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博弈的背后
2002年是經(jīng)濟(jì)型轎車的“井噴年”，2003年初，雅閣降價5萬元，隨后一大批20萬元左右的車型入駐，加劇了中高檔車市的激烈爭奪，也迫使低端車型進(jìn)一步降價促銷。以降價為“主旋律”的國內(nèi)車市，惟一平靜的只有高端車市。在其他車型已經(jīng)開始近身肉搏，刺刀見紅的時候，高端車市依然在延續(xù)著高利潤的態(tài)勢。從一汽大眾的利潤比例來看，奧迪的產(chǎn)銷量只占整體的10％，但利潤占到整體的60％以上。當(dāng)越來越多的消費者希望能享受到與國際接軌的轎車價格時，最不合理的領(lǐng)域還在高端。
寶馬、奔馳的國產(chǎn)化在剔除關(guān)稅和進(jìn)口許可證等一系列額外費用后，為降價提供了條件。而相比中低端車市龐大的市場空間而言，高端市場潛力有限，多方好手的加盟為上游市場的降價提供了外圍條件。不難預(yù)測的是，隨著國產(chǎn)寶馬和國產(chǎn)奔馳的進(jìn)入，奧迪的價格必然向國際靠攏，而相互的制衡決定了國產(chǎn)奔馳、寶馬的價格肯定會低于其進(jìn)口價格。
豪華品牌的本土運作直接影響的就是進(jìn)口業(yè)。今年在中高端市場，一個突出的特點是，國產(chǎn)轎車在一步步蠶食進(jìn)口車的份額，以至于豐田不得不把佳美拿到中國生產(chǎn)，否則其進(jìn)口業(yè)務(wù)會逐漸被雅閣、別克甚至索納塔分食掉。同樣，國產(chǎn)奔馳、寶馬的進(jìn)入會從價格層面阻擋進(jìn)口豪華車的份額。而且隨著其產(chǎn)能的擴(kuò)大，也會逼迫其他高端品牌考慮本土生產(chǎn)，凱迪拉克和VOLVO的反應(yīng)已經(jīng)是一個前兆。沒有任何一家汽車廠家不愿意在中國市場能分得更多利益。
上游車市的爭奪另一個影響是會波及到中下游產(chǎn)品。就如同多米諾骨牌一樣，高端產(chǎn)品的降價必然影響中低端產(chǎn)品跟進(jìn)。好的一點是，目前高端產(chǎn)品有足夠的降價空間，短時間內(nèi)還不會影響到整個車市，但這僅僅是時間問題。
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