政策后時代 騰翼速度如何直面車市漸冷

　　每年最熱的時候終于來了，但對于車市而言，寒冷的日子似乎剛剛開始。

　　據中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數據顯示，繼4、5月車市持續(xù)走低后，6月份乘用車市場依舊出現下降，業(yè)內人士普遍表示，下半年汽車市場將無可避免的進入淡季。而當前車市唯一的利好政策——節(jié)能惠民補貼也有資金告急的擔憂，雖然工信部前不久表示節(jié)能惠民政策短期內不會退出，但有消息人士透漏，相關部門計劃將提高節(jié)補貼門檻，從原來的百公里平均油耗6.9 L提高至6.2 L。

 　　另一方面，自4月份以來，受本日本本土地震和核危機的影響，盡管車市中日系品牌份額大范圍流失，但自主品牌并沒有從中受益，據統(tǒng)計，5月自主品牌乘用車共銷售45.25萬輛，市場占有率下降0.58%，而前5月自主品牌的占有率下滑了2.49%。一切現象似乎都表明，在新一輪車市寒流中，自主品牌的日子更不好過。那么自主品牌又該如何抵御寒冷，順利過冬呢?

　　走精品路線 靠品質贏市場

　　在前幾年車市發(fā)展的初期，自主品牌為了搶占市場無外乎采取兩種手段：一是以低價入市，憑借價格優(yōu)勢吸引用戶。但價格低，整個產業(yè)鏈就要壓縮成本，品質得不到保障，長此以往產品缺乏持久競爭力，當車市稍有波動時，降價就成了救命稻草，豈不知一謂降價只能為別人做嫁衣，當價格降無可降時，企業(yè)便陷入“質次價低”的惡性循環(huán)。另一種做法是猛推車型，采取“多生孩子打群架”的策略。曾有某自主品牌在車展上一口氣推出20多款車型，幾乎是當時合資品牌新車型的總和，但汽車研發(fā)有著自身的規(guī)律，不可能一蹴而就，更不可能一擁而上，這些車型不僅設計粗糙，做工更是粗制濫造，結果是可想而知的，既占用企業(yè)大量資源，又拖累了品牌，最終成為雞肋。

　　無論是低價也好，群狼戰(zhàn)術也罷，它們的癥結都指向同一點——品質。 一位資深業(yè)內人士對此表示：在市場不好的時候，正是考驗品牌真實實力的時候，而尚處在初級消費階段的中國車市，用戶最看重的品牌元素非產品品質莫屬。

　　如何才能擺脫品質的困局呢?一個有效的手段是集中品牌優(yōu)勢資源，推精品車，也就是那些綜合品質過硬的車型，市場證明這條路是可行的。以長城汽車為例，去年6月推出了首款三廂轎車騰翼C30，和以往產品相比，這款車是長城汽車歷時4年研發(fā)，充分汲取在SUV品質控制和轎車市場的成功經驗后推出的一款精品三廂家用車，該車自上市后便一炮打響，截止今年5月上市滿一周年之際，已實現銷量13.4萬輛，造就了自主品牌新車型的銷量奇跡。長城汽車副總裁賈亞權曾表示，長城汽車產品思路是成功一款再推另一款。這是一種資源最優(yōu)配置的方式，因為有可靠的品質做保障，即便市場大勢不好，消費者仍然對產品充滿信心。據悉，就在今年5月份車市出現產銷雙降，業(yè)內普遍唱衰之際，騰翼C30仍保持了14.4%的環(huán)比增速，不得不說這是精品戰(zhàn)略的勝利。

　　向后市場轉移 服務撐起半邊天

　　近兩年隨著車市瘋狂的擴張，各大品牌在渠道建設上成績顯赫，但更多表現在銷售層面，售后服務滯后于前市場已經是不爭的事實。據一些汽車網站調查顯示，用戶對售后服務不滿意率正逐年攀升，這里面尤以自主品牌較為突出，而相較于合資品牌，自主品牌單車利潤率普遍較低，自主品牌要想實現盈利，形成可持續(xù)發(fā)展，在后市場就要有所作為。與此同時，在產品同質化日益嚴重的車市中，“選車還要看服務”已經成為消費者的普遍共識，而且在培養(yǎng)用戶忠誠度上，服務也有著不可替代的作用。因此，在車市漸冷的時刻，進一步兼顧后市場，提升售后服務質量，不僅可以彌補自主品牌在產品方面的競爭力短板，更可以為品牌貼上更好的價值標簽。

　　在這方面，長城汽車騰翼C30堪稱自主品牌的典范，該車一上市便推出了4年或15萬公里的超長質保，2萬公里或4次的免費保養(yǎng)等一系列引人眼球的惠民措施，在保證車輛具備高性價比的同時，進一步降低用車成本。目前長城汽車已經形成哈弗SUV、騰翼轎車和風駿皮卡三條產品線，截止5月，騰翼轎車已建成專營網絡491家，充分覆蓋最廣大的二三線城市，專網運作的模式進一步提升了服務隊伍的專業(yè)化程度，為售后服務滿意度提供了保障。

　　車市漸冷，自主品牌的大考已經拉開帷幕，有分析人士認為，長城汽車在產品品質和服務上齊發(fā)力，已經在應對車市寒流中搶占先機，這些正讓其成為最具增長潛力的自主品牌。