對話克里斯托夫·斯塔津斯基，解讀純電“大G”的變革與創(chuàng)新

　　自1979年誕生開始，G級越野車以經(jīng)典造型和硬核越野性能成為無數(shù)人心中的越野圖騰。奔馳在過去45年打造了超50萬輛G級越野車，至今仍有超過80%馳騁在道路上。而在今年的北京國際車展，奔馳更是帶來了被稱為純電“大G”的純電G級越野車。

　　那么，這款純電“大G”有哪些革命性的創(chuàng)新之處，會帶來哪些不一樣的體驗？對此，太平洋汽車采訪了梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司車輛工程及整車功能副總裁克里斯托夫·斯塔津斯基（Christoph Starzynski），聽他解讀純電“大G”的特別之處。

　　從外形上看，純電“大G”不僅傳承了標(biāo)志性的方盒子造型、圓形頭燈及機(jī)械式車門把手。而且在現(xiàn)場展示了非凡的能力，比如陡坡倒車、原地掉頭，這令許多人印象深刻。

　　克里斯托夫·斯塔津斯基表示，奔馳為傳奇的G級越野車提供了劃時代的電驅(qū)動力。電動版的G級越野車，在保留經(jīng)典設(shè)計元素、硬派風(fēng)格的同時，以電驅(qū)性能，實現(xiàn)完全不輸原來燃油車的表現(xiàn)，甚至具備電動獨特表現(xiàn)的G級表現(xiàn)。

　　純電“大G”采用純電驅(qū)動系統(tǒng)，搭載了行業(yè)獨有的4臺輪邊電機(jī)及4臺電動兩擋變速箱，每臺輪邊電機(jī)單獨控制一個車輪。4臺獨立的輪邊電機(jī)提供432千瓦和1,164牛·米的強(qiáng)大動力，每個電機(jī)都匹配專屬兩擋變速箱，通過扭矩矢量分配功能，可實現(xiàn)“電動虛擬三把差速鎖”，鎖止響應(yīng)快至毫秒級，在鎖止?fàn)顟B(tài)下車輛依然具備轉(zhuǎn)向能力。兩擋變速箱提供電動低速越野擋，2比1的齒比讓本就充沛的扭矩更加強(qiáng)大。

　　對于外界對電動車越野能力的質(zhì)疑，克里斯托夫·斯塔津斯基解釋說，之前在EQE純電SUV、EQS純電SUV剛推出的時候，就有疑問的聲音，質(zhì)疑電動車不能越野，但奔馳用實力證明，電動車一樣可以去越野。憑借電動化的經(jīng)典越野三件套，全新純電G級越野車依然可輕松實現(xiàn)100%（45度）的爬坡能力，同時其850毫米的涉水深度，比燃油版G級越野車更加強(qiáng)悍。

　　當(dāng)然，從純物理角度來看的話，不管是電動車還是燃油車，只要去越野，能耗一定會比日常使用時更高。對此，奔馳給出的解決方案之一是搭載大容量電池，從而提供更長的續(xù)航里程。“純電大G”的CLTC工況續(xù)航約570公里，可以滿足一定的越野要求。按照官方說法，一次充電可以攻克14次舍克爾山頂，相當(dāng)于完成一次登頂珠峰的挑戰(zhàn)。

　　不過奔馳也在研發(fā)新的電池技術(shù)。比如正在研發(fā)的高硅陽極電池，可以讓電池的能量密度進(jìn)一步上升。雖然它現(xiàn)在沒有到量產(chǎn)階段，但有理由相信這一未來遲早都會到來?？死锼雇蟹?middot;斯塔津斯基表示，全新的電池技術(shù)是一個明智的選擇，它可以在不過多增加車身重量的前提下，提升車輛的續(xù)航里程。

　　克里斯托夫·斯塔津斯基還透露，奔馳不僅與中國很多的本土電池合作伙伴進(jìn)行相關(guān)合作，而且在德國斯圖加特也開設(shè)有電池研發(fā)中心，研發(fā)不同的電芯方案，綜合考量其成本、可量產(chǎn)性、性能表現(xiàn)等。中德乃至全球的奔馳研發(fā)團(tuán)隊與合作伙伴攜手，奔馳有信心在未來為消費者帶去滿足他們出行需要的電池方案。

　　除了純電“大G”，本屆北京車展上奔馳一共帶來了全品牌21款車型和前瞻數(shù)字科技。其中梅賽德斯-奔馳CLA級概念車展示的梅賽德斯-奔馳模塊化架構(gòu)（MMA）平臺備受矚目。因為它暗含著奔馳電動化的聰明和智慧。

　　克里斯托夫·斯塔津斯基介紹說，MMA平臺是以打造電動車為初衷而推出的平臺，它是一個全新的架構(gòu)，而非基于現(xiàn)有架構(gòu)調(diào)整的產(chǎn)物。同時，基于當(dāng)下燃油車市場需求，MMA平臺也可以兼容帶48伏智能電機(jī)電氣化的輕混燃油車型。他表示，搭載48伏智能電機(jī)的優(yōu)勢在于這樣電氣化的設(shè)計不需要考慮大馬力引擎，電機(jī)的配置比較靈活，其體積較小，可以靈活兼容現(xiàn)有的燃油發(fā)動機(jī)，而不用考慮其布局問題，由此可以更加靈活地發(fā)揮動力優(yōu)勢，也不會在空氣動力學(xué)或其他車輛設(shè)計方面進(jìn)行妥協(xié)。他還透露，基于MMA平臺推出的純電和輕混動力的燃油車型，將在明年登陸中國市場。

　　此外，MMA平臺搭載了奔馳自研操作架構(gòu)MB.OS，帶來數(shù)字化、個性化的智能體驗。值得一提的是，MB.OS覆蓋智能座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電和通信模塊，將打破平臺限制并讓每輛車有相同的數(shù)字基因，是未來每輛奔馳車的“中樞神經(jīng)”。得益于軟、硬件解耦和數(shù)據(jù)驅(qū)動的學(xué)習(xí)能力，車輛能頻繁O(jiān)TA，常用常新且能終身進(jìn)化。當(dāng)然，這對于中國用戶來說，并不陌生。

　　在采訪中，克里斯托夫·斯塔津斯基強(qiáng)調(diào)，MMA平臺完全沒有借鑒前面的平臺作為一個參考再去改進(jìn)升級，它是一個完全全新的架構(gòu)。如果看它的動力總成的話，它肯定不是油改電，而是更多為油電共線生產(chǎn)提供了平臺，由電氣化方向向燃油車方向延申。之所以這樣設(shè)計，是因為奔馳相信，到2025年，可能沒有哪個單一市場能實現(xiàn)全部純電。在克里斯托夫·斯塔津斯基看來，這是一個借力的過程，它不是油改電的改動。不光是為電動車設(shè)計，還要借助它的優(yōu)勢推動電氣化的引擎。

　　談及MMA平臺與其它競品相比的核心優(yōu)勢，克里斯托夫·斯塔津斯基打了一個比方：“就像很多地區(qū)都生產(chǎn)起泡酒，但是只有一個產(chǎn)區(qū)的起泡酒才被叫做‘香檳’。”克里斯托夫·斯塔津斯基說，奔馳有138年的歷史傳承和科技積淀，擁有多年來的軟、硬件技術(shù)積累，將動力性、操作性、靜謐性、軟硬件等等各方面結(jié)合，才能打造出一輛可以被稱為梅賽德斯-奔馳的杰作。高精尖的科技，加上138年的傳承，兩者結(jié)合而成奔馳的真正優(yōu)勢所在。

　　當(dāng)然，優(yōu)勢并不僅僅在于歷史底蘊(yùn)。據(jù)了解，目前奔馳在華研發(fā)團(tuán)隊規(guī)模已超2000人。他們更了解中國消費者的需求，同時可以深度融合中國本土優(yōu)勢資源，從而以更快的速度推進(jìn)研發(fā)。

　　純電“大G”似乎讓人們看到了奔馳轉(zhuǎn)型電動化的決心，然而MMA平臺又似乎讓外界嗅到了奔馳對于燃油車的留戀。聯(lián)想到今年2月份，梅賽德斯-奔馳集團(tuán)股份公司董事會主席康林松在公司年度股東大會上宣布將原定2025年實現(xiàn)新能源車型占銷量50%的時間點推遲到2030年之前。這不禁讓人覺得奔馳放慢了電動化的腳步。

　　不過克里斯托夫·斯塔津斯基表示，奔馳電動轉(zhuǎn)型決心完全沒有改變，從MMA平臺到即將推出的MB.EA、AMG.EA、VAN.EA平臺，都可以力證奔馳的電動化轉(zhuǎn)型仍在繼續(xù)。不過他也強(qiáng)調(diào)，電動化不能操之過急。就像擠番茄醬一樣，如果要硬倒它，有時候反而會卡??；但如果讓它自然地流淌，反而能流出更多的蕃茄醬。

　　事實上，從現(xiàn)實情況看，奔馳似乎是油電兩條腿走路。在燃油車領(lǐng)域，奔馳也在帶來更新、更智能的選擇。從2021年首發(fā)的S級轎車，到去年年初上市的GLC SUV，再到去年年底發(fā)布的全新長軸距E級車，奔馳在持續(xù)更新燃油車型。在本次車展期間，奔馳還發(fā)布了全新長軸距E級車的插電式混合動力車型，WLTP工況下的純電續(xù)航里程超過了100公里，完全滿足消費者日常城市通勤的需要。

　　不論是油車，還是電車，豪華是奔馳身上最顯著的標(biāo)簽?？死锼雇蟹?middot;斯塔津斯基表示，有些人可能覺得所謂當(dāng)下，只有電動車才豪華、才智能，但奔馳的全新長軸距E級車，一樣也很豪華和智能。未來MB.OS，也適用于包括燃油車在內(nèi)的所有車型，賦予了梅賽德斯-奔馳全品牌所有車型以智能豪華的體驗。

　　作為一家有著138年歷史的全球車企，面對每一次變革，奔馳都顯得既迫切又從容，總以最適合市場的節(jié)奏走在正確的方向上。這或許便是奔馳能穿越一輪又一輪周期的秘訣之一。