可以用，沒有趁手的就自己開發(fā)一個。

　　這似乎也暗合了他們的logo——所見的每一條路，都能成行。