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區(qū)域政策“卡”住了微型車發(fā)展
近年來由于受到一些地方政府消費政策的歧視，微型車一次次被擋在了百姓的門外、城市的“墻外”，微型車企業(yè)受到了不平等的“國民待遇”，微型車工業(yè)的發(fā)展受到了嚴重阻礙，同時這些歧視政策也給微型車用戶造成了極大的不便。
武漢市交管局２００２年１月２２日發(fā)布通告，決定從２月１日起禁止排氣量在１．３升及以下的微型車通過武漢長江大橋、江漢一橋，理由是這類微型車動力不足，影響快速通行，有堵車之嫌；上橋加油時尾氣排放過多，污染大。
這一規(guī)定立即在微型車市場引起軒然大波。重慶長安公司銷售部門有關負責人指出，長安微型車根本不存在“動力不足”和“尾氣排放量過多”問題；昌河汽車股份有限公司市場部部長王祥秋也提出質疑，武漢市交管局的有關負責人特別強調１．３升及以下的夏利和奧拓不在禁行之列，然而奧拓的改進車型——昌河公司生產(chǎn)的ＣＨ６３５０系列“北斗星”各項技術性能都優(yōu)于奧拓，為何仍然不讓過橋呢？王祥秋還指出武漢禁行的微型車，一般整車重量在８５０ｋｇ，滿載重量也就在１３５０ｋｇ左右，國內外任何一輛２．０排量以上的小轎車，僅整車重量就要超過微型車滿載重量。
當時湖北權威媒體報道，在武漢市政府禁令未出臺前，武漢的微型車市場一派紅火，僅長安、昌河、柳微、哈飛四家的微型車每天都要售出幾十輛。禁令出臺后，微型車市場一落千丈。人們在買車前問的第一句話就是“這車能過橋嗎？”而對于大多數(shù)已經(jīng)購買微型車的車主，這條禁令無疑切斷了他們一些賺錢門路。
據(jù)昌河集團市場調研室主任方秋壽介紹，目前北京、上海、廣州、貴州、鞍山、大連、石家莊、蘇州、烏魯木齊、徐州、成都、泰安等地區(qū)，對微型車上牌證和行車區(qū)域、時間等也都作了各種限制。北京在１９９９年４月對小排量微型車在二環(huán)外三環(huán)內區(qū)域行駛作了限制；２００１年８月１４日，廣州市政府常務會議通過《廣州市人民政府關于停止核發(fā)微型小汽車牌證和對微型小汽車加強管理的通告》，宣布對發(fā)動機總排量為１升及以下的微型車不再核發(fā)牌證。上海自２００１年９月開始對排量為１．２升及以下的機動車駛入高架道路進行時段限制。這些區(qū)域政策制定的依據(jù)，往往是微型車排量小，影響城市交通提速，廢氣及噪聲污染嚴重，甚至是微型車檔次較低、外觀不美影響城市形象等。
方秋壽指出，國內大中城市市內主干道一般交通限速２０小時至３０公里／小時，就是高速公路一般也限速在１１０小時至１２０公里／小時，而普通微型車經(jīng)濟行駛速度均在５０小時至６０公里／小時，最高時速可達９０小時至１４０公里／小時，以影響交通提速為由限制微型車的確缺乏說服力；微型車排量小，并不能成為其污染嚴重的依據(jù)，其實在相同的環(huán)保標準下（如歐Ⅰ標準），其污染反而小于２．０升的大排量車；至于檔次低影響城市形象問題，也有牽強附會之嫌。
由于歷史原因，國內各主要微型車生產(chǎn)廠家一直致力于生產(chǎn)排量１．０及以下微型車，高于１．０升和１．３升的產(chǎn)品產(chǎn)銷量微乎其微，而且只集中在天津汽車、長安鈴木等原有的幾個微型車生產(chǎn)廠家，所以目前市場上銷售的絕大部分都是排量１．０升及以下的微型車。
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