“官車”之痛

　　盡管國家相關(guān)政策已經(jīng)向自主品牌傾斜，但“官本位”思想對自主品牌的慣性歧視仍猶如一道玻璃板，把自主品牌車企擋在了政府采購門外。

　 “索尼是我的左臉，三洋是我的右臉。”這是日本前首相中曾康弘的一句名言，不惜將本國商品品牌作為自己在國際上的臉面，意在說明國產(chǎn)品牌的重要性。

　　一直以來，合資品牌采購量占我國公務(wù)車采購規(guī)模近90%，多數(shù)政府部門對自主品牌汽車的采購意愿并不高。針對這個話題，《汽車觀察》借2011年7月8日至13日“中國品牌汽車博覽會”舉辦之際，進行了為期一周的問卷調(diào)查。

　　結(jié)果發(fā)現(xiàn)，多數(shù)業(yè)內(nèi)人士(81.91%)大力支持我國政府公務(wù)用車優(yōu)先采購自主品牌，同時他們還認為應(yīng)該更加明確自主品牌作為主體采購對象的規(guī)定;而支持合資品牌和外資品牌成為政府公務(wù)用車的比例僅占18.09%。

　　救車=救國

　　2011年5月9日，在華盛頓召開的第三輪中美戰(zhàn)略與經(jīng)濟對話中，美方公然提出要求中國將自主創(chuàng)新與政府采購脫鉤。之所以這么做，無非是擔心中國提倡自主創(chuàng)新和政府采購政策會影響到美國汽車產(chǎn)業(yè)對于中國市場的占有率。

　　在西方國家眼中，救汽車等同于救國。

　　經(jīng)歷了連續(xù)兩年的“井噴式”增長，2011年上半年我國汽車產(chǎn)銷增速出現(xiàn)了大幅下滑：先是從去年年末的37%下降到今年3月份的18%，后又從18%繼續(xù)下降到5月份的12%，直至從12%下降到6月份的3%，國內(nèi)汽車企業(yè)正面臨最艱難、最緊迫的階段。

　　油價的不斷上漲，打擊了一大批消費者的購車信心，影響最大的就是自主品牌汽車;以北京為代表的大城市紛紛出臺限購、限行、限停等措施，致使退市的自主品牌經(jīng)銷商多達一半;小排量汽車購置稅政策退出，待消費者提高購車標準后，放棄最多的就是自主品牌車型;合資自主車型的搶灘登陸，對傳統(tǒng)自主品牌構(gòu)成了極大的威脅(詳見本期《報告》欄目《自主發(fā)力變乏力》)，嚴峻的市場形勢讓自主品牌車企不得不把目光投放在日益增長的政府采購上。

　　曾經(jīng)作為重慶市政協(xié)副主席、全國政協(xié)委員的力帆集團董事長尹明善，由于年紀超齡沒能進京出席今年的“兩會”，但他仍提出“國家發(fā)展自主品牌的力度應(yīng)該再大一些”的建議。對于奇瑞、吉利、比亞迪、長城、江淮、力帆這些一心想要往中高端市場發(fā)力的自主品牌車企而言，如果能在政府公務(wù)車市場站穩(wěn)腳跟，依靠政府公務(wù)車的良好口碑與形象來開拓私人消費市場自然會順利很多。

　　總有一些改變，讓人振奮人心。從1994年到2011年年初，中國政府曾經(jīng)陸續(xù)發(fā)布過四部關(guān)于公務(wù)車配備和使用管理的規(guī)定通知，政府采購開始逐漸向自主品牌傾斜。

　　1994年9月，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于黨政機關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，要求省長級或部長級以上干部使用車型為排量3.0升以下轎車;副部長級或副省長級干部使用車型為排量2.5升以下轎車;同時指出，副部長級和副省長級以上干部應(yīng)使用國產(chǎn)轎車;1999年3月，兩辦公廳再次聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整黨政機關(guān)汽車配備使用標準的通知》，首次規(guī)定了公務(wù)用車的購置價格;2004年6月，國務(wù)院機關(guān)事務(wù)管理局發(fā)布《中央國家機關(guān)公務(wù)用車編制和配備標準的規(guī)定》，對公務(wù)用車編制和使用年限首次作出規(guī)范;2011年年初，隨著《黨政機關(guān)公務(wù)用車配備使用管理辦法》(以下簡稱《辦法》)的頒布與實施，公務(wù)車高達1000億元的市場蛋糕再次引起眾多自主品牌汽車廠商的注目。

　　與前三部老規(guī)定相比，《辦法》明顯改變之處就是對已執(zhí)行了12年之久的公務(wù)車配備標準進行大幅調(diào)整，并設(shè)置了更為嚴格的“雙18”限制：一般公務(wù)用車配備排氣量1.8升(含)以下、價格18萬元以內(nèi)的轎車;機要通信用車配備排氣量1.6升(含)以下、價格12萬元以內(nèi)的轎車;對于自主品牌和自主創(chuàng)新的新能源汽車，可以實行政府優(yōu)先采購。

　　原則上，當政府公務(wù)車采購標準下調(diào)至18萬元后，一個最直觀的效果就是，此前進入一般公務(wù)車政府采購名單中的絕大多數(shù)合資企業(yè)的B級車將面臨出局，而排氣量和價格相對較低的自主品牌汽車或?qū)⒂瓉硪淮尉薮笊虣C。

　　加之有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2011年政府采購金額很有可能會突破1000億元。如果按照“各單位新配備、更新汽車時，自主品牌應(yīng)達到50%的比例”來計算，則意味著奇瑞、吉利、上汽、長安、長城、比亞迪等自主品牌車企，每年能從政府采購中分得50億元至100億元的份額。

　　就在大家以為政府采購的“春天”就要來了。前不過，發(fā)生在寧夏的“花費1882.2萬元采購包括25輛豪華奧迪A6在內(nèi)的71輛公務(wù)車中，自主品牌轎車僅有1輛”的現(xiàn)實，再次給自主品牌車企潑上一盆冷水。

　　中國政府公務(wù)車采購過程往往不能嚴格按照政策要求執(zhí)行。在《汽車觀察》調(diào)查過程中，有45.74%的業(yè)內(nèi)人士并不滿意目前我國政府采購自主品牌的現(xiàn)狀;另有36.17%的業(yè)內(nèi)人士認為我國的政府采購尚需進一步夯實和提高;而只有18.06%的少數(shù)專家對目前的政府采購現(xiàn)狀表示滿意。

　　救得如何?

　　“在政府采購的大盤子里，自主品牌的邊緣化地位一直未能扭轉(zhuǎn)。”長城汽車總裁王鳳英曾經(jīng)這樣表述過。

　　即便《辦法》出臺，仍有“口惠而實不至”之嫌，因為它沒有明確說明50%的比例是指購車數(shù)量還是指購車金額。如果是指購車數(shù)量，則絲毫體現(xiàn)不出政策的力度，仍然是有名無實。實際上，自主品牌的實際訂單并沒有隨之大增。

　　2009年6月，在中央國家機關(guān)政府采購中心公布的中央國家機關(guān)汽車協(xié)議供貨汽車廠商名單中，共涉及38家汽車公司。其中，自主品牌車企有21家，車型達到60多款;合資品牌車企有17家，車型達到55款。針對這份名單，多數(shù)自主品牌車企聲稱，這里并沒有明確標注政府采購公務(wù)車的具體銷量，而只是避重就輕地提到了車型和品牌而已。

　　另有公開數(shù)據(jù)顯示，截止2009年11月，全國公務(wù)車上牌量為615426輛，而自主品牌車企獲得政府采購的份額卻很低。以奇瑞為例，2009年其在政府采購市場中的銷量只有3400余輛，僅比2008年增長0.4%，才占2009年政府采購總量的2.3%左右。而2010年，所有自主品牌的政府采購量也不足總量的30%。

　　隨著奔馳、寶馬等高檔合資品牌進入公務(wù)車采購清單后，更是加劇了自主品牌車企遭受不公正待遇。我們知道，20輛吉利或奇瑞的利潤還抵不上一輛寶馬的利潤。表面上看，自主品牌汽車在政府采購的名單中，似乎取得了與跨國公司平等的地位，但實際上仍是一個在天上，一個在地下。

　　多年來，我國汽車工業(yè)被譏諷成：三條“大狗”在前面跑，五六條“小狗”在后面追，還時不時跑出來一群“野狗”，后面跟著幾條“瘋狗”。據(jù)環(huán)球網(wǎng)統(tǒng)計，各國媒體平均每天對中國自主品牌汽車的報道量不超過50篇，其中負面新聞?wù)嫉?0%以上。不難看出，中國自主品牌汽車在全球輿論中有兩大特點：一是沒人關(guān)注，二是形象差。

　　但實際上，據(jù)環(huán)球網(wǎng)駐南非記者反饋給大家的消息是，在南非購買一輛奇瑞汽車要花上12萬元，消費者對該產(chǎn)品不論是外形還是性能的評價都很高;同時，駐柬埔寨的記者也反饋，大量當?shù)厝硕荚谑褂帽葋喌掀?今年3月，人民網(wǎng)派戰(zhàn)地記者去利比亞采訪，印象最深刻的一點就是當?shù)胤凑姷闹饕煌üぞ呔谷皇侵袊拈L城皮卡，并將其譽為“民主之舟”，幫助反政府軍取得節(jié)節(jié)勝利。

　　通過以上幾個例子可以看出，中國自主品牌汽車在海外消費者心目中的地位要遠遠好于海外媒體輿論中的評價。原因何在?

　　自主品牌的市場策略必須是要吸引主流人群。那么，主流人群指的是誰?是當權(quán)者?！镀囉^察》雜志副社長李上雄認為，“公務(wù)車一定要用中國自己的品牌，這個示范作用不可忽視。中國汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)到了最為關(guān)鍵的時刻，要想在未來的國際市場競爭中占據(jù)有利地位，政府部門是可以由所作為的。”

　　為此，在由《汽車觀察》雜志社、清華大學(xué)汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室、女人車網(wǎng)(www.nvrenche.com)、中國品牌汽車博覽會聯(lián)合主辦的，以“中國創(chuàng)造，中國驕傲”為主題的玲瓏輪胎杯·2011第六屆“愛我中國車”年度車型評選中，特別增設(shè)了“年度政府推薦公務(wù)車獎”，用以倡導(dǎo)中國政府使用中國車、重視中國車。

　　在《汽車觀察》調(diào)查問卷中，廣大民眾紛紛推薦出自己認為最適合我國政府使用的中國車，比亞迪F6、長安志翔、帝豪EC8、榮威750、奔騰B50/B70、紅旗HQ3、MG6/MG7、中華尊馳、廣汽傳祺等車型榜上有名。其中，紅旗的推薦票數(shù)最高，成為當之無愧的熱門車選。

　　如果一汽總經(jīng)理徐建一聽到這樣的褒獎，會作何感想?

　　時至今日，凝聚中國人車魂的紅旗牌轎車一直備受國人懷念，大家對其未來發(fā)展更是寄予了厚望。可畢竟，“現(xiàn)在再搞紅旗和20年前搞紅旗完全不一樣了”。在收入持續(xù)增長、購車數(shù)量逐漸受限的背景下，中高檔轎車、MPV、SUV 等產(chǎn)品會優(yōu)先增長，這對于一直以薄利多銷來拼搶市場的自主品牌車企來說非常不利。

　　如何救?

　　怎樣才能吸引主流消費者的關(guān)注?政府無疑應(yīng)該給予自主品牌輿論和道義上的支持，至少要在廣告、公關(guān)等方面，讓全國老百姓乃至海外消費者都認可中國的自主品牌。

　　這一點，就連備受中國政府青睞的座駕——奧迪也不得不承認：在市場占有率上，奧迪品牌的個人購買量已遠遠超過了公務(wù)車市場的采購量，但公務(wù)車市場對于個人消費市場而言，有其引導(dǎo)效應(yīng)和示范效應(yīng)。

　　我們不能責怪奧迪搶了自家的飯碗，因為奧迪不是奧迪自己的事兒，而是政府的事兒。

　　眾所周知，汽車產(chǎn)業(yè)是全球化程度最高、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度最強的產(chǎn)業(yè)之一，凡是具備一定工業(yè)基礎(chǔ)的國家，都視汽車產(chǎn)業(yè)作為自己的支柱產(chǎn)業(yè)。讓我們來看看外國政府采購用車的情況：俄羅斯以國產(chǎn)吉爾取代奔馳更換總統(tǒng)和總理用車;英國女王只坐勞斯萊斯;德國總理的座駕一直都是奔馳和奧迪;日本天皇專乘國產(chǎn)日產(chǎn)總統(tǒng)牌轎車;法國總統(tǒng)希拉克的座駕是國產(chǎn)雪鐵龍C6;意大利國車藍旗亞一直都是政府的官車;美國總統(tǒng)則大多鐘情于凱迪拉克;韓國總統(tǒng)座駕則是雙龍主席和現(xiàn)代雅科仕……

　　為什么國外政府能夠大力傳揚本國的汽車品牌，而中國卻不能?

　　除了《辦法》的“明碼標價”外，公務(wù)用車還有雷打不動的“潛規(guī)則”，即外觀要氣派、空間要寬大舒適、配置要齊全豐富、動力要強勁澎湃、安全要上至五星等等。因此，政府采購扶持自主品牌，并不僅僅是沖著“自主品牌”這四個字，同樣對自主品牌產(chǎn)品本身提出了更為嚴格的高標準要求。

　　從《汽車觀察》調(diào)查問卷中可以看到，政府采購的中標產(chǎn)品必須滿足以下幾個條件：第一，需要有端莊穩(wěn)重的外觀，以及良好的品牌形象和品牌知名度，能夠與政府形象相稱(占63.83%);第二，品牌所制定的排放量、價格與公務(wù)車標準吻合，要求產(chǎn)品必須具有過硬的品質(zhì)和很好的安全性，尤其是軍隊、海關(guān)、公安等國家機關(guān)，對車輛的安全性提出了幾乎苛刻的要求(占50%);第三，應(yīng)該具備一定的市場份額，要有良好的售后服務(wù)體系(占15.96%);第四，品牌經(jīng)營商對其進入公務(wù)車市場采取積極的宣傳(占13.83%)。

　　這樣分析來看，國貨難上政府采購大單的主要原因和采購觀念有著直接的關(guān)系。政府部門普遍存在愛面子的思想，認為既然是政府買車，合資或進口老品牌更有面子，產(chǎn)品的性價比則成為其次考慮的因素。據(jù)一位不愿透露身份的政府官員對《汽車觀察》表示：“無論是買車的人還是坐車的人，政府采購還是更愿意購買跨國品牌的轎車，而迫于政策壓力，只會在采購跨國公司品牌轎車的同時，裝樣子多購買一輛自主品牌汽車，最后放在那里不用。”

　　尷尬的現(xiàn)實，不禁讓人們想起英國《金融時報》的一個記者曾經(jīng)寫過一篇《中國離汽車強國有多遠》的文章，引用了長城汽車總裁王鳳英的話，“中國距離汽車強國的差距是20年，但對于中國政府來說，如果要想不拖延這一進程，恐怕首先需要在中國市場打好中國造這張牌，否則中國汽車業(yè)的強國之路還要在20年的基礎(chǔ)上繼續(xù)延遲。”

　　在中國品牌汽車博覽會暨研討會期間，以廣汽為代表的中國車企呼吁政府應(yīng)該給予自主品牌發(fā)展強有力的支持。主持會議的中國歐洲經(jīng)濟技術(shù)合作協(xié)會會長徐秉金更是強調(diào)，僅政府采購這一塊就能把我們的自主企業(yè)救起來，“在消費環(huán)節(jié)上，政府采購應(yīng)該采取一些強制性的辦法，政府掌握那么多的資源，如果不給予自主品牌實質(zhì)性的支持，光靠自主品牌企業(yè)自己的力量往上爬，困難很大。”

　　按照世貿(mào)組織的規(guī)則，政府不能向企業(yè)直接提供專項性補貼，比較穩(wěn)妥的做法是可以向國內(nèi)科研院所、高等院校提供科研經(jīng)費的支持，科研成果可以通過與相關(guān)企業(yè)的合作實現(xiàn)商品化，這樣做就不大容易受到世貿(mào)組織其他成員的挑戰(zhàn)，尤其是在研發(fā)清潔能源汽車方面，不少世貿(mào)組織其他成員都是采用此種做法。

　　總結(jié)韓國汽車工業(yè)發(fā)展，無非兩條捷徑：一是有好的產(chǎn)業(yè)政策，二是企業(yè)拼命苦干。搜狐汽車首席分析師賈新光認為中國車不缺品牌，缺的是連續(xù)性，這一點，國家政策做得不夠到位。正如中國汽車工業(yè)協(xié)會原專家委員會常務(wù)副主任榮惠康對《汽車觀察》說的那樣，自主創(chuàng)新的氣氛、環(huán)境必須要靠國家的政策支持來創(chuàng)造，這樣才有利于營造行業(yè)的可持續(xù)發(fā)

     文/《汽車觀察》