江騰一賽道體驗邁銳寶2.4L 均衡掛帥

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】上海天馬山賽車場，彎急，路窄，再加上獨具一格的逆時針行駛方向，隨處可見極具挑戰(zhàn)性與對抗性的鏡頭。雪佛蘭邁銳寶，SIDI智能直噴動力，全新一代6速手自一體變速箱，輕量化的底盤設(shè)計，在前驅(qū)的架構(gòu)下實現(xiàn)接近平衡的前后重量比，真能經(jīng)受得住賽道的嚴(yán)苛考驗嗎？恐怕這不是你我能夠說了算，于是很榮幸地我們請來了知名車手江騰一，與邁銳寶展開一場“純爺們”的對話。

賽道試駕視頻花絮

　　江騰一

　　現(xiàn)役CTCC中國房車錦標(biāo)賽超級量產(chǎn)車組車手。1985年出生于上海，1998年開始卡丁車生涯，2000年曾獲全國卡丁車錦標(biāo)賽(國際A級)上海站第三名。2003年代表“HG Mueller Sports”車隊參加了德國大眾方程式整個賽季的比賽，并且在紐堡克賽車學(xué)院接受系統(tǒng)的強化訓(xùn)練和培訓(xùn)。2004年3月，江騰一與歐洲最成功的F3及雷諾方程式車隊Prema Power車隊簽約，開始參加2004年度雷諾方程式意大利錦標(biāo)賽。此后相繼于06年和07年參與A1方程式大獎賽和美國冠軍方程式賽事。

● 起步線性，中后段加速能力不俗

　　畢竟是一臺民用量產(chǎn)車而非純正場地賽車，起步一瞬間邁銳寶不會帶來好比從后狠踹一腳般的劇烈推背感，而是更偏好于給我們漸進(jìn)、線性的動力輸出。這對于日常駕駛是一件好事，對于追求速度的賽道測試而言，讓我們來看看它的實力。

　　呵呵，江騰一也沒有打算跟邁銳寶客氣，全油門下去之后隨之而來的就是前輪輕微打滑和暴躁的發(fā)動機聲浪。因為全程均使用手動+/-擋，換擋時機基本都控制在4000-6000rpm區(qū)間，所以2.4L SIDI直噴發(fā)動機的中后段輸出顯得至關(guān)重要。

　　幾個彎道下來，邁銳寶給賽車手留下了相當(dāng)不錯的印象，尤其是出彎之后的再加速能力，對于這種排量、這種尺寸、這種重量的中型車來說已經(jīng)相當(dāng)不俗了。江騰一給我們介紹天馬山賽車場有一個特點，就是相鄰的兩個彎道距離很短，完成一個彎道之后留給車子提速的時間非常有限，從實際試駕表現(xiàn)來看邁銳寶的動力輸出平順有勁，在天馬山的大直路尾段極速可達(dá)到130km/h，并不遜色于同級的一些渦輪增壓車型。

● 全新S6變速箱動作有所加快

　　雖然邁銳寶搭載的是全新一代6速手自一體變速箱，但以競賽方式駕駛的話，在天馬山賽道最多就用到三擋，而且基本每一次都是高轉(zhuǎn)速換擋，所以換擋動作的快慢就立竿見影了。

　　作為一臺原廠的民用車來說，肯定沒法跟跑車或者賽車比換擋速度。但不要忽略，江騰一同時也是一名普通的道路使用者，在日常里面也試駕過或者擁有過眾多不同的車子，在使用傳統(tǒng)液力變矩器的自動變速箱領(lǐng)域內(nèi)，邁銳寶的全新S6手自一體變速箱已經(jīng)達(dá)到上佳水準(zhǔn)的換擋速度。

　　放在賽道里面，再加上緊密的齒比設(shè)定，所帶來的明顯好處就是換擋后轉(zhuǎn)速波動減少，發(fā)動機始終工作在大馬力輸出區(qū)間。那難道真的無懈可擊嗎？當(dāng)然不是，賽車手事后就跟我們抱怨，+/-擋通過變速桿頂部的按鈕來操作，不單只右手略為憋屈，而且隔著賽車手套操作按鈕更加不便。

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● 輕量化底盤和接近平衡的前后配重

　　前驅(qū)車在賽道上面最怕是什么？不外乎是推頭（轉(zhuǎn)向不足）。因為前置前驅(qū)的布局勢必導(dǎo)致更多載荷集中在前軸兩個輪子上，車頭的轉(zhuǎn)向慣性自然更大，而且前輪需要同時承擔(dān)轉(zhuǎn)向和驅(qū)動兩個作用，沉重負(fù)擔(dān)之下自然影響到輪胎的轉(zhuǎn)向極限。

　　所以比較理想的狀態(tài)是讓前后軸負(fù)重均衡，也就是我們經(jīng)常掛在口邊的前后50:50配重。高性能車型的做法是讓發(fā)動機置于前軸之后，同時讓駕駛艙盡量靠近后軸。顯然這對于講究乘坐空間的民用四門轎車并不實際，所以邁銳寶的做法是對遠(yuǎn)離車輛重心的前、后保險杠進(jìn)行優(yōu)化。

　　具體措施是大量使用鋁合金材質(zhì)，包括前后防撞杠、懸掛部件以及發(fā)動機蓋等等，再加上發(fā)動機和變速箱本身的一系列輕量化措施，最終使邁銳寶的前后配重比達(dá)到接近50：50。

　　一臺前置前驅(qū)的中級車要下這個決心真不容易，得到的回報就是彎道極限速度有所提升。對此江騰一也非常認(rèn)同，如果四條輪胎再給力一點的話，對圈速成績會有很大幫助。事實上邁銳寶所使用的固特異Assurance FUEL MAX 安節(jié)輪系列輪胎，是一款偏向于節(jié)能和舒適的產(chǎn)品，225/55R17的尺寸也明顯是中性的街道設(shè)定。

● 兼顧動態(tài)與舒適的底盤調(diào)校

　　我們都知道雪佛蘭邁銳寶同樣誕生于通用最新的全球中級車平臺，調(diào)教工作則由德國的研發(fā)中心操刀，所以并不奇怪于它頗具歐式的操控風(fēng)味。天馬山賽道的第10號彎（T10）和第11號彎（T11）是兩個連續(xù)的“S”型彎道，車身需要從左側(cè)傾極限瞬間轉(zhuǎn)變成右側(cè)傾極限，懸掛特性一下子就表露無遺。

　　經(jīng)過3小節(jié)、每小節(jié)大概5圈的測試后，江騰一對邁銳寶底盤調(diào)校的評價是：“支撐不錯，轉(zhuǎn)向靈敏，彎道里面挺安穩(wěn)的。”我們幾位評測編輯也到過賽道上作簡單體驗，雖然未必都能把車子推至極限，但邁銳寶的動態(tài)響應(yīng)的確靈敏，雖然有一定的側(cè)傾，但幸好出彎之后恢復(fù)得相當(dāng)快，給人一種很容易駕馭、很聽話的感覺。

　　聽到這樣的評價，估計底盤工程師們都會欣慰地抱成一團(tuán)了，呵呵。因為在我們簡單一句“安穩(wěn)”、“靈敏”的背后，其實凝聚了工程師不少的心血。例如為了提高車身的橫向剛性和扭轉(zhuǎn)剛度，邁銳寶使用了少見的“全框式”前副車架，閉合的結(jié)構(gòu)相當(dāng)于給底盤鑲上一個抵抗變形的骨架。

　　再例如前麥弗遜后四連桿的懸掛系統(tǒng)，除了花本錢使用輕量化材料之外，結(jié)構(gòu)上面也特別考慮到抵御拐彎時的強大側(cè)向力量，讓車身保持穩(wěn)定。這一點在日常市區(qū)道路駕駛或者并不明顯，但當(dāng)你在賽道上面以接近100km/h過彎，而且內(nèi)側(cè)車輪偶爾還要壓上階梯狀路肩時，一切就自有分曉了。

● 0-100km/h加速測試

　　正如前文提到過，邁銳寶的起步反應(yīng)并不算特別激進(jìn)，一方面是動力輸出設(shè)定的原因，另一方面也是由液力變矩器式自動變速器的結(jié)構(gòu)特性所決定。但起步之后的發(fā)力會非常明顯，所以最終也錄得了9.65秒的加速成績，賽道粗糙的路面帶來了不少負(fù)面影響，但依然在同排量中級車里面屬于中上的水準(zhǔn)。

　　另外我們也利用加速g值曲線來特意考察新一代S6變速箱的表現(xiàn)，兩次換擋的時間都控制在0.5秒以內(nèi)，相比上一代產(chǎn)品的確有了不少的提升，一定程度上減少了換擋帶來的動力落差。

● 100km/h-0剎車測試

　　我們實測到的100km/h-0剎車距離是39.5米，對于自重1590kg的邁銳寶來說是一個相當(dāng)不錯的數(shù)字。

　　難得來到賽道，當(dāng)然還要考察一下剎車的耐久度，以5圈為一小節(jié)的測試，江騰一并沒有發(fā)現(xiàn)剎車有明顯的熱衰退，還是比較不錯的。

● 賽車手點評：

　　雖然邁銳寶的外形看起來比較寬厚，但意想不到在賽道里面的操控還是挺靈活順手的，懸掛初段偏向于舒適，后段支撐力就比較充分了。方向盤手感屬于中性，無論日常開還是賽道開，車頭的指向都頗為精準(zhǔn)。2.4L發(fā)動機的表現(xiàn)恰如其分，變速箱換擋動作也比較干脆，動力落差不算特別明顯，總體而言是一臺很有讓人享受的車型。

● 結(jié)語

　　車子放到賽道里面去了，賽車手也請來了，我們的初衷就是想通過專業(yè)車手在賽道上的駕駛，來說明邁銳寶在操控性上的特點。而我們更希望借助于賽道和賽車手把邁銳寶推向極限，去驗證邁銳寶在性能提升上面所作的種種舉措。

　　不單只這一次賽道體驗，還包括我們早前多次的道路試駕，邁銳寶始終把運動與舒適之間的比例拿捏得很緊。經(jīng)歷一天的勞累后，我只希望舒舒服服安安穩(wěn)穩(wěn)地回去跟家人團(tuán)聚，而無需神經(jīng)緊繃著去閃躲馬路上粗糙施工所留下的坑洞；偶有機會高速巡航或者山路小跑的話，我又希望車子能夠隨心所動而非拖泥帶水，邁銳寶要給我們的就是這種全面的均衡。

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