這次脫胎換骨 試駕體驗(yàn)全新一代雷凌

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】全新一代雷凌在上市后獲得了極大的關(guān)注，它的火熱程度如何呢?據(jù)官方的數(shù)據(jù)顯示，在上市不到十天的時(shí)間里，它的訂單已經(jīng)超過(guò)一萬(wàn)輛。由于采用全新的TNGA平臺(tái)架構(gòu)，全新一代車(chē)輛在制造的過(guò)程中需要替換以往絕大多數(shù)的零件，以至于在上市的半個(gè)月后才能有小批量的車(chē)源。而在這次的試駕體驗(yàn)中，筆者十分有幸接觸到首批真正量產(chǎn)的車(chē)源，那么，全新一代雷凌開(kāi)起來(lái)到底如何呢?

　　全新一代雷凌提供了兩套動(dòng)力總成提供消費(fèi)者選擇，分別是燃油版/雙擎版。燃油版搭載的是一臺(tái)1.2L的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，而雙擎版則搭載的最新的第二代THS豐田混合動(dòng)力系統(tǒng)。在接下來(lái)的文章中，我會(huì)著重講解雙擎版本的駕駛感受，其次也會(huì)講解燃油版與雙擎版的差異。如果覺(jué)得文字版表達(dá)不夠詳細(xì)，可以翻頁(yè)到動(dòng)態(tài)講解的末尾點(diǎn)擊查看筆者的講解視頻。

　　在了解全新一代雷凌雙擎之前，我們很有必要先來(lái)了解一下這套動(dòng)力動(dòng)力總成到底有什么變化。這套動(dòng)力系統(tǒng)主要由一臺(tái)1.8L的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)、能量控制單元ECU、全新的電池組、一對(duì)全新設(shè)計(jì)的平行軸電機(jī)組成。

　　這套新的動(dòng)力系統(tǒng)最大的變化在于，能量控制單元、電池組以及電機(jī)的體積都變得了更加的小。老款的雷凌雙擎中，電池組是排布在后備廂的位置的，因此后備廂的體積會(huì)受到一定的侵?jǐn)_。而全新一代雷凌雙擎在保持了系統(tǒng)綜合功率一致的同時(shí)，把各個(gè)部分的體積都減小了，最終得以成功地把它們放在座椅的下方，節(jié)省了后備廂的空間，雙擎的后備廂空間與燃油版達(dá)到了一致。

　　這套后獨(dú)立懸掛在官方說(shuō)法中，他們稱(chēng)之為”雙叉臂式獨(dú)立懸掛“。其主要原因在于官方針對(duì)性?xún)?yōu)化了后懸掛減震器以及縱臂的位置。車(chē)輛能在高速過(guò)彎的時(shí)候?qū)崿F(xiàn)一定程度的后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，在緊急制動(dòng)的時(shí)候也能提供更大的前束效果，從而增加轉(zhuǎn)向以及制動(dòng)性能。

　　當(dāng)我第一次真正接觸到這臺(tái)全新一代雷凌的時(shí)候，給我的第一感覺(jué)就是方向盤(pán)變得更輕，而且轉(zhuǎn)向的圈數(shù)變得更少。如果把車(chē)輛靜止，方向盤(pán)從擺正到往一邊打滿(mǎn)也不需要兩圈。而且在開(kāi)起來(lái)之后，車(chē)輛的轉(zhuǎn)向也表現(xiàn)得非常聽(tīng)話好開(kāi)。

　　整個(gè)轉(zhuǎn)向手感沒(méi)有C-HR上那么輕得過(guò)分，轉(zhuǎn)向的阻尼和精準(zhǔn)度保持在了非常好的平衡，非常適合家用以及市區(qū)通勤。由于整體的車(chē)輛隨跡性不錯(cuò)，車(chē)尾的表現(xiàn)也十分靈活，在平常一些城市路面完成轉(zhuǎn)向或者并線都十分輕松，即便是新手司機(jī)都會(huì)極易上手。

　　駕駛動(dòng)力方面，雙擎版本的起步主要由電機(jī)介入，電機(jī)的響應(yīng)速度非常得快，而且非常的安靜。在實(shí)測(cè)的駕駛過(guò)程中，如果你是緩慢給油起步，動(dòng)力系統(tǒng)會(huì)一直保持電機(jī)(非純EV模式)單向輸出，可以直到超過(guò)30km/h或者電量不足的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)才明顯介入。

　　如果一般在市區(qū)通勤來(lái)說(shuō)，豐田的這套混合動(dòng)力系統(tǒng)是極難挑出毛病的。全新的一對(duì)平衡軸電機(jī)讓電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的配合變得比以往更加天衣無(wú)縫。無(wú)論是急加速、或者是緩慢加速整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)能給人滿(mǎn)意而且并不慢的動(dòng)力響應(yīng)。

　　在平順性/舒適性以及NVH上還能達(dá)到一定的優(yōu)勢(shì)，如果長(zhǎng)時(shí)間地開(kāi)，甚至?xí)?ldquo;寵慣”駕駛者，處于一種非常平順舒適的駕駛環(huán)境。

　　另外不得不提的就是后排的乘坐表現(xiàn)。全新的后獨(dú)立懸掛簡(jiǎn)單地說(shuō)還是非常地“香”。由于特殊的后懸掛結(jié)構(gòu)，車(chē)輛在路過(guò)一些大顛簸或者減速帶的時(shí)候，車(chē)輛的跳動(dòng)會(huì)往后進(jìn)行一定程度“滑移“來(lái)巧妙化解。給后排乘客的感受就是跳動(dòng)的行程會(huì)增長(zhǎng)，而且懸掛的震動(dòng)得到了很好的化解，有那種即便顛簸，但是后排依舊“貼服”在地面的感覺(jué)。

　　雖然我在日常的駕駛環(huán)節(jié)給到了比較好的評(píng)價(jià)，但是在賽道的駕駛感受里，給我個(gè)人的感覺(jué)確實(shí)是截然不同。以雙擎版為例，量產(chǎn)版的輪胎在賽道中非常容易達(dá)到極限而且響胎，幾乎就成了限制車(chē)輛運(yùn)動(dòng)性能一個(gè)不可避免的缺點(diǎn)。

　　此外，如果需要全動(dòng)力輸出的時(shí)候，雙擎版本的發(fā)動(dòng)機(jī)更多是偏向于給電池組充電的狀態(tài)，如果掛入制動(dòng)力調(diào)整擋，即擁有更強(qiáng)動(dòng)能回收力的B擋，這樣的效果則更為明顯。體驗(yàn)到駕駛員身上的時(shí)候就是發(fā)動(dòng)機(jī)“干吼不走”的感覺(jué)，給駕駛員的動(dòng)力反饋就顯得并不那么直接了。

　　當(dāng)然，雙擎版本的車(chē)型的定位也并非下賽道，原廠試駕車(chē)的輪胎也只是采用了普利司通的綠歌伴EP150系列輪胎，輪胎的定位偏向于公路駕駛以及舒適的設(shè)定。而這套動(dòng)力系統(tǒng)則更偏向于燃油經(jīng)濟(jì)性的表現(xiàn)，因此賽道的劇烈駕駛它們就顯得那么“力不從心”了。

　　筆者還特意試了一下燃油版的車(chē)型，燃油版車(chē)型采用的是一臺(tái)1.2L的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，與之匹配的則是一臺(tái)新的CVT變速箱。這臺(tái)變速增加了新的起步齒輪組，變速箱的模擬擋位也從8個(gè)增加到了10個(gè)。

　　燃油版的表現(xiàn)又如何呢？又有何區(qū)別？

　　燃油版車(chē)型給人的動(dòng)力感覺(jué)就“比不上”雙擎版本，特別在于低速區(qū)間的動(dòng)力響應(yīng)。雖然它的渦輪介入點(diǎn)并不高，但是整體發(fā)動(dòng)機(jī)的出力有點(diǎn)類(lèi)似N/A發(fā)動(dòng)機(jī)，給人的試駕感受不算充沛。

　　但是如果讓人選擇燃油版還是雙擎版下賽道的話，我還是會(huì)選擇燃油版車(chē)型。燃油版車(chē)型和雙擎版本車(chē)型我都在熟悉賽道之后認(rèn)真跑了兩圈左右。在我自己進(jìn)行手機(jī)的圈速記錄的過(guò)程中，我驚奇地發(fā)現(xiàn)兩個(gè)車(chē)型當(dāng)中，如果圈數(shù)真的比較起來(lái)，雙擎版本與燃油版車(chē)型并沒(méi)有太大差異，甚至燃油版的成績(jī)略勝一籌。

　　其主要的原因在于之前提過(guò)的雙擎動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)趨向，其次是燃油版車(chē)型雖然動(dòng)力不算充沛，但是好在在賽道的駕駛中給那種“拳拳到肉”的感覺(jué)更加容易熟悉掌控。發(fā)動(dòng)機(jī)的出力特性很容易掌握，而且在有限的“輪胎極限”情況下，燃油版的動(dòng)力更容易在賽道發(fā)揮出來(lái)，而且輕量化也做得更好。

　　試駕總結(jié)：經(jīng)歷了一天的試駕，全新一代雷凌給人的駕駛感受總體上還說(shuō)令人滿(mǎn)意的。如果涉及到了購(gòu)買(mǎi)推薦， 筆者更推薦駕駛質(zhì)感/動(dòng)力響應(yīng)更好的雙擎車(chē)型。雙擎車(chē)型的空間表現(xiàn)、動(dòng)力系統(tǒng)都得到了不少的優(yōu)化，再加上更優(yōu)秀的駕駛質(zhì)感和平順性，它的優(yōu)勢(shì)不言而喻。如果對(duì)于全新一代雷凌駕駛感受感興趣的話，想了解更多，我們可以看看視頻里面的我怎么說(shuō)？

　　試駕完成之后，筆者抽出了時(shí)間靜靜地體驗(yàn)了一把全新一代雷凌在靜態(tài)狀態(tài)下的感受。雖然此前我的同事已經(jīng)寫(xiě)過(guò)詳細(xì)的文章。但是對(duì)于我來(lái)說(shuō)，我還只是第一次接觸到這一代雷凌。全新雷凌給我的感覺(jué)大概有點(diǎn)類(lèi)似“豐田終于學(xué)會(huì)了中國(guó)消費(fèi)者要什么了”的感覺(jué)，至少跟以往的同年代的入門(mén)級(jí)轎車(chē)產(chǎn)品相比，它沒(méi)有了以往“花冠”的那種廉價(jià)感，也并不像新凱美瑞那樣“用力過(guò)度”。在整個(gè)外觀的設(shè)計(jì)中顯得恰如其分，時(shí)尚感和這種鋒利的感覺(jué)給的恰到好處。

　　內(nèi)飾部分筆者認(rèn)為還是很有必要去講解一下一些體驗(yàn)細(xì)節(jié)的，為什么前文提到豐田終于更“懂”中國(guó)消費(fèi)者，從中控的大屏幕（科技感甚至給到了12英寸）以及里面的用料都是實(shí)打?qū)嵉奶嵘?，?duì)于全新一代雷凌的皮質(zhì)用料，筆者認(rèn)為還是值得一夸的。

　　這個(gè)皮質(zhì)給人的觸感、還有其中紋理給到人的觀感都是相當(dāng)高級(jí)的，在同價(jià)位的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可以說(shuō)無(wú)出其右。除了用料之外，頂配車(chē)型還配備更多的安全配置。但是，當(dāng)中還是有令人糾結(jié)的問(wèn)題，超好的皮質(zhì)座椅、還有高科技的安全配置，這些都僅僅只有頂配才有。

　　至于座椅的舒適性方面全新一代雷凌的提高也是十分明顯的，座椅無(wú)論在人體工程學(xué)，還是說(shuō)實(shí)際的用料做工上，都得到了提升。其最大的原因還是在于TNGA架構(gòu)上得到的好處，新架構(gòu)的座椅骨架應(yīng)用了全新的框架，而里面的填充無(wú)聊也跟TNGA其他車(chē)型全面看齊。

　　但是雷凌在空間的表現(xiàn)上筆者認(rèn)為在同級(jí)別車(chē)型里面沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)，主要在兩個(gè)方面，第一個(gè)在于后排乘坐的頭部空間；第二個(gè)在于整車(chē)的儲(chǔ)物空間，雖然后備廂的空間實(shí)用性更好，但是縱觀前后排的儲(chǔ)物空間跟同級(jí)別對(duì)手比卻沒(méi)有撈到太大的好處。

　　總結(jié)：鑒于全新一代雷凌已經(jīng)上市，綜合整個(gè)試駕體驗(yàn)，筆者認(rèn)為雙擎版本的表現(xiàn)更值得大家關(guān)注。雙擎版本擁有在中低速通勤上的不少優(yōu)勢(shì)，其中就包括更出色的低速動(dòng)力響應(yīng)，其次，行駛質(zhì)感以及燃油經(jīng)濟(jì)性無(wú)疑更為出色?？紤]到了它的終端售價(jià)，如果你手里的錢(qián)不多，買(mǎi)次低配車(chē)型豪華版其實(shí)已經(jīng)滿(mǎn)足絕大部分需求。如果你更喜歡高質(zhì)感的享受，那么加裝皮質(zhì)座椅這點(diǎn)上，筆者十分推薦。（圖/文/攝：太平洋汽車(chē)網(wǎng) 徐永強(qiáng)）