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車手退燒之選 測試奔馳AMG E53 4MATIC+

2020-02-04 00:00:10 作者:秦子鈞
1這是小編開過機械素質(zhì)最棒的奔馳回頂部

  【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】設想一下,你作為一個閱遍市面上各類超跑、性能車的“車手”,豐富的閱歷 / 隱隱作痛的腰椎 / 嗷嗷待哺的孩子每時每刻都在告訴你,是時候做回油膩的中年人了。

  可你騷動的內(nèi)心不愿意啊,于是你上太平洋汽車網(wǎng)搜索了一番,找到了這輛似乎為您“量身打造”的AMG E53 4MATIC+車型。它能否滿足你那從未磨滅的速度激情,以及低調(diào)行事的人生哲理?

車手退燒之選 測試奔馳AMG E53 4MATIC

 
本次評測車型

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

  本次評測的車型為2020款梅賽德斯-AMG E53 4MATIC+(下文簡稱為E53),官方售價為94.88萬,在E級AMG車系中定位中端(往上有V8的E63/E63S,往下有V6的E43)。該車直接競爭對手為寶馬540i M Performance、奧迪的S6車型等。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

 
道路試駕體驗

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  拉開那扇較國產(chǎn)E級略輕飄的鋁合金車門,一屁股坐到E53那極低的桶椅內(nèi),跑車一般的戰(zhàn)斗欲瞬間被激發(fā)。以標軸版E級作為基底的E53,自然在開敞感上表現(xiàn)不錯,不至于有“被關小黑屋”一般的壓抑感。

  調(diào)好座椅,我們能清晰望見引擎蓋上的幾根棱線,意味著該車的前向視野不錯,但車頭的物理尺寸就擺在這,E53在窄巷中拐彎抹角時,依舊對駕駛員的“車感”提出了更高的要求,否則嬌弱的前唇就要遭殃了。好在兩側(cè)后視鏡的可視范圍還是很體面的,在變道時值得信賴。

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  按下中控臺上的點火按鈕,即可喚醒這臺AMG特調(diào)版的M256 直六引擎:第一股順暢的排氣聲浪襲來后,卻立即被默認關閉的排氣閥門所“摁住”,E53的怠速NVH僅僅比普通E級略微躁動一些罷了,絕對沒有老派性能車那般惱人,坐在車里甚至還感覺有點過于安靜了……說好的AMG煮水聲呢。

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  將熟悉的奔馳式懷檔桿往下?lián)?,Comfort模式下的E53竟沒有太多躁動感,這具9AT變速箱的存在感頗弱,在2擋怠速前進時感覺像輛普通E級,完全沒有老派性能車那般催著你跑快點的感覺,能幫助駕駛員體面地應付重度堵車的路段。

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  得益于48V輕混系統(tǒng)的加入,E53的這具M256引擎怠速低至500RPM左右,同時初段油門響應線性而敏感,在1000rpm附近的響應前所未有地舒暢。奔馳車型慣有的“輕踩不走,重踩竄車”的現(xiàn)象竟完全消失,整輛車的加速度完全與油門的開度掛鉤。

  E53的加速是如此順滑,甚至感覺AMG 43系列的“竄”以及63系列的“木”,都是奔馳在慫恿大家買53系列去?

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  一輛AMG竟然開出了平順感?在鍵盤車神們看來可不太科學,一定是輛“假AMG”。

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  鍵盤車神們且慢!神奇的地方在于,E53的動力總成全段爆發(fā)力都很強,甚至在怠速-60km/h的初段加速上不輸63系列:駕駛員踩下地板油時,48V ISG電機迅速幫助引擎拉升轉(zhuǎn)速,同時48V電渦輪毫無遲滯地建立正壓,令3.0T引擎在1800-5800RPM內(nèi)輸出全數(shù)的520N·m扭矩,并與退到1擋的9AT變速箱,以及多片離合器式的4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng),將E53“彈射”出去。

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  盡管接近5米的車身在低速下有些累贅,但E53跑起來后卻像變魔術(shù)般“變小”了,靈敏的轉(zhuǎn)向響應帶來了堪比高爾夫 R20的靈活性,兩扇后門仿佛憑空消失了一般!

  這其中很大一部分的原因是,奔馳的工程師們?yōu)镋53賦予了左右僅一圈的轉(zhuǎn)向行程+可變轉(zhuǎn)向比的設定,在劈彎時基本上能做到“彎角有多少度,方向盤輸入就是多少度”的精準指向。同時,得益于直六引擎帶來的均勻軸荷分布,以及較普通E級進步相當明顯的車身剛性,E53在城市快速路的車流中穿梭時,“指哪打哪”的感覺令人上癮,完全沒有E63那種的累贅感。

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  在車迷們比較關心的轉(zhuǎn)向手感上,E53盡管盡管有著尺寸、做工都無可挑剔的AMG方向盤,但“電子味”還是挺濃的,阻尼增益偏輕且有些“假”。

  當然了,它的優(yōu)點還是有的,就是整段行程的回正特性十分中性,沒有類似于寶馬車型那種“方向盤自己狂甩”的戲劇性表現(xiàn);而機械回正力矩的設定亦屬于合理的范疇,無論是回位的精度或是速度均無可挑剔,在穿插時不會拖人后腿,還是能達到人車合一感覺的。

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  在底盤的表現(xiàn)上,Comfort模式下的E53對于路面顛簸的隔絕、直線行駛的穩(wěn)定性上都表現(xiàn)優(yōu)秀,長途巡航不怎么費力;而最重要的前輪工作狀態(tài)信息,也能過濾掉的顛簸中重新“提煉”出,由堅固的盤體+觸感細膩的真皮材質(zhì),直送駕駛員的掌心神經(jīng)。

  面對突如其來的大幅方向輸入時,Comfort模式與Sport+模式下的E53,完全不是一輛車:在Comfort模式下,整個底盤(特別是前軸)的支撐偏軟,對車頭的橫向擺動大有“心有余而力不足”之感;懸掛也有點拉不住龐大的車身,能感到明顯“外推”傾向,是純正的E級風味。其后軸的響應性之拖沓,更是與長軸版E級看齊,在快速劈彎時有輕微的推頭傾向,令人感覺“一點都不AMG”。

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  但是!在激活Sport+模式(或者手動將懸掛設置變?yōu)?級)后,E53四支電控避震筒的阻尼隨即被推至最高,支撐力直接從“軟綿綿”跳到了“硬邦邦”,仿佛為這副底盤注入了靈魂:車頭就像施了魔法一般突然就“聽話”了起來,不僅左右 / 上下的擺動被狠狠地約束了,連前軸的抓地感 / 轉(zhuǎn)向靈敏度都更強了了,推頭趨勢從此“一去不復返”。同時,后軸的支撐性 / 循跡性有著脫胎換骨的提升,能以剛硬的姿態(tài)“咬”住彎中的線路,符合車迷們心目中的“軌道車”定義。

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  在E53展現(xiàn)出最強的競技狀態(tài)時,你根本不需要考慮哪個車輪會先突破抓地力,亦不需考慮懸掛的動作會不會跟不上:智能的電子減震器以及4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng),令車輛在直線或彎道中的極限都來得非常晚+非常中性,完全沒有大馬力FR車型“如履薄冰”的感覺。

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  在Sport+模式下,E53的60km/h-全油門Kicked down至120km/h的表現(xiàn)非常無可挑剔:48V輕混系統(tǒng)總能在一瞬間,將引擎轉(zhuǎn)速瘋狂拉至接近紅線的5000rpm以上,并與從8擋連降到3擋的9AT變速箱迅猛結(jié)合,給與車輛源源不斷的加速度,在整個過程中并沒有任何的衰竭跡象。

  48V輕混系統(tǒng)讓E53這副6500rpm紅線的直6引擎,開出了8000rpm紅線的亢奮感。

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  處于Powerful模式下的排氣系統(tǒng),全開的排氣閥門+順暢的排氣管路將成為一件精妙的樂器,令引擎轉(zhuǎn)速瘋狂拉升時的排氣氣流,轉(zhuǎn)化為分貝儀上跳動的數(shù)字。伴隨著換擋時的放聲,你不由得將油門踩得更緊!

  但是聽久了,總覺得奇怪:為何聲浪全是來自車尾,車頭的引擎一直像“失去靈魂”一般默默工作,渦輪增壓器的呼吸聲哪去了?拉轉(zhuǎn)速時應有的躁動感哪去了?亦或是這種“轟頭”的體驗,由始至終都是排氣系統(tǒng)+電子模擬聲浪營造而來的?E53如此做作的排氣聲浪,絕對是整車“最不AMG”的一點。

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  激進駕駛后,一切歸于平淡。此時,小編依舊驚奇地發(fā)現(xiàn)這具9AT變速箱與3.0T引擎之間的默契程度很棒,是開過的所有奔馳車型中最棒的:幾乎無可挑剔的升 / 降檔邏輯,以及3.0T引擎相當不錯的低扭,令E53不僅能在75km/h左右便支持掛入第9擋,甚至在120km/h巡航時的轉(zhuǎn)速都能壓在1500rpm左右,提供遠超期待的燃油經(jīng)濟性。相比之下,無論是V6引擎的E43,甚至是頓挫感爆炸的E300,甚至是裝備同款動力總成的GLE450……在E53面前,它們動力系統(tǒng)的完成度都是“弟弟”。

  小編認為,奔馳這套9AT原本就是為了3.0T及以上引擎所設計的,無論是液力變矩器的扭矩容量,亦或是內(nèi)部行星齒輪的換擋力度,搭配更小排量的引擎,就不能在換擋速度、換擋邏輯或平順性上取得兼得了。

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  在Comfort模式下高速巡航時,盡管E53的空氣懸掛行程偏短,但濾振效果頗佳。其不僅有著干脆利落的動作,對于路面顛簸導致的細小振動以及橋頭跳車現(xiàn)象,都能給與很好的抑制,令車身在上下浮沉一個回合后便立馬歸位,給人四平八穩(wěn)的高級感。

  當然了,奔馳車型祖?zhèn)鞯?ldquo;大坑洼避震打底+車架顫動”的特性還是比較明顯的,出于對乘客脊椎的考量,日常駕駛時模式應該放在Comfort或者Sport,且挑一條路況較好的車道行駛吧,一直Sport+容易傷到腰。

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  但轉(zhuǎn)念一想,這副作為“胚子”的E級底盤,無論在幾何設定亦或是抗側(cè)傾的能力都是同級別墊底的,E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“堅挺”,只不過是四根電控避震在“硬撐”。這種做法,跟路上絕大多數(shù)改避震+輪圈的車子沒有本質(zhì)上的不同,所以這套懸掛的襯套壽命 / 避震筒壽命會相應偏短,給后期用車增添了成本。

  在隔音方面,E53以性能車的標準來說,是出乎意料地好。無論在風噪亦或是在路噪的控制上,相比進口的標軸E級有過之而無不及;而引擎的運作聲響以及Comfort模式下的排氣聲就別提了,提就是比普通E級還安靜。

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  這輛加速能力堪比上世紀90年代主流超跑的四門房車,如何“剎得穩(wěn)”也是一門很大的學問:大四活塞卡鉗+碳陶打孔剎車盤的前軸制動配置,在四條大尺寸P ZERO輪胎的配合下,能穩(wěn)穩(wěn)地抱住地面,呈現(xiàn)穩(wěn)定而高效的減速特性。

  值得點贊的是,E53的剎車踏板不僅與油門踏板距離十分近,而且高度差也很小,非常方便駕駛員的右腳迅速在兩個踏板之間切換。同時,其前段空行程偏軟,中后段細膩且“踩多少有多少”的深厚制動腳感,亦能收獲很高的評價。

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  總而言之,E53的機械部分就等于一臺特調(diào)動力、加強車架、微調(diào)底盤幾何、換裝四根強化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的進口標軸E級。相比鬧哄哄的普通性能車,中大型豪華轎車的基底為E53“能靜能動”的優(yōu)秀品質(zhì),注入了更多的底氣。

2繞樁體驗/機械造詣/各項測試成績回頂部

 
繞樁體驗

  前文已經(jīng)點到過,E53是一輛十分依賴懸掛阻尼的車型,在Comfort模式、Sport模式(1級)下車身的動態(tài)偏向松軟。在繞樁前,將駕駛模式調(diào)至Sport+模式(2級)時,能呈現(xiàn)中性的平衡感。

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  僅兩指的懸掛行程,配合扁平比夸張的4條薄胎,E53在激烈繞樁時的側(cè)傾十分體面,能幫助前軸“拳拳到肉”地抓住地面,保證車頭的正確指向。另一方面,真皮材質(zhì)的AMG方向盤、包裹性獨步車壇的AMG桶椅,也能給駕駛員很強的安全感,但方向盤的行程還是比想象中長了些。

  同時,E53處于S+模式下的油門響應也十分靈敏,繞樁時對速度的控制令人印象深刻,不會出現(xiàn)“踩少些慵懶,踩多些便打亂節(jié)奏”的情況,很容易讓駕駛員找到后輪滑動的臨界點。

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  作為一輛偏向后驅(qū)的四驅(qū)車,E53的車尾在駕駛員彎中大腳給油時(小編當然不推薦這么做),略顯拖沓的后軸還是有些跟不上節(jié)奏,2條275mm寬度的倍耐力P ZERO輪胎將率先側(cè)滑!此時,E53終于露出了它的“AMG獠牙”,如果駕駛員繼續(xù)胡亂給油+亂打方向,一定是以打轉(zhuǎn)收場,跟大馬力后驅(qū)車類似,跟大眾系的四驅(qū)完全相反。

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  盡管有著一身的高科技裝備,E53依舊敵不過中大型房車固有的巨大尺寸+巨大慣性,在18m間隔的樁桶間穿梭,還是有點難為它了,經(jīng)常會出現(xiàn)慵懶的后軸跟不上迅猛的前軸,有著明顯的割裂感。這種死板且?guī)缀跷ㄒ坏睦@樁路線,令E53的駕駛樂趣大打折扣,小編強烈要求AMG給它加上一套四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

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  相比于幾近完美的道路試駕體驗,E53的繞樁表現(xiàn)還是暴露出其“官方改裝房車”的底子,與真正的跑車還是有著顯而易見的差距。

  小編認為,將原車那4條抓地力不咋滴的P ZERO輪胎,換成米其林PS4S / 固特異Eagle F1輪胎,相信會有更明顯的進步。

 
機械造詣解析

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  掀開手感極為輕巧的鋁合金引擎艙蓋,這臺特調(diào)版M256 3.0T引擎被冠以“AMG”的銀字招牌,占據(jù)了引擎艙的絕大部分空間。這臺引擎作為奔馳“重回直六”機型的代表,帶有時下流行的48V輕混系統(tǒng),在AMG的特調(diào)下有著320kW(435PS)以及520N·m的澎湃輸出。

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(尷尬的是,圖中所示的那個進氣口是假的)

  M256發(fā)動機徹底舍棄了各種皮帶,并以48V ISG發(fā)電/啟動機一體機替代。該48V輕混系統(tǒng)能在發(fā)動機熄火時帶動電子水泵、空調(diào)壓縮機等輔助部件,并在引擎負荷提升時幫助曲軸提速,達成更迅速的轉(zhuǎn)速反應;同時,全新的電動渦輪增壓器也得以運用,大幅降低渦輪遲滯到不可查覺的級別。

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  當然了,E53作為一輛AMG,辛烷值更高的98號燃油是官方所推薦的。實在加不到98?滿上一缸95也不是不行,但既然車子都這么貴了,相信也沒多少人會省這點錢。

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  咋一看,E53的后懸掛竟然采用了鋼制下擺臂?實際上,只是鋁合金下擺臂外面套一層黑色護板罷了,而巨大的氣囊彈簧、鋁合金后副車架(普通國產(chǎn)E級為鋼制)也十分明顯。

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  鋁合金殼體+帶散熱片的機械式限滑差速器,能在瞬間大腳給油時強制同步左右兩個后輪的轉(zhuǎn)速,對E53出彎時的加速非常有益,但壞處在繞樁時后輪的動態(tài)略微受限,有種不自然的感覺。

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(空氣懸掛最低)

  值得一提的是,E53的空氣懸掛僅有3級高度可調(diào),在靜止 / 日常行駛時僅支持高和低2級,有助于避開減速帶、暗坑、停車場斜坡等,提升使用便利度。

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(空氣懸掛最高)

  雙邊共四出的可變排氣設計,是時下性能車的“標配”,E53自然也不例外。然還是那句話,E53的M256引擎太安靜了,排氣聲浪不夠渾厚、偏廉價先不說,而且全部都來自車尾,這就有點尷尬了。

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各項測試數(shù)據(jù)

百公里加速測試

  作為慣例,百公里加速測試前將E53調(diào)至Sport+模式,并長按按鈕關閉ESP系統(tǒng)。

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  經(jīng)過多次彈射起步測試,E53在憋轉(zhuǎn)速3000-4000rpm時松開剎車起步,方可取得最佳加速成績。得益于四驅(qū)系統(tǒng)的加入,E53并未出現(xiàn)后驅(qū)車型的燒胎現(xiàn)象,四個車輪毫無打滑便將整輛車“彈射”出去。

  值得一提的是,E53的液力變矩器所加載的扭力之強大,是雙離合變速箱無法比擬的。瞬間到來的強大加速力道,令E53整輛車后坐程度明顯,極度拉伸的前懸掛+極度壓縮的后懸掛在車外看相當震撼,但坐在車內(nèi)卻是波瀾不驚。

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  與眾多德系性能車相似,E53在起步后的液力變矩器鎖止策略非常激進:在1擋升2擋、2擋升3擋的過程中,不僅ECU會令引擎在變速箱升擋的過渡期,強制維持在紅線運轉(zhuǎn),而且液力變矩器也被直接禁用,兩者再次結(jié)合的時候?qū)a(chǎn)生超跑級別的“踹你一腳”的前沖感覺(見圖中2s / 3.4s時的加速度躍升)。

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  一個看似“人畜無害”的9AT,竟被調(diào)出了雙離合變速箱(甚至MT變速箱Power Shift操作)時的生猛感,E53這種AMG招牌式的“拳拳到肉”加速,分分鐘能把人晃吐。

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  最終,E53跑出了4.24s的破百成績,差一些就能跑進4秒內(nèi)了,在3.0T排量的性能車中堪稱“打遍天下無敵手”,碾壓后驅(qū)的M3/M4,對壘4.0T的S6 / 自家的C63系列也能保證不吃虧。48V技術(shù)與高度智能化的4MATIC+四輪驅(qū)動系統(tǒng)可謂幕后功臣。

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百公里制動測試

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  在百公里制動測試中,E53所裝備的前大4活塞卡鉗+后單活塞卡鉗+碳陶打孔通風盤的剎車系統(tǒng),發(fā)揮了應有的作用將車輛穩(wěn)穩(wěn)地“摁”住。而堅挺的前懸掛也能很好地支撐車頭,不會出現(xiàn)任何的驚險狀況,前段給人的信心還是非常強的。

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  但值得一提的是,E53那前245mm寬、后275mm寬的倍耐力P ZERO輪胎實際抓地力較差,后段有種“被重量推著滑”的感覺,最終成績只能達到普普通通的38.71米,建議更換更好的輪胎。

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噪音測試

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  在噪音測試中,E53的表現(xiàn)與普通的國產(chǎn)E級相若,展現(xiàn)出了中大型豪華轎車應有的水準。但以性能車的標準來說,E53實在安靜得有些可怕了,作為90%道路+10%賽道使用毫無問題。

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3外觀:“官改短軸E級”低調(diào)得過分回頂部

 
外觀解析

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   作為一輛本應“張牙舞爪”的AMG,E53的外觀卻低調(diào)到什么程度?停在公司的停車場里,不少同事第一眼都將它認作是“改了避震和輪轂,貼了啞光膜的E級”,包括小編在內(nèi)。

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  既然沒有夸張的寬體套件,以及“無碳不歡”的大包圍,標軸E級的車身輪廓被E53全盤沿襲了下來。但這撲面而來的殺氣,顯然不是一輛標軸E級所能展現(xiàn)的。

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  莫非,E53采用了改裝車界推崇的“一低遮百丑,百改降為先”理念

  不足10cm的離地間隙,搭配引擎蓋上新增的2條肌肉棱線,再輔以孔武有力的AMG式前臉造型、3.12萬的designo月光石啞光灰漆后……嗯,有AMG那味兒了。

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  但細看之下,E53作為E級AMG的中端產(chǎn)品,還是被迫設計得保守:所有的性能元素似乎都“點到即止”,例如這個小得像是淘寶XX元包郵的AMG LOGO,以及平平無奇的前唇,甚至那兩個完全封死的假通風口……都賣到90多萬了,還是讓人有“缺斤少兩”的感覺。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

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  晶瑩剔透的兩根LED日行燈帶,以及84顆LED燈珠打造的幾何多光束LED燈組,具有每秒100次的自適應照射范圍調(diào)整、遠達650m的照射距離,以及雍容華貴的啟動儀式,完全契合車輛的身價。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

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  修長而流暢的引擎蓋、“圓頭圓腦”的乘員艙輪廓、略顯短促的下滑車尾,是濃濃的標軸E級韻味。作為同類車型中最為“纖細”的一輛,W213這代E級在穩(wěn)重感 / 務感上比較吃虧,但用作運動車型,卻別有一番韻味。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

  爽朗的雙五輻花瓣造型,與時下AMG所推崇的厚框設計相融,既奪走了內(nèi)部AMG大四活塞卡鉗+通風剎車盤的風頭,更令245/35 R20的倍耐力P ZERO輪胎顯得過于輕薄。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

  夕陽照耀下,designo月光石啞光灰漆面與低調(diào)的翼子板LOGO、后視鏡碳纖維飾殼、門把手金屬元素飾條一同,演繹出激情與奢華兼得的觀感,這也是奔馳品牌極為擅長的。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

  與C級一脈相承的肌肉前輪拱上,延伸出了一道有力的腰線,一直延伸至尾燈組的一角,令E53的側(cè)面成功避免了油膩二字。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

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  275/30 R20尺寸的后輪看上去比前輪更為激進,但遇見減速帶和大坑容易鼓包。有意思的是,這貨的直徑實際是與前輪完全相同的,這種設定極大地方便了4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)的運作。

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  作為尾部的最大亮點,AMG的設計師們在E級圓潤的車尾下,塞進了雙邊共四出排氣管,無形中拉寬了下半部分的視覺寬度,視覺貼地感也得到提升。話說回來,這4根黑又粗的排氣管,盡管不是回頭率最高的款式,但與仿擴散器設計的下保險杠相得益彰,視覺效果還算協(xié)調(diào)。

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

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  總而言之,如果你遇見一輛貌似好欺負的“改裝E級”,就要打醒十二分精神留意下它的尾標是啥了。

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4內(nèi)飾:運動化精裝修的E級回頂部

 
內(nèi)飾解析

最強6缸轎跑? 測試奔馳AMG E53 4MATIC

  E53的座艙內(nèi),金屬飾板與仿碳纖維的裝飾,取代了普通奔馳E級慣用的實木貼片,大面積地出現(xiàn)在視野所及之處,與無處不在的紅色雙縫線一同,塑造出與E級“判若兩車”的熱血感。

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  盤體直徑適中,但握感依舊偏細的AMG真皮方向盤,別出心裁地增加了紅色回中標識、3 / 9點附近的打孔+背部偷空的設計,令駕駛員在食指 / 中指操控換擋撥片時,依舊保持對方向盤的掌控。

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  在E53那12.3英寸的全液晶儀表盤內(nèi),AMG車型獨占的“性能”模塊是最大的亮點。它支持顯示增壓值、引擎響應狀態(tài)、排氣閥門狀態(tài)、當前檔位、ESP狀態(tài)、懸掛狀態(tài)、圈速計時器、胎壓/胎溫、油溫/水溫,以及下賽道常用的實時G值,為有經(jīng)驗的駕駛員帶來更詳細的參考,便利程度遠超同級。

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  當然了,在日常駕駛中,小編推薦大家使用這種儀表盤顯示內(nèi)容+HUD UI的組合,能保證在高效獲取車輛性能信息的同時,保證時速不超過法規(guī)所限定的極速。

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  轉(zhuǎn)向柱兩側(cè)的按鍵,均向海外版的頂配標軸E級看齊,暗示出E53僅有定速巡航+車道保持的設定,在使用便利度上比不過最新推出的奔馳車型。

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  UI簡潔明了的COMMAND系統(tǒng),依舊運行在12.3寸的中控大屏內(nèi)。其不僅支持蘋果Carplay在內(nèi)的豐富連接模式,還能控制位于副駕駛手套箱內(nèi)的車載香氛系統(tǒng)(需花5500選裝),進一步提升了高雅端莊的車廂格調(diào)。

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  而在性能界面內(nèi),瞬時響應的方向盤轉(zhuǎn)角、油門/剎車的開度,甚至4MATIC+四驅(qū)系統(tǒng)的前后軸動力分配,都能以極為酷炫的方式呈現(xiàn),拿來哄家里的小孩再合適不過了。

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  這塊與其它奔馳車型一致的觸摸板,相信用過的人都會吐槽不斷,這里就不展開說了。但它附近的2級懸掛設定按鈕,以及排氣閥門的控制按鈕,絕對是車迷們的右手最經(jīng)常光顧之處。

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  恰到好處的AMG迎賓踏板后,便是帶橡膠凸粒的油門/剎車踏板。相比普通的E級,這兩塊踏板的阻尼都會更小、更均勻,還能提供極強的摩擦力以及足夠的區(qū)分度,幫助駕駛員的右腳更細膩、更準確地控制車輛的動態(tài)。

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  作為E53內(nèi)飾中最引人入勝的部分,兩張AMG桶椅很難不令人熱血噴張:薄而堅硬的桶型框架,能緊緊地包裹住你身體的每個部位,尤其是大腿兩側(cè)及肩部的約束感,堪稱是性能車界的優(yōu)秀代表。

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  盡管是性能向的桶椅,AMG可沒在它身上有過多的“偷輕”,細膩的真皮、Alcantara材質(zhì)、座椅加熱、座椅通風(需1.2萬選裝)、全電動調(diào)節(jié)、3組記憶可謂一個不落。而對于不同身材的駕駛者,AMG還提供了電動可調(diào)的腿夾、腰夾配置,調(diào)到最緊的時候能將駕駛員牢牢固定在座椅上,無懼1G以上的側(cè)向G值。

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  當然了,指望這貨的舒適性有大沙發(fā)那般舒適,是不現(xiàn)實的。畢竟較硬填充物與肌肉“硬碰硬”久了,相信沒幾個人能在連續(xù)幾小時的長途駕駛中堅持下來,但用作市內(nèi)日常通勤還是輕松加愉快的。

車手退燒之選 測試奔馳AMG E53 4MATIC

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  當前排采用了桶椅后,后排乘客的腿部空間竟更充裕了,表現(xiàn)直追長軸版E級。然而E級后排坐墊偏短 / 偏低、靠背偏豎直、填充物不甚厚實的缺點也被E53一并繼承,體型較大的乘客想長途乘坐還是別了。

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  而對后排乘客的照顧上,功能齊全的扶手、空調(diào)出風口、兩個USB接口均為標配,但天窗未能延伸至后排乘客的頭部,則是最大的槽點。

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  E53的配置單上,13喇叭的柏林之聲音響是作為標配出現(xiàn)的。小編一路的收聽下來,這套音響完全展現(xiàn)出了柏林之聲一貫的水準:張弛有度的低音、甜美有情感的人聲令人印象深刻,而聲場與解析力的表現(xiàn)也足夠體面,放在性能車界是不可多得的“在其激烈駕駛時還愿意聽”的尖貨。

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  得益于中大型豪華轎車的基底,E53的后備廂容積已足夠體面,放下一家多口的行李毫無壓力。但需要注意的是,E53并未原車附贈任何形式的備胎 / 補胎液 / 氣泵,隨車附贈的只有一個折疊式塑料儲物框、急救包以及一件反光馬甲罷了。

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5文末語/番外:“夜店奔”的誘惑回頂部

 
文末語

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  在絕大部分人看來,E53既沒有奪人耳目的寬體套件,也沒有碩大的V8心臟和純粹的FR架構(gòu),甚至還多了兩扇門……扣上“假AMG”的帽子一點問題都沒有。

  但進可激戰(zhàn)賽車場,退可寧靜載家人,這不就是是一輛豪華性能轎車的應有的品質(zhì)?E53顯然做到了。

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  E53固然不是“第一眼情人”:它內(nèi)心的暴躁潛能,在低調(diào)的外觀下得到了更大程度的升華,這正是“退燒車手”們所朝思暮想的。畢竟車主開得爽,還有誰Care它是不是真·AMG的,似乎也只有鍵盤車神們了。

(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 子鈞)

 
番外:“夜店奔”的極致誘惑

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