中國汽車報:盤點08年國際車壇十大震撼事
進入2008年，始于去年下半年的美國次貸危機對汽車業(yè)的影響開始在汽車金融行業(yè)顯現(xiàn)。車貸機構(gòu)先是發(fā)現(xiàn)很難找到給他們提供批量貸款的投資者了，上游的資金蓄水池日漸干涸。接著發(fā)現(xiàn)消費者還貸能力下降，下游的貸款回收鏈也出現(xiàn)問題，陷入危局的車貸機構(gòu)只好以提高貸款門檻、減少放貸來避免損失。今年以來，美國很多汽車金融公司已將放款額緊縮到僅能維持生計的程度。以一家金融公司為例，美國信用(AmeriCredit)公司去年共發(fā)放92億美元車貸，今年僅發(fā)放30億美元。
全球第一大汽車市場縮水
次貸危機引發(fā)放貸危機，沉重打擊了消費者的購車積極性。汽車金融公司設(shè)法保護自己利益的結(jié)果，對美國汽車銷售造成了嚴重影響。業(yè)內(nèi)人士估計，至少20%的消費者因此改變了購車計劃。來自汽車經(jīng)銷商的反饋顯示，雖然今年大部分車型都在降價甩賣，但北美的汽車銷量還是大幅下滑。今年美國的汽車銷量，預計從去年的1620萬輛下降至1300萬輛，這將是1992年以來的最低值。銷量下滑導致的資金斷流使美國汽車企業(yè)紛紛告急，克萊斯勒和通用更是被逼到了破產(chǎn)的邊緣。
點評：過去，寬松的借貸條件促進了美國汽車業(yè)的發(fā)展。很多消費者即使已經(jīng)有了車，仍想買新車。這也推動美國市場新車不斷涌現(xiàn)。金融危機的暴發(fā)和蔓延，在很大程度上改變了美國民眾過度借貸的消費方式，使美國的汽車消費泡沫被擠破。汽車銷量一年驟減300萬輛，使得美國全球最大汽車市場的地位汲汲可危，更使以美國市場為支撐的汽車企業(yè)深陷困境。
經(jīng)濟危機使美歐節(jié)能減排政策遭受質(zhì)疑
12月2日，歐洲議會發(fā)表公報，歐洲議會、歐盟成員國以及歐盟委員會初步達成協(xié)議，在2012~2015年，歐盟新車的尾氣二氧化碳排放量將逐步由2005年的每公里159克降至每公里130克。至此，代表不同利益的各方終于達成妥協(xié)。
此前，作為關(guān)注全球氣候變暖的“領(lǐng)頭羊”，歐盟曾希望所有新車在規(guī)定期限內(nèi)一次性完全達到減排標準———新車尾氣二氧化碳排放量降至每公里120克。但這一計劃遭遇重重阻力。有觀點認為，它可能危害歐盟汽車工業(yè)的國際競爭力。經(jīng)過努力，德、法兩國聯(lián)合提出將標準放寬到每公里130克。提議迅速得到其他重要汽車制造商所在國的附和并成功迫使歐盟讓步。標準執(zhí)行期限也由草案中的2012年推遲到2015年，并采取分階段的方式實現(xiàn)。
顯然，這離歐盟希望到2020年歐盟境內(nèi)所有新車二氧化碳排放量降至每公里95克的目標差得很遠。但是出乎意料的金融風暴，使全球經(jīng)濟受到嚴重影響，許多企業(yè)生存都成問題，還能要求他們什么呢？
在美國，情況與此類似。去年12月19日，美國總統(tǒng)布什簽署了已分別由參眾兩院通過的新能源法案。根據(jù)該法案，到2020年美國汽車市場新車的平均油耗必須比目前水平降低40%，即汽車燃油經(jīng)濟性達到每加侖燃油行駛35公里。這是自1975年以來美國國會首次通過立法提高汽車油耗標準(CAFE)。
目前看來，美國燃油經(jīng)濟性標準如何分步行動并確保最終實現(xiàn)，已經(jīng)沒有人關(guān)心。就在美國三大汽車公司的CEO積極尋求聯(lián)邦政府貸款援助之際，美國國內(nèi)一部分保守主義人士提出CAFE新標準應(yīng)該為美國汽車工業(yè)的衰敗負責。另一位分析人士則表示：“CAFE標準迫使美國汽車公司處于不具競爭力的地位。”
點評：可持續(xù)發(fā)展是硬道理。如何平衡社會責任與眼前發(fā)展，不僅是后發(fā)展企業(yè)面臨的問題，對歐美汽車業(yè)同樣是考驗。從一定意義上說，環(huán)保是一項“高尚”的事業(yè)。承擔這一高尚使命，光講社會責任感不行，生存永遠都是第一位的。
12月2日，歐洲議會發(fā)表公報，歐洲議會、歐盟成員國以及歐盟委員會初步達成協(xié)議，在2012~2015年，歐盟新車的尾氣二氧化碳排放量將逐步由2005年的每公里159克降至每公里130克。至此，代表不同利益的各方終于達成妥協(xié)。
此前，作為關(guān)注全球氣候變暖的“領(lǐng)頭羊”，歐盟曾希望所有新車在規(guī)定期限內(nèi)一次性完全達到減排標準———新車尾氣二氧化碳排放量降至每公里120克。但這一計劃遭遇重重阻力。有觀點認為，它可能危害歐盟汽車工業(yè)的國際競爭力。經(jīng)過努力，德、法兩國聯(lián)合提出將標準放寬到每公里130克。提議迅速得到其他重要汽車制造商所在國的附和并成功迫使歐盟讓步。標準執(zhí)行期限也由草案中的2012年推遲到2015年，并采取分階段的方式實現(xiàn)。
顯然，這離歐盟希望到2020年歐盟境內(nèi)所有新車二氧化碳排放量降至每公里95克的目標差得很遠。但是出乎意料的金融風暴，使全球經(jīng)濟受到嚴重影響，許多企業(yè)生存都成問題，還能要求他們什么呢？
在美國，情況與此類似。去年12月19日，美國總統(tǒng)布什簽署了已分別由參眾兩院通過的新能源法案。根據(jù)該法案，到2020年美國汽車市場新車的平均油耗必須比目前水平降低40%，即汽車燃油經(jīng)濟性達到每加侖燃油行駛35公里。這是自1975年以來美國國會首次通過立法提高汽車油耗標準(CAFE)。
目前看來，美國燃油經(jīng)濟性標準如何分步行動并確保最終實現(xiàn)，已經(jīng)沒有人關(guān)心。就在美國三大汽車公司的CEO積極尋求聯(lián)邦政府貸款援助之際，美國國內(nèi)一部分保守主義人士提出CAFE新標準應(yīng)該為美國汽車工業(yè)的衰敗負責。另一位分析人士則表示：“CAFE標準迫使美國汽車公司處于不具競爭力的地位。”
點評：可持續(xù)發(fā)展是硬道理。如何平衡社會責任與眼前發(fā)展，不僅是后發(fā)展企業(yè)面臨的問題，對歐美汽車業(yè)同樣是考驗。從一定意義上說，環(huán)保是一項“高尚”的事業(yè)。承擔這一高尚使命，光講社會責任感不行，生存永遠都是第一位的。
跨國車企巨頭云集北京車展
4月22～28日，以“夢想·和諧·新境界”為主題的2008北京國際汽車展覽會在中國國際展覽中心新館舉行。此屆北京車展共有來自德國、美國、日本、法國、意大利等18個國家和地區(qū)的225家海外廠商和1800余家國內(nèi)廠商參展。今年不但幾乎所有汽車跨國公司報名參加了北京車展，而且這些公司的高層領(lǐng)導也攜新產(chǎn)品前來。
通用汽車公司CEO瓦格納在車展上表示：“眾所周知，中國是別克品牌目前最大的市場。隨著在全球經(jīng)濟中影響力的進一步提升，中國必將成為別克品牌全球化的動力之源。”
大眾汽車集團旗下奧迪品牌將全球戰(zhàn)略車型Q5的全球首發(fā)放在今年北京車展上。該公司董事長文德恩在接受采訪時稱：“中國是大眾全球市場中非常重要的一分子。我們在中國應(yīng)該提供最好的產(chǎn)品，這些產(chǎn)品應(yīng)具備最好的品質(zhì)，滿足最高安全標準且節(jié)能環(huán)保。”
此外，豐田汽車公司社長渡邊捷昭、雷諾-日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩、戴姆勒公司董事長兼首席執(zhí)行官蔡澈、法拉利全球首席執(zhí)行官費立薩、寶馬全球董事伊恩·羅伯森、德爾福全球副總裁全春澤、奔馳公司董事韋伯等多位全球汽車及零部件公司高層到場。
點評：2008年是中國改革開放的第30個年頭。中國汽車市場蓬勃發(fā)展、欣欣向榮，中國汽車自主品牌企業(yè)茁壯成長，競爭能力不斷增強。因此，曾經(jīng)頗有“優(yōu)越感”的外國汽車制造商再也不能以怠慢的態(tài)度對待中國市場。在全球汽車工業(yè)過去10年所增加的1700萬輛銷量中，中國市場占了40%。
美國車企精簡汽車經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)
一份統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前10個月美國大約有700家汽車經(jīng)銷商關(guān)門，其中大部分是美國“三大”的經(jīng)銷商。
美國“三大”對經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的削減從今年初就已開始。針對日益下滑的銷量以及過剩的經(jīng)銷商規(guī)模，福特汽車公司宣布將削減在美國18個大城市的經(jīng)銷商數(shù)量，使渠道更好地適應(yīng)市場需要。12月底，福特向經(jīng)銷商宣布了削減行動的方案。
根據(jù)該方案，福特對經(jīng)銷商發(fā)展計劃中的81家經(jīng)銷商，提出一次性回購經(jīng)銷權(quán)的建議。如果這些經(jīng)銷商愿意放棄福特、林肯和水星品牌的經(jīng)銷權(quán)，不論經(jīng)過資產(chǎn)評估后該店的殘值與最初的投資額相差多少，福特都將退還其全部投資。如果該經(jīng)銷商全部收入均來自汽車經(jīng)銷店，沒有其他業(yè)務(wù)，福特還將向其支付10萬美元的額外補償。
去年底，克萊斯勒宣布了品牌調(diào)整戰(zhàn)略。其中重要的一項內(nèi)容就是2008年大幅縮減經(jīng)銷商數(shù)量，目標約為減少1000家。年初，該公司總裁吉姆·普萊斯進一步指出，希望旗下經(jīng)銷商自行整合，不要指望克萊斯勒推出大規(guī)模買斷激勵方案推動這一過程。
在上周，美國三大汽車制造商向國會遞交的重組計劃中，裁減經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)也在計劃之列。據(jù)悉，通用的目標是經(jīng)銷商數(shù)量由目前的6450家降為4700家左右；福特的目標是今年將旗下經(jīng)銷店從年初的4056家減至3790家。
今年初,法國標致雪鐵龍集團也調(diào)整了其歐洲雪鐵龍經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)。
點評：汽車企業(yè)對擴展經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)總是很熱心，但經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)并非越龐大越好。記者還記得在今年年初時看到過這樣的統(tǒng)計數(shù)字：美國市場上雪佛蘭和豐田品牌月銷量不相上下，前者在美的經(jīng)銷店有4000多家，后者只有1000多家。顯然日本豐田等外來競爭者具有經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)精簡、盈利能力強的優(yōu)勢。金融危機在某種程度上賦予美國“三大”經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)瘦身的過程。對于后發(fā)企業(yè)來說，是否能夠吸取前車之鑒，不要發(fā)展到網(wǎng)絡(luò)過于臃腫。
油價暴漲暴跌影響消費者心理促進新能源發(fā)展
2008年的國際油價，如一場瘋狂驚險的“過山車”表演。上半場表演的關(guān)鍵詞是“暴漲”，下半場至今的關(guān)鍵詞是“暴跌”。
從2002年開始，世界原油價格年均大致以每桶10美元至13美元的速率平穩(wěn)上升。從2007年9月18日美聯(lián)儲備受爭議的意外降息50個點開始，油價開始走上巨幅振蕩之路。2008年新年伊始，1月2日，國際油價就歷史性地突破了100美元大關(guān)。此后，油價更是一路狂飆，直達每桶149美元，半年的漲幅超過歷史年度平均水平的3倍，關(guān)于油價的所有大膽預測都被甩到背后。
然而，油價下跌的速度和幅度更讓人瞠目結(jié)舌。就在全世界都在為每桶150美元石油憂心忡忡的時候，油價卻掉頭直下，短短4個月急劇下挫到4年前的40美元附近，跌幅接近70%。美林甚至預言，油價明年有可能跌破25美元。
油價的暴漲暴跌成因復雜，是地緣政治、投機炒作、脆弱的供需平衡等各種因素造成的，其中投機炒作是推動油價上漲的主要原因。油價對于石油輸出大國而言，意味著經(jīng)濟的向好或衰退，俄羅斯股市今年上半年是全球最穩(wěn)健的市場，下半年的跌幅就達到和油價相仿的74%。但對于中國這樣的石油需求大國來說，更該考慮的是如何利用這次危機來減少對石油的依賴，實現(xiàn)經(jīng)濟轉(zhuǎn)型。
點評：油價的劇烈波動一直牽動著全球汽車界的神經(jīng)。雖然油價和車市的興衰不是簡單的正相關(guān)或負相關(guān)關(guān)系，但高油價提醒了消費者對購車后整體支出的思考。這種影響，即使在油價下跌之后仍然存在。同時，這種“大漲大跌”的動蕩，也大大促進了節(jié)能型汽車的發(fā)展。今年，各大汽車公司混合動力汽車和電動汽車市場化推進的力度都大大高于以往。
美國底特律三大瀕臨破產(chǎn)面臨深度危機
2008年，國際車壇最受關(guān)注的事件，莫過于通用、福特和克萊斯勒這美國三大汽車公司的生死。昔日叱詫風云的三巨頭，竟然在等待政府救援中進入新年。
邁入2008年，美國車市持續(xù)低迷，開始汽車企業(yè)還認為，這只是由于油價上漲帶來的暫時萎縮。等到二季度末，面對比想像中嚴重得多的市場衰退，三大汽車巨頭們終于無奈地承認，狼真的來了。6月3日通用汽車公司宣布，關(guān)閉位于美洲的4家工廠，并考慮出售旗下品牌“悍馬”。通用的這一舉動讓投資者意識到：狼也許不但已經(jīng)來了，而且可能已經(jīng)開始咬到了底特律的骨頭。美國人賴以驕傲的汽車產(chǎn)業(yè)，隨時有垮掉的可能。
美國“三大”其實早有沉疴，金融危機和高油價只是導火索，品牌多攤子大、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理、勞動力成本高等等因素，把底特律車廠打造成了一艘過度自信的“泰坦尼克號”，對市場變化反應(yīng)遲鈍，對近在咫尺的冰山視而不見，最后只能硬著頭皮撞上去。
2008年的銷量數(shù)據(jù)和虧損報告一次次驗證了人們的最壞預期，華爾街開始調(diào)低對美國“三大”的評價指標。到11月份美國眾議院拒絕給三大公司提供“救命錢”之后，資本市場最終將這三家企業(yè)打入“可能破產(chǎn)”的行列。11月20日，通用汽車股價最低跌至1.7美元，福特汽車最低跌到1.01美元。理論上講，這時以35億美元(約236.23億元人民幣)即可買下這兩家前世界最大汽車公司。
2008年人們還不止一次聽到“三大”合并的傳聞。合并的版本隨形勢變化而不同：有福特吃克萊斯勒版，有通用牽手福特版，以及今年10月份的通用-克萊斯勒版，雖然這些傳聞最終都沒有變成事實，但足以說明美國“三大”的窘?jīng)r。
點評：回放2008年美國“三大”遭遇的危機，就像一場波瀾不斷的連續(xù)劇。這個底特律汽車連續(xù)劇包含的故事有：豪門、金錢以及層出不窮的麻煩。連續(xù)劇有一個特點：觀眾們相信，在故事結(jié)尾的時候，他們的主人公總是會得到救助。人們同樣預期，美國“三大”(至少其中的“兩大”)最終能化險為夷。不同的是，連續(xù)劇總在主人公得到天助后反敗為勝時嘎然而止，而現(xiàn)實卻不是。美國“三大”即使在救助方案被否、拖延到奧巴馬政府執(zhí)政后才能獲得，受到救助之后的美國“三大”危機卻難以終止。
新任全球霸主豐田放慢發(fā)展腳步
今年7月，豐田汽車公司宣布，下調(diào)2008年全球銷量預期至950萬輛。這意味著該公司今年全球銷量將較2007年增長1%，為2001年以來最低增幅。豐田在美國10月份銷量同比下滑26%的消息公布后，宣布2008年美國銷量預期由244萬輛下調(diào)至220萬～230萬輛。
11月初，豐田公司又宣布，受全球經(jīng)濟低迷和日元強勢的影響，將其2008財年的凈利潤預期值降低逾一半。此前的報告顯示，豐田本財年前6個月的收入大降48%。此次調(diào)低凈利潤預期值，意味著這一數(shù)值比上一財年降低68%。
最近，豐田公司決定其在北美的共計14家工廠在12月22日和23日停產(chǎn)兩天。其后該公司再次作出決定，其北美主要生產(chǎn)小型轎車花冠和中型轎車凱美瑞的4家工廠將分別停產(chǎn)數(shù)天，最長達10天。此外，有消息稱，豐田計劃暫停三家本土工廠的生產(chǎn)。
點評：調(diào)低市場預期本是一件司空見慣的事，但對于豐田，意義就有所不同。首先，日本企業(yè)一向以生產(chǎn)計劃精準著稱，豐田更不例外；其次，豐田無疑是跨國汽車公司第一陣營中近幾年擴張最穩(wěn)健的公司。這樣一家計劃精細、發(fā)展穩(wěn)健的公司幾次調(diào)低產(chǎn)量和利潤預期，除了足以說明當前金融危機對汽車產(chǎn)業(yè)影響的嚴重性，也讓業(yè)界重新審視國際化的風險。
2008年3月26日，福特汽車公司宣布簽署向塔塔汽車出售捷豹、路虎業(yè)務(wù)的最終協(xié)議。
福特汽車公司當年從寶馬手中買來陸虎花了27.3億美元，從英國購得捷豹花了25億美元。這次賣給塔塔加起來總共才23億美元，原因是這兩個豪華品牌一直處于虧損中。起初福特給捷豹和路虎尋找買主時，許多人都認為中國汽車的機會又來了，但中國的大汽車集團都選擇了袖手旁觀，這一度讓很多國人“大失所望”。
富有戲劇性的是，年初塔塔收購福特路虎和捷豹一度被譽為英雄之舉，但年末卻傳來了這筆交易讓塔塔陷入資金危機的消息。塔塔汽車為了償還收購交易而欠下的過渡性貸款，不得不實施配股，甚至在報紙上打出廣告“高息攬儲”來解決現(xiàn)金緊張的問題。假如當初中國企業(yè)真的搶占了“并購先機”，那么現(xiàn)在掙扎的就不是印度塔塔，而是中國的“塔塔”了。
點評:塔塔收購路虎和捷豹的初衷，和中國汽車企業(yè)籌劃海外并購有很多相似之處，為的是改變自身廉價低檔的品牌形象，并快速進入歐美市場。但近年豪華汽車的銷量增長乏力已成定勢，環(huán)保和經(jīng)濟型轎車成為主流。這次收購，雖然對塔塔汽車的品牌有正面提升，但另一方面，調(diào)查顯示70％以上的歐美消費者認為對路虎和捷豹品牌本身反倒有負面影響。即使沒有受到金融危機的沖擊，這筆交易是否合算也仍然存疑。中國車企應(yīng)該慶幸自己當初“置身事外”，并在將來海外收購中采取更理性的態(tài)度，不輕易被“豪華品牌”所誘惑。
經(jīng)濟危機逼迫汽車零部件業(yè)重新洗牌
2008年，總部位于德國小鎮(zhèn)赫爾佐根-赫若拉赫市、銷售收入89億歐元(2007年)的舍弗勒集團，卻對2007年銷售收入高達166億歐元、2008年預計銷售收入264億歐元的大陸集團發(fā)起了收購戰(zhàn)。
7月15日，舍弗勒集團首次報出收購價，擬以每股69.37歐元、總價112億歐元的價格收購大陸汽車，被后者拒絕。8月21日，舍弗勒集團宣布，將對大陸集團的收購價提高至每股75歐元。后者已接受這一報價。根據(jù)協(xié)議，舍弗勒集團同意未來四年內(nèi)對大陸集團的持股不超過49.99%。如果此項收購完成，未來全球第二大汽車零部件企業(yè)將由此誕生。
8月31日，大陸汽車前CEO魏寧謀黯然離開大陸汽車。
2008年，像魏寧謀這樣離職的汽車零部件企業(yè)CEO并不多，但經(jīng)營狀況差到要變賣資產(chǎn)的企業(yè)卻不止一家。裁員關(guān)廠、結(jié)構(gòu)重組的消息更是接連不斷。
2008年，在2005年就申請破產(chǎn)保護的全球知名汽車零部件供應(yīng)商德爾福，一再延長退出破產(chǎn)保護程序的期限，并把旗下能夠變現(xiàn)的資產(chǎn)進行處理。3月，私募基金公司藍科集團收購了德爾福全球內(nèi)飾和駕駛室隔板業(yè)務(wù)部門的17家機構(gòu)。藍科此次收購的資產(chǎn)包括德爾福位于北美的6家工廠、3家技術(shù)中心，位于歐洲和亞洲的5家機構(gòu)，另外還有3家貼牌制造工廠。
10月，PPG工業(yè)公司完成了汽車玻璃業(yè)務(wù)的剝離，將此業(yè)務(wù)出售給一家私人投資公司。交接費用調(diào)整后，PPG從此次交易獲得凈收益約2.7億美元。
點評：今年國際零部件行業(yè)的重組整合顯現(xiàn)出新舊因素的多重影響。伴隨著美國三大汽車制造商的重組和調(diào)整，從中剝離出的零部件企業(yè)還在慢慢進行調(diào)整。同時，作為行業(yè)內(nèi)越來越重要的一支力量，私人投資公司對汽車零部件企業(yè)的投資整合的趨勢仍然未減。此外，由于全球金融危機影響，處境艱難的零部件企業(yè)數(shù)量可能將增多，這無形中會增加國際零部件行業(yè)整合的頻率甚至力度。
60萬輛:600萬輛，這是保時捷與大眾目前年產(chǎn)汽車的比例；40億歐元:30億歐元，這是保時捷與大眾去年利潤的比例。兩者相比，盈利能力比產(chǎn)能更能決定一個企業(yè)的雄心和胃口。2008年9月16日，全世界最賺錢的汽車公司保時捷宣布，該公司已擁有大眾汽車公司35.14%的股份，掌握了實際控制權(quán)。
保時捷對大眾虎視眈眈已久。早在2005年9月，保時捷就出人意料地以40多億歐元購進27.4％的大眾集團股份，成為大眾第一大股東。2007年10月23日，歐盟法庭判定旨在保護大眾不被收購的所謂《大眾汽車公司法》無效，這一判決為保時捷最終收購大眾掃清了最后障礙。2008年6月8日，保時捷在其60周年紀念日上稱將增持大眾股份到50%，7月23日，歐盟委員會正式批準保時捷收購大眾。盡管2008年11月27日法院駁回了保時捷取消下薩克森州在董事會會議否決權(quán)的請求，但保時捷吞并大眾木已成舟。保時捷明年增持大眾股份至75％的計劃也沒有改變。
保時捷是世人熟知的高端汽車品牌。而大眾被收購前已是歐洲最大汽車集團，兩者歷史淵源十分長久。大眾創(chuàng)業(yè)基礎(chǔ)的第一代甲殼蟲汽車，便是由費迪南德·保時捷所設(shè)計開發(fā)出來的，而占保時捷銷售量1/3的卡宴，也是保時捷與大眾合作開發(fā)的產(chǎn)品。保時捷和大眾合并后的公司將取代大眾成為歐洲最大的汽車企業(yè)，也有可能影響世界汽車產(chǎn)業(yè)格局。
點評:從很多方面看，保時捷能夠收購大眾的可能性很小。并購之前，大眾集團已經(jīng)是一個年銷售量近600萬輛、全球排名第四的汽車集團，而保時捷要“小”得多；大眾目前仍處于經(jīng)營狀況較好的時期，并無尋求“外援”之需；此外，大眾所在州以及德國政府都是大眾的堅決支持者。然而，保時捷最終以小搏大將大眾收入囊中。或許里面有一定的偶然性，但人們更多看到了資本的力量和公眾企業(yè)的脆弱。
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