創(chuàng)新 寶馬打造卓越駕駛動態(tài)的能力

　　風(fēng)格：寶馬的“DNA”

　　開發(fā)一款全新寶馬首先要考慮的問題就是賦予這款汽車寶馬品牌所特有的動感風(fēng)格。而這種風(fēng)格則基于從基本概念之中確定的汽車“DNA”：汽車重量及車橋分配、軸距和輪距、重心和空氣動力學(xué) – 以及汽車的“脊椎” – 車身強(qiáng)度。所有這些因素都會影響汽車的駕駛動態(tài)。

　　驅(qū)動概念：重點(diǎn)仍然在于標(biāo)準(zhǔn)驅(qū)動

　　除了這個(gè)基本概念，下一個(gè)問題就是什么驅(qū)動技術(shù)適合于開發(fā)中的寶馬汽車。答案毫無疑問：標(biāo)準(zhǔn)后輪驅(qū)動仍然是所有寶馬核心車型的基礎(chǔ)。這種專為寶馬汽車開發(fā)的驅(qū)動概念為寶馬在駕駛動感方面繼續(xù)保持領(lǐng)先提供了堅(jiān)實(shí)的保障。

　　全輪驅(qū)動則非常適合于那些對牽引力有著更高要求的客戶。xDrive將駕駛動態(tài)和全輪驅(qū)動的牽引力優(yōu)點(diǎn)結(jié)合在一起。xDrive的不斷發(fā)展也將把寶馬品牌特有的駕駛動態(tài)持續(xù)提升到更高的標(biāo)準(zhǔn)。

　　賦予每一輛寶馬值得信賴的品質(zhì)：基本型底盤

　　下一步就是設(shè)計(jì)和配置一種“基本”底盤，提供運(yùn)動感、舒適性和安全性的理想平衡，給駕駛者帶來極為精確的駕駛特性、出色的操縱性和高水準(zhǔn)的行駛舒適性，讓駕駛者感受到良好的路感，但不會有任何不快的感受。

　　底盤和車身之間的連接必須反映汽車的特點(diǎn)，但始終非常明確地以駕駛動態(tài)為重點(diǎn)。因此，工程師們的工作就是要實(shí)現(xiàn)俯仰、側(cè)傾運(yùn)動的最佳和諧，也就是車身在垂直方向以及縱向和橫向的運(yùn)動。從而為每一款寶馬車型創(chuàng)造出符合世界各地駕駛者在駕駛動態(tài)、舒適性和安全性方面所要求的真正品質(zhì)。

　　與道路的接觸：輪胎

　　只有選擇正確的輪胎，汽車的運(yùn)動風(fēng)格、舒適性和主動安全性才能始終適當(dāng)?shù)貍鬟f至路面。正因?yàn)槿绱耍?a target="_blank" class="cmsLink">寶馬越來越重視帶加強(qiáng)側(cè)壁的防爆輪胎，這種輪胎即使在漏氣時(shí)也可以保證安全行駛。

　　利用這種特殊的結(jié)構(gòu)，防爆輪胎甚至還可以提高汽車的靈活性和駕駛動態(tài)，同時(shí)可以在輪胎被扎時(shí)顯著提高安全性和舒適性：即使在輪胎受損后，仍然能以最高80公里/小時(shí)的車速度繼續(xù)行駛大約150公里。而且即使在輪胎突然失壓時(shí)，駕駛者仍能正�？刂栖囕v。

　　當(dāng)輪胎受損導(dǎo)致壓力逐步降低時(shí)，汽車能夠繼續(xù)行駛的距離則要比上面提到的距離多幾倍。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)就是駕駛者不用再在路邊換輪胎，高速公路邊上的路肩的確是一個(gè)非常危險(xiǎn)的區(qū)域。而且在夜間和各種情況下保持最低程度的機(jī)動性本身就是一個(gè)非常安全的因素。

　　燃料效率與超精確性：電動機(jī)械式助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

　　精確的轉(zhuǎn)向特性與安全性和完美操縱一樣至關(guān)重要，它能夠讓汽車對駕駛者的指令做出靈敏而精確的反應(yīng)。而精確性又可以給方向盤帶來切實(shí)的反饋和適當(dāng)?shù)姆祷亓�，讓駕駛者直接感受到道路和駕駛條件。

　　這個(gè)原則適用于現(xiàn)在大多數(shù)汽車所采用的液壓轉(zhuǎn)向助力，也適用于帶電動機(jī)械動力輔助的新型轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

　　這兩種系統(tǒng)都是為了帶給駕駛者至關(guān)重要的道路反饋，同時(shí)消除不必要的干擾。寶馬致力于開發(fā)調(diào)節(jié)裝置更為靈敏和精確、同時(shí)能量消耗更少的電動機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。這也是對寶馬高效動力（EfficientDynamics）的一大貢獻(xiàn)。

　　發(fā)掘新的潛力：底盤控制系統(tǒng)

　　寶馬對底盤和懸架的不斷開發(fā)涵蓋了所有的細(xì)節(jié)：駕駛者和道路之間的每個(gè)底盤部件都經(jīng)過精心調(diào)校，以提供與汽車本身相匹配的值得信賴的駕駛體驗(yàn)。因此，經(jīng)典的寶馬底盤在平衡動感和舒適的同時(shí)充分利用了主動安全性的潛力。

　　由于電子控制系統(tǒng)能夠進(jìn)一步提升這種性能，寶馬專門為此采用了這一系統(tǒng)，主動底盤和懸架管理讓寶馬的性能達(dá)到了更高的標(biāo)準(zhǔn)。對駕駛者來說，這就意味著豐富多樣的底盤概念帶來了更為個(gè)性化的Sheer Driving Pleasure。

　　考慮到減震器與翻車防護(hù)桿的相互作用，寶馬的工程師們在“基本”底盤的前后橋上采用了鋼制彈簧。唯一的例外就是在后橋需要高負(fù)載水平補(bǔ)償?shù)钠嚿鲜褂昧丝梢詭硭杷叫Ч目諝鈴椈伞?/P>

　　雖然在前后車橋上都采用空氣彈簧可以滿足某些越野汽車調(diào)節(jié)行車高度的要求，但這種通過在高速行駛時(shí)降低車身等方法提升動感品質(zhì)的系統(tǒng)卻無法反映寶馬客戶的特定愿望和要求。

　　寶馬所應(yīng)具備的卓越動感也無法通過具有軟彈簧特性的前后空氣彈簧獲得。因此，寶馬始終固守的原則是提供精確的反饋和良好的路感，同時(shí)不會產(chǎn)生任何負(fù)面效果。

　　可調(diào)的行駛舒適性：帶有獨(dú)立控制性能的減震器

　　為了增強(qiáng)平衡駕駛動態(tài)的體驗(yàn) – 也就是動感和舒適性相結(jié)合 – 寶馬采用了被眾多對手所仿效的獨(dú)創(chuàng)方法：考慮到彈簧與減震器的相互作用，寶馬的底盤專家把可調(diào)減震器確定為提高駕乘舒適性和駕駛動態(tài)的主要方法。

　　自適應(yīng)型減震系統(tǒng)在功能和反應(yīng)速度方面的整體潛力明顯高于傳統(tǒng)的懸架控制概念。因此，寶馬早在20年前就率先在系列化生產(chǎn)中引入了主動減震調(diào)節(jié)，并一直在對這項(xiàng)技術(shù)進(jìn)行不斷改進(jìn)。

　　升級的駕駛動態(tài)：完全受控的車身側(cè)傾

　　作為主動減震系統(tǒng)的合理補(bǔ)充，寶馬的工程師們開發(fā)出了寶馬DynamicDrive車身穩(wěn)定系統(tǒng)。這種概念的效率也是直接依賴于寶馬汽車的“DNA”（如高車身強(qiáng)度）– 這個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，有效地補(bǔ)償了車身側(cè)擺并顯著提高了汽車靈活性。

　　由此而來的車身“拷貝”效果的顯著降低也就意味著更高標(biāo)準(zhǔn)的行駛舒適性：如果汽車在直線行駛時(shí)一個(gè)車輪軋過一個(gè)障礙物，設(shè)定過“軟”的穩(wěn)定桿可以做出更多的讓步，而不會讓彈簧向上的運(yùn)動傳遞到車橋的另一側(cè)。

　　這種一個(gè)車橋上兩個(gè)車輪的分離狀態(tài)為懸架的舒適設(shè)置帶來了更多自由，而且不會影響汽車的駕駛動態(tài)。

　　動感與舒適的最佳組合：AdaptiveDrive

　　寶馬目前名為“AdaptiveDrive”的高端懸架是兩種主動底盤控制系統(tǒng)的組合：AdaptiveDrive代表了最佳駕駛動態(tài)和極致舒適性的組合，確定所需的輸入信號，并以此為基礎(chǔ)計(jì)算翻車防護(hù)桿執(zhí)行元件和減震器電磁閥的指令。這些裝置反應(yīng)極為迅捷，可以共同防止車身受行車條件的影響而發(fā)生側(cè)擺。

　　自由選擇的主動安全性：動態(tài)穩(wěn)定控制

　　寶馬汽車令人信服的駕駛體驗(yàn)在各種行駛狀態(tài)下都顯而易見，即使是在復(fù)雜路面上也是如此。因此，每一輛寶馬的基本裝備和設(shè)置都在為提高主動安全性而不斷進(jìn)行優(yōu)化，智能控制系統(tǒng)也有助于獲得更大的潛力。

　　這種情況下需要考慮的控制系統(tǒng)，即DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)，能夠在接近極限的駕駛狀態(tài)下穩(wěn)定汽車，同時(shí)保持寶馬所特有的駕駛動態(tài)。

　　DSC會在每次駕駛者啟動發(fā)動機(jī)時(shí)自動啟動，駕駛者也可以通過一個(gè)按鈕對DSC的干預(yù)進(jìn)行單獨(dú)調(diào)節(jié)。這樣，駕駛者就可以自由選擇穩(wěn)定性、靈活性和轉(zhuǎn)向控制的特定標(biāo)準(zhǔn)。

　　在基本模式下，DSC主要通過對某個(gè)或某幾個(gè)車輪施加制動，防止汽車在濕滑道路上轉(zhuǎn)向失控，例如在突然轉(zhuǎn)向時(shí)。短暫按下DTC按鈕，就可以切換到以改善牽引力為主的DTC動態(tài)牽引力控制模式，提高制動干預(yù)的閥值。這樣就允許驅(qū)動輪出現(xiàn)輕微打滑，讓駕駛者能夠以受控滑動的方式通過彎道。

　　DTC的另一項(xiàng)功能是，在特定情況下啟動時(shí)提供更大的牽引力。DTC模式的這個(gè)特點(diǎn)會在車輛達(dá)到中等速度范圍時(shí)切換回DSC模式，讓技藝高超的駕駛者能夠以運(yùn)動風(fēng)格操縱汽車，而無需放棄DSC及其穩(wěn)定效果帶來的更高安全性。在此，駕駛者仍然可以做出自己的選擇：他所要做的只是按住DTC按鈕，關(guān)閉除ABS之外的行車穩(wěn)定性系統(tǒng)，在最新的車型上，差速鎖功能也是不能關(guān)閉的。

　　寶馬采用了新的方法確保全輪驅(qū)動也可以獲得轉(zhuǎn)向和諧：

　　在DSC動態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)的發(fā)展過程中，寶馬開發(fā)出了兩項(xiàng)達(dá)到系列化生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)的新功能，確保車輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)能夠獲得更平穩(wěn)、更和諧的動力傳輸。

　　結(jié)果，在轉(zhuǎn)彎時(shí)可獲得更為平穩(wěn)的功率和扭矩傳輸。的確，即使是在目前生產(chǎn)的采用xDrive的寶馬5系汽車上，制動系統(tǒng)平穩(wěn)和精確調(diào)節(jié)的應(yīng)用也帶來了同樣平穩(wěn)的扭矩平衡，在DSC傳感器發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足傾向時(shí)就可以從源頭開始，有效防止轉(zhuǎn)向不足的出現(xiàn)。

　　為了防止汽車的前輪“沖出”彎道，該系統(tǒng)會對內(nèi)側(cè)后輪輕微制動，同時(shí)把發(fā)動機(jī)輸出的動力降低至制動裝置“拉回”汽車所需力度的相同水平。結(jié)果使汽車在彎道中更加安全，駕駛者也不會感覺到駕駛動態(tài)有任何限制。

　　這種情況的一個(gè)典型案例就是在積雪覆蓋的崎嶇山路上的駕駛：汽車能夠平穩(wěn)而精確地通過彎道，無需駕駛者對轉(zhuǎn)向進(jìn)行干預(yù)，也無需斷開發(fā)動機(jī)的牽引力輸出。

　　此功能在DSC的三種模式下均保持工作狀態(tài)。

　　可變驅(qū)動力確保了最佳的方向穩(wěn)定性：動態(tài)性能控制

　　寶馬新的動態(tài)性能控制開創(chuàng)了驅(qū)動力分配的新境界，可以隨時(shí)根據(jù)具體要求把發(fā)動機(jī)動力輸送給后橋的兩個(gè)驅(qū)動輪。

　　在開發(fā)這一新功能的過程中，寶馬的傳動和底盤專家在傳統(tǒng)的主減速器上增加了兩個(gè)附加齒輪組，這些行星齒輪組在需要的時(shí)候就可以通過多片式齒輪組集成到動力流之中。所以無論當(dāng)前發(fā)動機(jī)輸出的驅(qū)動力有多大，動態(tài)性能控制都可以在左右后輪之間主動形成最多1800牛頓米的扭矩差。

　　縱向力轉(zhuǎn)向：特定的非對稱扭矩分配

　　這一技術(shù)特點(diǎn)的作用實(shí)際上像是以另一種方式實(shí)現(xiàn)的DSC功能：與DSC為了提高穩(wěn)定性而對個(gè)別車輪進(jìn)行制動不同，非對稱扭矩分配把扭矩專門輸送給個(gè)別車輪。

　　當(dāng)駕駛者在彎道中猛踩油門時(shí)，由此形成的動力就會根據(jù)轉(zhuǎn)向鎖止被精確地輸送給兩個(gè)驅(qū)動輪。因此，內(nèi)側(cè)車輪在彎道中打滑，失去牽引力的情況將變成歷史。

　　另一點(diǎn)就是更多的扭矩被輸送給外側(cè)的車輪，非對稱扭矩分配可以讓動態(tài)性能控制啟用偏航力，從而令汽車可以更直接、更穩(wěn)定地按照駕駛者指令行駛。在加油和收油時(shí)的情況都是如此。

　　通過這種方式提高了轉(zhuǎn)向精度，改善了轉(zhuǎn)向反應(yīng)和方向穩(wěn)定性，汽車在危急情況下變得更為安全和易于控制。另一個(gè)特點(diǎn)就是不再頻繁需要DSC進(jìn)行干預(yù)。

　　新系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)對于所有駕駛者而言都是顯而易見的，其中動態(tài)性能控制降低了轉(zhuǎn)動方向盤所需的轉(zhuǎn)向力。

　　一個(gè)特別的優(yōu)點(diǎn)就是這種技術(shù)在整個(gè)速度范圍內(nèi)都可以確保極好的方向穩(wěn)定性和行駛安全性。最后但也同樣重要的是，在路面抓地力有變化的道路上，動態(tài)性能控制可以顯著改善牽引效果。

　　帶來更強(qiáng)功能和個(gè)性風(fēng)格的聯(lián)網(wǎng)協(xié)作控制系統(tǒng)：一體式底盤管理系統(tǒng)

　　寶馬汽車中的各個(gè)主動控制系統(tǒng)已經(jīng)可以相互影響，但大部分還是相互獨(dú)立的。不久以后，一體式底盤管理系統(tǒng)（ICM）的創(chuàng)新結(jié)構(gòu)將發(fā)揮最高控制裝置的功能，開啟駕駛動態(tài)的新天地。

　　作為中心控制系統(tǒng)，ICM收集汽車上的全部信息和數(shù)據(jù)并傳輸給下游的每個(gè)系統(tǒng)。通過以大量信息為基礎(chǔ)對駕駛條件進(jìn)行全面分析，ICM能夠確定在哪種情況下哪種干預(yù)最為合適，從而確保駕駛者指令和汽車反應(yīng)的完美平衡。為此目的所需執(zhí)行的指令被傳輸給個(gè)別系統(tǒng)并立即得以執(zhí)行。

　　把不同系統(tǒng)整合為一體的ICM以后還可以提供只有幾個(gè)控制系統(tǒng)相互整合、相互作用才能實(shí)現(xiàn)的新功能。比如與動態(tài)穩(wěn)定控制、主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和DynamicDrive密切相關(guān)的寶馬創(chuàng)新動態(tài)性能控制。未來的ICM結(jié)構(gòu)將會讓寶馬駕駛者充分享受動態(tài)性能控制的所有功能優(yōu)勢。

　　另舉兩個(gè)例子：轉(zhuǎn)向和制動的組合干預(yù)能夠在只有一側(cè)濕滑的路面上制動時(shí)，確保更短的制動距離和更穩(wěn)定的行駛安全性。第二個(gè)例子是在轉(zhuǎn)彎時(shí)改變前橋側(cè)傾力的分配可以提高牽引力。

　　Synergy效果：轉(zhuǎn)彎時(shí)的完美特性

　　汽車在轉(zhuǎn)彎時(shí)的典型路線清楚地體現(xiàn)了一體式底盤管理系統(tǒng)中各系統(tǒng)之間相互作用的效果：

　　在轉(zhuǎn)向進(jìn)彎時(shí)，對于動態(tài)駕駛特性而言至關(guān)重要的因素包括轉(zhuǎn)向鎖止的平穩(wěn)形成、轉(zhuǎn)向力的恰當(dāng)反饋以及由動態(tài)性能控制產(chǎn)生的使汽車進(jìn)入彎道的轉(zhuǎn)向動量。

　　進(jìn)入彎道后，對于汽車的轉(zhuǎn)向特性最為重要則是DynamicDrive的側(cè)傾力分配以及動態(tài)性能控制產(chǎn)生的動量。這些系統(tǒng)的組合確保了汽車在極限范圍內(nèi)的各個(gè)區(qū)間都有著無可比擬的、更易于掌控的駕駛特性。

　　路面抓地力不同等情況引起的輕微的過度轉(zhuǎn)向，可以由動態(tài)性能控制和DynamicDrive收回轉(zhuǎn)向效果進(jìn)行補(bǔ)償。主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對轉(zhuǎn)向鎖止的糾正顯著改善了這一效果，這樣只有在需要更強(qiáng)穩(wěn)定效果的時(shí)候才由DSC對制動系統(tǒng)進(jìn)行干預(yù)。結(jié)果使汽車操縱變得非常靈活，同時(shí)也非常穩(wěn)定，帶給駕駛者非凡的全新體驗(yàn)。

　　寶馬底盤開發(fā)中堪稱典范的變革：從駕駛機(jī)器到真實(shí)駕駛體驗(yàn)

　　寶馬汽車的“基本”底盤和懸架通過車輛概念的完美和諧脫穎而出，帶來了動感與舒適的最佳平衡。
每一輛寶馬都有自己值得信賴的品質(zhì)，帶來了駕駛動態(tài)、舒適性和安全性的最佳組合。

　　寶馬實(shí)現(xiàn)了“精確反饋和無負(fù)面影響的道路接觸�！�

　　對從電子性能控制到動態(tài)性能控制中的各項(xiàng)控制功能的調(diào)節(jié)確保了全輪驅(qū)動車輛駕駛特性的平穩(wěn)。一體式底盤管理系統(tǒng)（ICM）的創(chuàng)新結(jié)構(gòu)在不久的將來就會起到最高控制裝置的功能。為了確保最佳的駕駛動態(tài)和舒適性，寶馬將不斷致力于功能的整合，而整合的結(jié)果將超過各項(xiàng)功能的簡單累加。受控的減震系統(tǒng)，如有必要再加上主動穩(wěn)定性控制功能，是實(shí)現(xiàn)最佳行駛舒適性的關(guān)鍵。

　　DSC的更高品質(zhì)以及幾個(gè)工作模式之間的選擇滿足了駕駛者對駕駛動態(tài)和行車安全性的期望。電動機(jī)械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)應(yīng)用的增強(qiáng)也為寶馬高效動力（EfficientDynamics）做出了貢獻(xiàn)。最終，令寶馬兌現(xiàn)了自己的承諾：提供真正令人震撼的極致駕駛動態(tài)。