評論：從車船稅立法看我國汽車稅制應(yīng)怎么改

　　新華社北京11月1日電(記者 南辰)全國人大常委會辦公廳近日向社會全文公布車船稅法草案、廣泛征求各界意見和建議。雖然征集截止日期是2010年11月30日，還有一個月的時間，但社會各界對這一草案的關(guān)注度非常之高：截至11月1日8點多，全國人大官方網(wǎng)站顯示“已提意見數(shù)”已達(dá)48998條，這無疑證明很多人對車船稅草案“有話要說”。尤其是在今年10月26日，十一屆全國人大常委會組成人員對車船稅法草案進行分組審議時，不少組成人員就車船稅按排量征收能否達(dá)到節(jié)能減排的作用展開的熱烈討論，促使各界深入思考這次車船稅立法將對我國汽車消費、汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些影響，我國汽車稅制改革究竟應(yīng)往何處去。

　　在記者看來，車船稅到底該怎么征是關(guān)系到千萬有車家庭的大問題，需要在民主、科學(xué)的氛圍中充分吸納民意。最重要的是，車船稅作為與汽車相關(guān)的諸多稅中的一種，需要統(tǒng)籌起來全面考量，要在我國汽車稅制改革的大背景下謀劃其立法方向和稅額升降。

　　即使高舉著節(jié)能減排的旗號，車船稅草案選擇以排量為切口進行征收金額劃分也是不夠科學(xué)的，容易從財產(chǎn)稅變成“排量稅”。因為對于傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車來說，目前，渦輪增壓、可變進氣等技術(shù)已經(jīng)在汽車發(fā)動機上廣泛運用。也就是說，汽車的節(jié)能減排與排量之間的必然關(guān)聯(lián)性大大降低。一輛1.6升排量的使用自然進氣技術(shù)的發(fā)動機，未必比使用渦輪增壓技術(shù)的1.8T或2.0T車型節(jié)能。

　　而從財產(chǎn)稅本身應(yīng)圍繞財產(chǎn)價值的公平性衡量，這種“排放稅”征收方法更是有失公允。例如，一輛帕薩特2.0升車型價格比1.8T車型要便宜，繳納的車船稅卻要更高;由于品牌含金量、技術(shù)含量不同，一輛一汽大眾奧迪Q5 2.0T車價比東風(fēng)日產(chǎn)2.0升逍客要高二三十萬元，可二者繳納的車船稅卻都在2.0升這一檔，要一樣多，這合理嗎?能體現(xiàn)出財產(chǎn)稅的公平屬性嗎?

　　其實車船稅歸根到底是一種年度征收保有環(huán)節(jié)的稅。雖然草案分出了更詳細(xì)的檔次，體現(xiàn)了節(jié)能減排、引導(dǎo)消費的方向，但是車船稅的本質(zhì)決定了其在科學(xué)引導(dǎo)消費方面的潛力不是很大。到最后，漲價的車船稅可能滋生出一種“養(yǎng)路費”心理：反正每年這么些錢都繳了，“不開白不開，多開比少開劃算”。記者認(rèn)為，基于此，從長遠(yuǎn)看，從汽車發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗看，車船稅應(yīng)當(dāng)壓縮或者干脆被合并到燃油稅中。例如，美英等發(fā)達(dá)國家也非常重視私車使用環(huán)節(jié)的稅收，但都不是固定稅額，而主要通過燃油稅來實現(xiàn)“多開多繳、少開少繳”的調(diào)節(jié)功能。這種做法將直接導(dǎo)致百姓的錢包與汽車的節(jié)能特性和用車頻度、里程掛鉤，會比車船稅發(fā)揮出更大、更科學(xué)的節(jié)能減排作用。

　　中國的汽車家庭買輛轎車要繳多少稅費?資料顯示，如果是進口車，排量在3.0升以上，就要繳車價25%的進口關(guān)稅，排量3.0升以上車型征收25%消費稅，消費者購車時征收9%左右的購置稅。其中，關(guān)稅和消費稅為包含在車價內(nèi)的稅費，購置稅為車價以外的稅費。如果是買輛國產(chǎn)車，企業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)要上繳17%的增值稅和5%的消費稅。車輛上市銷售后，購買者還必須支付約9%的購置稅。而在美國，大部分州對汽車公司僅征收5%-10%的稅費，終端環(huán)節(jié)也沒有購置稅。在日本，轎車的平均稅率大概是11%，德國則為7%。再加上中國保有環(huán)節(jié)的車船稅等，比較一下可以發(fā)現(xiàn)，中國的汽車家庭在購買環(huán)節(jié)和保有環(huán)節(jié)背負(fù)的稅在全球也是數(shù)得著的，這不利于刺激消費、拉動內(nèi)需。與之相反，我們在使用環(huán)節(jié)的稅卻偏低，節(jié)能減排最公平、最能發(fā)揮出效力的環(huán)節(jié)偏弱。

　　再有，車船稅一旦立法，就意味著是車主法定的義務(wù)和權(quán)利。而目前，北京等地實施車輛尾號限行，一年365天計算，私家車主每年平均要少開50多天，而限行天數(shù)車船稅的減免絲毫沒有在草案中體現(xiàn)。為何北京奧運期間單雙號限行的車船稅就能退還車主，長期化、制度化的尾號限行車船稅反而就不能退還了呢?

　　2009年，在購置稅減征、汽車下鄉(xiāng)以及以舊換新等汽車消費刺激政策的利好刺激下，中國汽車市場不僅經(jīng)受住了國際金融危機的惡劣影響，而且實現(xiàn)了產(chǎn)銷量上的巨大突破，一躍成為全球最大的新車消費市場。2010年，在上述刺激政策的延續(xù)實施背景下，中國車市仍高歌猛進，全年有望突破1700萬輛。但與此同時，市場的一些弊病也逐漸開始顯現(xiàn)。對此，蓋世汽車網(wǎng)近期圍繞“汽車消費刺激政策是否應(yīng)退出”這一話題展開了為期一周的業(yè)界調(diào)查。根據(jù)調(diào)查投票結(jié)果，在1542位參與投票的專業(yè)讀者中，50%的人士認(rèn)為，當(dāng)前汽車消費刺激政策應(yīng)選擇理性退出。

　　記者認(rèn)為，刺激政策的退出應(yīng)當(dāng)結(jié)合汽車稅制的改革，重新分配汽車購置、保有和使用環(huán)節(jié)繳稅的比重。“十二五”期間，我國的汽車稅制應(yīng)當(dāng)降低購買、保有環(huán)節(jié)的稅負(fù)，提高使用環(huán)節(jié)的稅負(fù)，讓多開多繳稅、少開少繳稅的理念深入人心，讓更加聰明的稅制激勵體系替代臨時性的財政補貼手段。此外，作為一種地方稅，記者認(rèn)為車船稅草案還應(yīng)對收繳上的稅款的用途、監(jiān)管等進行規(guī)定，讓車主知道自己繳納的稅款用于何處。總之，綜合這幾個角度考量，車船稅漲價都是不合時宜的，不利于下一步汽車稅制的深入改革。（轉(zhuǎn)自：中國政府網(wǎng)）