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前言
2005年1月9日下午2時10分左右，杭州石橋鎮(zhèn)新郎周先生迎親的婚車車隊中，一輛本田雅閣轎車突然發(fā)生車禍，事后雅閣車從中斷裂為兩截。車禍造成三死兩傷，成為杭州市2005年發(fā)生的第一起特大交通事故。此次事件中的雅閣車型是廣州本田04年生產的新雅閣，車牌號碼為滬D25627。
據了解，這輛出車禍的滬D25627本田車是新郎的親戚早一天晚上從朋友處借來的。9日，新郎請他的朋友石橋人何某駕駛這輛轎車迎親。當時何某開的車，坐著女方的三男一女四位親戚，排列的位置在第八輛作尾車，從德清駛往杭州。這輛本田車行至南莊兜收費站，由于前面六輛車是杭州本地車有統(tǒng)繳卡，而這輛車和另一輛車沒有卡，因此要繳費過關。等本田車通過收費站時，已與前車相距約有100多米。過了收費站幾分鐘后，車子還在加速往前趕。在離開南莊兜收費站約1.8公里處，一條大黃狗自右向左橫穿馬路，車輛在緊急制動的同時失控，側滑50多米遠，重重撞在連接花壇的水泥隔離墩上，與此同時廣本車輛前后解體。據這輛事故車車主吳先生介紹，他的這輛本田雅閣是2004年新款，去年11月才買的剛剛跑了5000公里。
這次事故本身無需做過多評論，但通過這次引起媒體、廠商乃至社會激烈反響的事件，可以折射出眾多問題。由于在車禍發(fā)生不久，網上充徹著各種對日本車激進的評論、人們的情緒也易被感情左右，因此選擇在當時分析這起事故很難得到正確的信息。筆者選擇兩個多月后的今天來談這個問題，是因為只有現(xiàn)在才有一個環(huán)境，能允許我們真正客觀地去審視這起事故以及事故中的車輛。
據調查，當時這段路上的最高限速為每小時70公里。雅閣事故調查結果報告書中指出，按車輪痕跡和安全氣囊ECU記錄的數據測算，廣本車起初的時速為112公里，在不到一秒鐘的時間里，發(fā)生了兩次較強的碰撞，最終以83.4公里的時速撞上隔離墻。要客觀評價這起事件，我們必須先了解，在事故發(fā)生的時候廣本車是超速的。
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以下是此次廣本事件的質量鑒定報告的部分內容：
質量鑒定報告
浙質鑒字2005-007號
鑒定對象：滬D25627廣本
雅閣HG7240轎車
鑒定目的：廣本車的
轉向系統(tǒng)、
制動系統(tǒng)、
安全氣囊系統(tǒng)是否符合有關要求及車身斷裂原因分析。
委托單位：杭州市公安局余杭區(qū)分局交通巡邏（特）警察大隊
鑒定形式：實物勘測和專家鑒定
鑒定依據
1、廣本車使用說明書《雅閣ACCORD》
2、國家標準GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》
3、廣本公司提供的廣本車安全氣囊技術資料。
4、廣本公司提供的廣本車相關車身設計規(guī)范、制造圖紙共19張。
5、廣本公司提供的廣本車車身鋼板材質證明單。
6、廣本公司提供的廣本車車身焊接企業(yè)標準。
7、白車身工程品質管理表。
8、白車身品質確認表。
9、行業(yè)標準JB/T6043-1992《金屬電阻焊缺餡分類》
鑒定結論
1.廣本車的轉向系統(tǒng)未發(fā)現(xiàn)異常情況。
2.廣本車的制動系統(tǒng)未發(fā)現(xiàn)異常情況。
3.廣本車安全氣囊是在撞擊水泥隔離墻端面時彈出，屬正常彈出。
4.廣本車車身斷裂部位的結構、制造工藝符合圖紙和有關標準要求。
發(fā)生斷裂的原因是車身右側與狹窄的剛性隔離墻端面猛烈撞擊所致，其碰撞力度超過了
車身結構本身的設計強度。
接下來，我們就浙江省質量技術監(jiān)督檢測研究院提供的該次事故長達18頁的鑒定報告中兩個比較關鍵的、也是爭論最為激烈的地方進行分析。為了獲取最權威的解釋與信息，筆者先后采訪數位車身安全技術的專家，并進入了國內最先進的汽車碰撞實驗室之一獲取汽車在遭遇碰撞時情況的信息，盡最大努力為大家展現(xiàn)事故中廣本車的真相。
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關鍵問題一：車身工藝與設計是否存在安全隱患？
雅閣以及其他主要轎車的車身中，座艙部分由前后兩部分最后焊接而成。此外，在座艙的側面，還有一個加強強度的側圍，一般說來，根據性能的要求，側圍是整體連接而非簡單前后焊接的結構。而此次事故中，座艙斷裂，很有可能和設計以及制造質量有關。而且很明顯，斷裂的部位在轎廂前后鋼板的焊接連接處，斷定焊接質量有缺陷似乎太倉促，但是至少從非常整齊的斷裂痕跡來看，這里的焊接存在一個很大的應力集中點，也就是容易發(fā)生斷裂的地方。
不可否認，雅閣車在本次事故后是呈解體狀態(tài)，其實任何車型在高于本身可承受的外作用力下，均可能嚴重變形甚至解體。而此次事件的焦點并不是車輛解體，而是解體的車身截面異常整齊。據筆者調查，目前在國內汽車生產的業(yè)內人士中流行這樣一個說法“這輛車子有過硬傷，而且曾經有過致命的硬傷，并且沒有徹底修好。原因很簡單：斷面簡直太平整，用手撕一張有折痕的紙、用兩把老虎鉗撕有缺口的鐵皮才會有這樣的撕裂效果�！�
再來看此次調查報告中所顯示的：“
廣本車車身的地板、左右側圍、上下邊梁等均是采用電阻焊焊接工藝。斷裂處的焊接件……共172個焊點。按照廣本廠提供的資料，其中104個焊點采用機器人焊接，68個為人工焊接�！薄皵嗔烟幍慕^大多數焊點是鋼板沿焊核呈圓孔狀被拉斷，而焊核保留在另一鋼板上，這說明焊核的強度大于鋼板強度，可直接判斷焊接質量是符合要求的�！�
如果此次事故的調查報告完全屬實，那么業(yè)內人士所流行的“該雅閣車型本身已經經歷過嚴重事故”的說法就不能成立，并且焊點也符合國內汽車生產的標準，那么之所以會如此整齊的解體，可能性就剩下：車身的設計存在隱患，這種隱患可能是車身鋼板的所能承受碰撞及拉力的指數過小，而這個指數鋼板材質、密度以及厚度有關。
那么在事故發(fā)生的時候，這輛廣本雅閣究竟承受了多大的力以至于車身解體呢？《汽車知識》雜志曾從理論力學和材料力學上來分析車輛在發(fā)生事故時受力的計算方法。據相關部門鑒定報告中提到的，雅閣車發(fā)生事故時的速度為112公里/時(越等于31.1米/秒)，因為是事故車輛是穿過路中心的隔離帶后側滑一定距離后，車身的側面撞在水泥墩上，水泥墩對車身產生一反作用力，這一反作用力作用在車身上會對車身產生剪切力，而剪切力的大小是車身是否發(fā)生斷裂的直接原因。而這個剪切力是由事故車輛當時垂直于水泥墩方向的速度、加速度以及沖量決定的。
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假設當時事故車輛的速度和水泥墩切線方向的夾角為A，那么垂直于水泥墩方向的速度就是31.1米/秒 ×SinA。這個法線方向的速度在碰撞時間內的變化量，就決定了對車身的剪切力。以A=30度計算，并假設最激烈的碰撞發(fā)生在0.1秒的碰撞時間內(實際上，因為事故車輛和水泥墩的碰撞不是正向碰撞，如果A越大，那么碰撞時間將會越長)。所以，碰撞過程中的平均加速度為(Sin30×31.1米/秒)/(0.1秒 ×9.8米/秒2)=15.55g左右。之前曾有雜志對
廣本車在事故發(fā)生時的時速作出預測，當時預測時速為180公里，所以得出25g左右的沖擊，此力對一輛車來說也應該不算致命。但通過事故調查報告上所反映的，我們發(fā)現(xiàn)實際上廣本車當時只受了15.55g左右的外力，比之前相關媒體預測的還少了將近40％。
此外，當時廣本車為躲避黃狗而運動失穩(wěn)，向前滑行了約36米。兩只前輪先后撞上綠化隔離帶后，車輛前半身彈起，越過隔離帶，橫著滑行了10米，最終在右后門位置猛烈地撞在了80厘米高的隔離墻上。那么當時位于右后門位置的轎廂側圍起到了什么作用？如果在短時間內，事故車輛都不能承受15.55g的沖擊的話，那么質量問題確實值得懷疑。
上海交通大學車身技術中心儲國平博士在接受采訪時提出，作為主要吸能裝置的轎廂側圍沒有起到作用，一方面可能是鋼板厚度不夠，而另一種可能是側圍的設計不合理，這與日系、韓系汽車公司注重成本因素有關。
浙江省質量技術監(jiān)督檢測研究院質量鑒定中心對出事廣本車做檢測后發(fā)現(xiàn)，這款事故中的廣本
雅閣外蒙皮鋼板厚度為0.71毫米，內鋼板厚度為0.61毫米。而一般我們所說的鋼板厚度指的是車身表面的外蒙皮鋼板厚度。相關數據顯示，目前歐洲車的車身鋼板厚度全車按部位不同，由0.7-3.0毫米不等，主要部分在1.0-1.5毫米之間，以德國
B級車代表
帕薩特為例，它的車身鋼板厚度在0.7-2.5毫米，主要部分在1.0-1.5毫米之間。而一般日本車的主要部分鋼板厚度都在0.7毫米左右，這項數據包括了目前國內數款售價超過20萬的好幾款B級日系車。
實際上車輛的油耗與車身重量的關系甚大，就好像同一款車型承載不同人數行駛時油耗不同一樣。目前幾款日系車在環(huán)保節(jié)油方面做得很出眾，但節(jié)油的優(yōu)勢必須以安全性為前提。雖然過于迷信厚鋼板也是一種汽車安全的誤區(qū)，但是選用較薄鋼板的車型決不能讓鋼板成為安全的隱患，必須在安全性上做到萬無一失，否則所謂的經濟性就無從談起。
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關鍵問題二：氣囊彈出是否存在問題？
對于本次
廣本事件中氣囊的問題，很多人可能沒有留意，但實際上卻是事故的關鍵所在。因為就氣囊問題，調查報告與當事人所述的話有一定矛盾。據此次調查報告第八部分的鑒定結論中，報告顯示“
安全氣囊屬正常彈出”，而據司機本人所述當時他看到前方10米處有一條大黃狗自右向左橫穿馬路，馬上緊急剎車但已經來不及，車頭撞上了那條黃狗，在這個時候方向盤的氣囊彈了出來，造成他的臉被蒙住看不到路況。
那么目前的焦點在于車身失控導致撞墻，是由于駕駛員在緊急情況下操作不當引起的還是由于氣囊彈出導致駕駛員無法正常判斷現(xiàn)場狀況引起，這是導致此次事故發(fā)生的關鍵所在。也就是說，駕駛員和鑒定報告書中有一方說辭不屬實。
對于撞狗彈氣囊的說法，目前業(yè)內較為普遍的說法是，氣囊打開不是因為撞了狗，而是別的東西。氣囊彈出造成遮住視線是可能的，但方向
跑偏有駕駛員操作不當之嫌。實際上氣囊的打開除了可能擋住駕駛員視線以外，也完全可能對駕駛員造成驚嚇從而產生誤操作，進而發(fā)生悲劇。駕駛員在最后關頭有可能同時踩了剎車和油門，剎車轉向等操作失誤造成后輪側劃。
為了更深一步接近氣囊彈出的真相，筆者采訪了一位業(yè)內知名的汽車安全工程師，并親身進入國內最先進的汽車碰撞實驗室之一了解相關訊息。首先要說的是對于氣囊的安全性，現(xiàn)在很多消費者在理解上存在一個誤區(qū)。氣囊并不是彈出就能保證安全，因為氣囊本身的炸藥含有對人體健康有害的成分，氣囊爆炸產生的噪音、廢氣等都對人體不利，同時氣囊爆炸可能對駕駛員產生驚嚇從而產生誤操作（對高速行駛的汽車最危險！）。加上氣囊打開后造成的維修等費用也巨大，所以真正提供“安全”的氣囊只能在最萬不得已時才能打開。不過氣囊也要標定，和
發(fā)動機、
ABS一樣，就是一個牌子，不同款式的車子值也都是不一樣的，氣囊安全系統(tǒng)是一樣非常非常精密的系統(tǒng)，不承受到標定值，決不會提前或者滯后打開。
如筆者在前面為大家分析的，日本車型為成本、燃油經濟性等諸多因素考慮在車身鋼板的運用上要薄于歐美車型，在發(fā)生撞擊的時候日本車在設計上很擅長吸收能量，這也造成普通人所看到的一點碰撞車頭就會嚴重變形的現(xiàn)象。但是請看下圖：
從事故照片上分析。
雅閣幾乎完好的車頭顯示該車并未受到強烈撞擊，那么前排雙安全氣囊為什么會打開？事故中廣本車型車頭的前大燈、隔柵、發(fā)動機蓋受損程度可以說是基本完好。小編咨詢這位汽車安全工程師，該人士認為由于安全氣囊的敏感危險性，所有汽車安裝的全部氣囊必須作到計算控制精確無誤，側面、后部的撞擊不應該導致前面氣囊的打開。安裝在方向盤、儀表板內的前面氣囊并不能保護在受到側面或者尾部碰撞時車內乘客的安全；相反，如果發(fā)生側面或后部追尾撞擊時打開的前面氣囊還可能影響駕駛員的駕駛操作產生嚴重的后果。
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那導致氣囊打開的原因是什么？該汽車安全工程師解釋說，由于
安全氣囊本身有一個氣囊控制器，這個氣囊控制器一般安裝在車前方，當這個控制器受到撞擊后，控制器采集的信號會誤以為是車輛受到相應的撞擊，此時可能會有氣囊失靈以至于彈出的情況出現(xiàn)。因為汽車在開發(fā)時必須考慮到各種可能出現(xiàn)的狀況（包括
ABS失去作用時的緊急制動、撞到斜坡、
爆胎后的緊急制動、輕度碰撞等等），所以氣囊控制器在一般情況下決不會出現(xiàn)失靈的現(xiàn)象。
如果氣囊是因為這個原因而打開的，很可能就說明氣囊控制器的安裝位置存在隱患或者氣囊控制算法存在漏洞，此時應該嚴格按照國家相關規(guī)定實行召回，直至缺陷得到修復，因為此時是汽車開發(fā)上存在的漏洞，并不是某一輛車的質量問題。再退一步來看，假使
廣本車在側面猛烈撞擊的時候前排氣囊會打開的話，根據車主的代理律師浙江浙聯(lián)律師事務所陸云良律師認為，廣本車猛烈撞擊隔離墻端面與事故現(xiàn)場隔離墻幾乎沒有任何破損的情形根本不符。
此外，在鑒定結論報告書中，
轉向系統(tǒng)、
制動系統(tǒng)“未發(fā)生異常狀況”的說法，不少業(yè)內人士也持保留意見。該車在穿過公路中心隔離帶后產生了側滑，如果這時該車的前輪轉向系統(tǒng)在穿過公路中心隔離帶時沒有失去轉向功能，那么，有理由懷疑該車的ABS防抱死裝置，因為ABS的作用之一就是防止汽車前輪抱死，從另一個方面來說也減少了產生側滑的可能性。
這里需要說明的一點就是ABS的實際作用與駕駛員駕駛技術有關，據首家報道廣本事件的當地媒體杭州日報報道，司機何某的B類駕照是1999年考出的，曾在杭州開過一年多時間的出租車。據筆者采訪數位出租車司機得知，出租車每日行駛一般在300公里以上，以上一天班休息一天計算，廣本事件中的駕駛員駕駛公里數至少在5.5萬公里以上，這還是在一年之內的公里數。雖然這只是事后的一個估計，但不可能否認的是對于一位擁有豐富駕駛經驗的駕駛員來說，在緊急情況下犯錯誤的概率還是很小的。此外由于廣本的日本專家
高度介入此次事件的調查取證（鑒定報告“鑒定依據”共有9項，但其中有4項是由廣本公司提供。），因此也使鑒定結論的真實性遭到質疑。
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編者注：廣本“婚禮門”事件的思考與疑問
據東方早報等媒體統(tǒng)計從2005年1月9日一直到3月底廣本雅閣的質量鑒定報告公布，廣本在這兩個月內舉行了新奧德賽下線、05款雅閣新價上市、零部件整體降價、“喜迎春”服務活動等一系列活動。京華時報曾指出：“廣本高調推出新品，是為了轉移媒體和消費者的注意力，最大程度地削弱今年一月初杭州雅閣車禍案帶來的負面影響。換言之，這可能是一場不惜重金的危機公關。”
此外，從這次事件中所折射出來的問題遠不止這些，首先廣本強調的“雅閣不僅在國內生產和銷售，而且在日本本土、美國以及世界上超過50多個國家銷售，年銷售近100萬輛，都沒發(fā)生過問題，所以設計缺陷應該可以排除。”那么我們需要知道的是，廣本在國內的質量標準與在日本本土、國際上的標準是否一致？還有在文章一開始的時候所談到的問題，一款合格的車型在設計初期是否應該考慮駕駛者在超速車禍情況下的安全性？鑒定報告中所宣稱的廣本車本身沒有質量問題，是否意味著所有的廣本雅閣車型在遭遇以上事故的情況下都會解體？如果是車輛本身的質量問題，那么保險公司該不該對此次事件進行理賠？在這起三死兩傷震驚全國的事故中，為什么消費者獲得有關這次事件的主要途徑是網站等等，這些都是值的媒體與相關部門深思的問題。
在這篇文章截稿的時候，筆者已經完成了對廣本“婚禮門”事件車主吳先生及其代理律師陸云良先生的專訪。同時，筆者將進一步為大家報道此次事件的進展。
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