給力4缸 上海通用凱迪拉克SLS 2.0T

　　38.88萬元，這是凱迪拉克自2004年進入中國以來，從未賣過的低價，但面對競爭對手的價格打壓，凱迪拉克也不得不尋求在價格上的突破。之前，采用3.0和3.6兩個排氣量V6發(fā)動機的賽威，最低售價也要44.8萬元，與競爭對手比較起來，沒有太多優(yōu)勢，而這一次，上海通用則是給出了一個很具誘惑性的價格。

　　而支撐這一價格的，就是全新的2.0T發(fā)動機。按理說，豪華轎車不應該配備4缸發(fā)動機，在以前，4缸發(fā)動機只是經(jīng)濟型小車的匹配，先不說動力輸出小，單單就是震動和噪音，就已經(jīng)入不得豪華車主的法眼了。但今非昔比，油價如白開水的日子已經(jīng)一去不復返了，再加上全球一片環(huán)保呼聲，無論是廠家，還是消費者，都比以往任何時候都注重燃油經(jīng)濟性和升功率，單不說奔馳E、寶馬5系和奧迪A6這樣的行政級豪華轎車開始采用四缸發(fā)動機，就連奔馳S這樣的超級豪華轎車也開始考慮采用四缸發(fā)動機，你能說奔馳S不夠豪華么?

　　當然，采用何款發(fā)動機只是搭配問題，在最合理的情況下，選擇最適宜的才是王道。就好像這款新賽威，我絲毫不覺得因為裝配了4個氣缸，而有任何低檔之嫌。外觀上與采用V6發(fā)動機的賽威基本一樣，直直的線條透顯著鋼毅，唯一不同的是，車身側面通風孔和車尾懸掛的“T”型Logo，紅紅的，很是醒目。打開車門，來到車廂內，一切都是那么熟悉，整張牛皮縫制的儀表臺、大塊面積的桃木，奢侈依舊。值得一提的是，三個型號都配備了OnStar安吉星系統(tǒng)。

　　當然，光有不錯的外形和內飾是不夠的，大家更關心這款4缸發(fā)動機能否配得上凱迪拉克的標徽。對于這款四缸發(fā)動機，我并不陌生，也試駕過裝配該款發(fā)動機的車型，但新賽威所用的這臺發(fā)動機，又與我之前試駕的那款發(fā)動機，有所不同。在介紹發(fā)動機的具體數(shù)據(jù)之前，關于這款發(fā)動機的來歷和身世，有必要向大家交代一下，這款發(fā)動機同樣屬于通用最新的DVVT系列發(fā)動機，其前身是歐寶著名的ECOTEC系列渦輪增壓發(fā)動機，后經(jīng)改造，成為通用新一代的明星級渦輪增壓發(fā)動機。不過，現(xiàn)在使用的這臺發(fā)動機，雖然機械上出身歐寶世家，但這款渦輪增壓發(fā)動機的電控程序和渦輪增壓值設計部分，則是出自凱迪拉克的工程師之手，在技術上有其獨到之處。首先是動力輸出增強，最大馬力由原來的220hp暴漲至262hp，升功率高達131hp;在2,000rpm至5,000rpm轉速區(qū)間持續(xù)送出36.7kgm的峰值扭力，比原來略微提高了1kgm，而且它的呼吸和響應都得到了DVVT進排氣門連續(xù)可變正時系統(tǒng)的照顧。雖然這臺發(fā)動機不能算是同排量最強勁或最平順的，但在動力輸出一環(huán)上，它已經(jīng)足夠擊敗像奧迪A6L 2.0T或皇冠2.5這些對手了。

　　而相比單純的馬力輸出，更重要的是它的運轉表現(xiàn)很好。按照渦輪增壓發(fā)動機的標準來衡量，這款車的油門反應應該算是相當靈敏，即便是當發(fā)動機處于低轉速區(qū)，也有很好的油門響應和加速性，這得益于其在2,000rpm就能爆發(fā)的峰值扭力，雖然和其他使用渦輪增壓發(fā)動機的車型一樣，2.0T也存在著渦輪遲滯現(xiàn)象，不過卻是很輕微，雙流道設計使得這款車的渦輪增壓系統(tǒng)進入工作狀態(tài)不需要太多的熱身即可全情投入工作，從而有更接近于自然吸氣式發(fā)動機的爽快反應，看來凱迪拉克的技術團隊沒有白費功夫。

　　為了感受新發(fā)動機給新賽威帶來的性能提升，我將油門踩到了底，2.0升SIDI直噴渦輪增壓發(fā)動機頃刻間就轟鳴著將車身帶進了飛奔的車流中。對于一款體重接近2噸的大轎車來說，你很難期望一臺排氣量只有2.0升的發(fā)動機能帶來那種疾風驟雨般的加速感，但新賽威2.0T開起來也絕對算快車之列，從靜止加速到100km/h僅需8.69秒，極速更是高達240km/h。在麗江通往玉龍雪山的公路上，平坦筆直的路面上空無一車，我禁不住誘惑，一不小心將油門踩到了底。喔……一旦當你全力踏下了油門，你就會了解隱藏在斯文外表下的新賽威2.0T的本質了：車頭傳來渦輪增壓器嘶嘶的泄壓叫，變速箱會順勢跳低二擋，轉速指針一下子躍上五千轉，扭力突然爆發(fā)，轉速表指針三個來回之后，車速表指針已然越過了120km/h，繼續(xù)加油，車速和加速力會漸漸放緩下來(可能是受到高原缺氧的影響)，由100km/h加速至160km/h，其間沒有太多的停頓與動力衰減跡象，即便與使用V6發(fā)動機的車型比較起來，2.0T也不算遜色。經(jīng)過一段不算漫長的等待，車速表指針到達了180km/h，此時除了方向盤略有些輕飄飄的感覺，讓人信心略顯不足外，新賽威的其它表現(xiàn)都還算不錯。變速器仍是6前速手自一體，配合PAL性能運動模式和DSC駕駛員換擋控制系統(tǒng)，可有效防止過彎制動時升擋，可以最大程度的利用渦輪增壓寬闊的扭力輸出特性。出于安全考慮，我沒有進一步催逼油門，不過我相信，新賽威2.0T完全有可能達到廠方宣稱的240km/h極速。

　　當然，以超過5.1米長的車身和3米多的軸距，新賽威在彎路當中稱不上靈活矯健，但反應也不遲鈍。扭動方向盤拐進一個彎，車頭反應是較為快捷，沒有絲毫含糊。懸掛初段吸震柔和，但彈簧夠硬，所以遇上凹凸時，吸震好，回彈也快。新賽威的MRC主動電磁感應懸掛系統(tǒng)在大部分情況下，都會提供舒適的乘坐條件，只是在極端情況下，偶爾才會顯露一手，幫助駕駛者脫離困境。因此開新賽威，以不是太快的車速拐彎或行走凹凸路面，它都能提供不錯的舒適性。另外，不得不贊的是新賽威的隔音性能，雖然高原上的山風很大，但在車廂內，你甚至感覺不到風的存在。

　　BOX

　　獨到技術提升性能

　　作為凱迪拉克百年來采用的首款4缸渦輪增壓發(fā)動機，除了擁有常規(guī)的雙對旋平衡軸、缸內直噴和DVVT進排氣門連續(xù)可變正時技術外，這款發(fā)動機還有一點值得關注的新科技：采用雙流道設計的輕質渦輪增壓器，工程師將驅動渦輪旋轉的傳統(tǒng)單通廢氣道，改為兩個廢氣道，分別是1缸和4缸一個，2缸和3缸一個，雙流道相比單流道的好處是，可以明顯改善單渦輪增壓發(fā)動機低轉速遲滯現(xiàn)象，得到更快的發(fā)動機響應，小慣性渦輪轉子的應用，更使得這臺發(fā)動機的渦輪遲滯效應被弱化，在2,000rpm時即可輸出峰值扭力。