工程師談底盤 昂科威與途觀“內(nèi)功”對比

    隨著各大廠家接二連三地推出新車型，歲末年初的汽車市場逐漸開始升溫，作為最為火熱的SUV市場亦是如此，其中最具代表性的莫過于久經(jīng)沙場的“老將”上海大眾途觀與炙手可熱的“新生代”別克昂科威。關(guān)于這兩輛車的對比早就鋪天蓋地:價格，外形，配置，動力……等等，很多潛在的消費者早就爛熟于心。但是對于一名工程師來說，這些”外在”的東西并不是一輛車的靈魂與命脈，無論汽車怎樣變換，車身與底盤永遠是一輛車的精髓，看似一成不變的車身與底盤，正像那太上老君的仙丹，久經(jīng)提煉，濃縮精華，愈久愈深。經(jīng)過時間的檢驗，一次次的改善，趨于完美。今天我們就來看看誰的”內(nèi)功“更加深厚。

4縱8橫≠超強堅固

昂科威車身

途觀車身

    作為定位城市SUV的途觀和昂科威，自然順理成章的采用承載式車身。承載式車身顧名思義，這種結(jié)構(gòu)是將底盤與車身合二為一，優(yōu)點是行駛非常平穩(wěn)，整個車身一體，震動小，噪音??；整個車降低車身高度，減輕汽車重量，對降低油耗很有利；不足之處是相對于非承載式車身結(jié)構(gòu)而言，車身剛性有所降低。但是同樣是承載式車身，它們卻有所差異。先從”新生“昂科威說起，昂科威的車體號稱采用了4條縱梁和8條橫梁。雖然這種設(shè)計是比較新穎，使前后縱梁貫穿，此外加上增加的2根橫梁，表面上增加了車身的剛度，提高了車身側(cè)面的保護，但是事實上，承載式車身的剛度還取決于鋼板的屈服強度?，F(xiàn)在市面上很多車都采用大量熱成型鋼板，屈服強度差不多1000兆帕，而昂科威在關(guān)鍵部位都使用了超高強度鋼板的數(shù)量不算太多。因此昂科威的車身實際情況并沒有理論上看起來那樣出眾，也就是達到市面上車型基本水平。反觀”老將“途觀，雖然在車身上沒有什么太前衛(wèi)的創(chuàng)新技術(shù)，但是早在2010年就拿到了C-NCAP五星的成績，經(jīng)過這么多年的沉淀，在車身結(jié)構(gòu)設(shè)計尤其是行人和成員的保護方面有了自己獨特的技術(shù)。加上大量激光焊接的運用，尤其是頂蓋與側(cè)圍部分，采用大量超高強度鋼板，使得車身的性能進一步提高，同時又兼顧了輕量化，可謂是深藏不漏，卻又面面俱到。

都是適時四驅(qū)，但極限有高低

    提到車身，就不得不提底盤。既然都是SUV，首先我們就來看看四驅(qū)系統(tǒng)。汽車采用四輪驅(qū)動，主要體現(xiàn)在SUV車型中，而在SUV里，主要有機械四驅(qū)、機械+電子四驅(qū)、電磁多片離合器四驅(qū)、電子+液壓離合器四驅(qū)。對汽車不太了解的人，往往關(guān)注究竟是全時四驅(qū)，還是分時四驅(qū)，或者叫適時四驅(qū)。

    我們先從途觀說起，途觀采用一套名叫“4MOTION”的四驅(qū)系統(tǒng)，雖然從結(jié)構(gòu)上看類似適時四驅(qū)，但是它在性能上已經(jīng)非常接近一些全時四驅(qū)車型。這套四驅(qū)系統(tǒng)在起步的時候，后輪也會參與驅(qū)動，而不必非得等到前輪打滑求援。而正常直線行駛的時候，分配到后橋的扭力被減至5～10%，節(jié)省油耗和機構(gòu)磨損。eLSD還可以將最多40%的扭力從一邊轉(zhuǎn)移到另一邊，除了用來擺脫單側(cè)車輪打滑的困境外，也可以用來抑制轉(zhuǎn)向過度或轉(zhuǎn)向不足。它的主要結(jié)構(gòu)還是沒變的——它有一個中央差速器即Haldex LSC差速器為前后橋分配動力，同時還擁有前/后兩個差速器給左右車輪分配動力。這個結(jié)構(gòu)已經(jīng)十分接近全時四驅(qū)了當(dāng)然了，它畢竟是多片離合器式中央差速器，并不是齒輪式的咬合結(jié)構(gòu)，想要達到傳遞扭力給后輪的硬連接，時間長了，無法避免的會出現(xiàn)摩擦片過熱而失效的問題。但瑕不掩瑜——它性能上已經(jīng)接近一些全時四驅(qū)結(jié)構(gòu)的車型；同時又兼?zhèn)溥m時四驅(qū)結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、造價便宜的優(yōu)勢；而且通過多項電子儀器對車輛輪胎的監(jiān)控，變被動響應(yīng)為主動干預(yù)，保留了多片離合器式反應(yīng)速度快（甚至更快）的優(yōu)點。更了不起的是，相比大多采用多片離合器式中央差速器的SUV，途觀的ECU能夠通過檢測車輛行駛狀態(tài)，主動給四個車輪分配扭力，效果十分接近全時四驅(qū)。

    昂科威采用了一套通用自己的智能四驅(qū)系統(tǒng)，這套四驅(qū)系統(tǒng)是通用汽車全新開發(fā)新的技術(shù)，簡單理解的話，這是一套雙離合器四驅(qū)，它在通往左、右后車輪的半軸處，各安裝了一組多片離合器，靠離合器的動作實現(xiàn)四驅(qū)。這套系統(tǒng)相對于機械差速鎖來說更加智能，兩個離合器能獨立控制左、右后輪進行扭力分配，使得扭力分配更加合理。可以根據(jù)需要，實時分配前、后輪的動力，并能實現(xiàn)后軸左、右車輪扭矩0-100%的連續(xù)分配。作為城市SUV，昂科威的四驅(qū)系統(tǒng)完全夠用，但是在一些冰雪路面的情況下，途觀那套接近全時四驅(qū)的4MOTION會更加有優(yōu)勢。

途觀底盤懸架

昂科威底盤懸架

結(jié)構(gòu)相似，調(diào)校不同

    懸架系統(tǒng)看似簡單，其實蘊含的功力十分深厚，每個廠家都會有自己的心得體會，一般需要常年累月的積累，即使結(jié)構(gòu)相似，但性能卻有很大的差距，因此大部分廠商都不會輕易改變懸架的設(shè)計。從結(jié)構(gòu)來看，兩車都采用了世面上常見的前麥弗遜獨立懸架，后四連桿獨立懸架。這種組合的優(yōu)勢在于，既能夠占用最小的空間，又能夠保證良好的底盤性能。雖說懸架形式都類似，但是細節(jié)之處卻又不同。拿最普通的前麥弗遜懸架來說，途觀所采用的S形偏心彈簧，可以讓途觀在過彎的時候得到彈簧更加準確的支撐，同時減小側(cè)向力對減震器的彎矩，提高減震器的工作效率，獲得更好的過彎特性，這是眾多車型所沒有的。當(dāng)然，更為復(fù)雜的后懸架更有看點。較為初級的后懸架為雙連桿支柱式，它依據(jù)麥弗遜懸架演變而來，結(jié)構(gòu)簡單成本低，但承載力、耐沖擊力和操控性都不夠好。較占據(jù)主流的后懸架，有叫雙橫臂的，有叫雙叉臂的，也有叫多連桿的。它們的本質(zhì)特點差異不大，一般由上下兩根搖臂或叉臂組成，特點是承載性不錯，適合SUV的使用需求，但操控性很難與轎車相提并論。結(jié)構(gòu)等級最高的后懸架是多連桿，一般常見四連桿居多，這種懸架的好處在于它在保證SUV必要承載性的同時，擁有更寬泛的調(diào)?？臻g，可以提供更好的舒適性和操控性，屬于最完美的懸架結(jié)構(gòu)。幾乎所有的豪華SUV均采用這樣的后懸架設(shè)計。同為四連桿后懸架，途觀的四連桿設(shè)計空間十分緊湊，縱臂的制造十分考究，在保證強度的同時獲得了最大的輕量化，別小看這一點重量，在操控中，屬于非簧載質(zhì)量的懸架擺臂的輕量化會大大提高整車的操控響應(yīng)。同時，縱臂的角度也是經(jīng)過多年的積累，承載了縱向力的同時保證了良好的車身抗俯仰能力。

    懸架的好壞另一方面體現(xiàn)在調(diào)校功底上，多連桿懸架的好處是調(diào)?？臻g寬泛，因此這種懸架帶來的性能優(yōu)劣，與工程師的調(diào)校經(jīng)驗和能力有著密切關(guān)系。美系車廠往往更注重動力和空間，而德系車廠商多年來對整車性能有著執(zhí)著追求，二者在綜合性能上有著巨大的差異。這就很好的解釋了為何在駕駛途觀時，所有人都感覺其操控性絕非一般城市SUV可比。

途觀縱臂

副車架與舒適性

    說完了操控性，下面談?wù)勍瑯又匾牡妆P舒適性。副車架設(shè)計上的不同直接影響到底盤的舒適性。途觀的前后懸架均配備了強度極高的大型副車架，它的懸架部件基本上均與副車架相連。如此一來，行駛過程中的振動基本上會被副車架消化吸收，最終傳遞到車身上的振動就微乎其微了。而昂科威的副車架尺寸較小，同時也不太關(guān)注與車身相連的地方，這樣的設(shè)計就會將振動直接傳遞的到車身內(nèi)部，從而影響到駕乘質(zhì)感和舒適性。很多人開過途觀以后往往給出“扎實、韌勁十足、開起來像高檔車”等各種評價。這種評價的背后，其實就是上海大眾在以上這些點滴方面不惜工本做出努力的結(jié)果。

    途觀在底盤和車身方面的優(yōu)勢是有目共睹的，這一點凡是開過途觀的人都會報以很高的認可度。通過本篇的分析，相信大家可以透過現(xiàn)象看到背后的本質(zhì)。雖然一輛車的選擇會牽扯到方方面面，但作為精髓的車身與底盤基本可以體現(xiàn)出一輛車的精神和內(nèi)涵。昂科威雖然作為新生代，具有不俗的實力，但是途觀作為久經(jīng)沙場的老將，常年稱霸SUV市場的盟主，內(nèi)在功力更加深厚，更加從容。同時，途觀在這些看不見的地方，采用了遠超同級對手、而與豪華SUV同等的設(shè)計、工藝和材質(zhì)，從而造就了它遠超同級車的綜合性能，成就了其超高性價比。