運(yùn)動(dòng)轎車本該如此 測(cè)試凱迪拉克CT5 28T

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】在大部分品牌都在造著那些又蠢又笨的SUV的時(shí)候，你可曾還記得有一種樂趣來自駕駛？在你選車時(shí)只關(guān)注全景天窗、座椅加熱的時(shí)候，你可曾還記得操控對(duì)于一臺(tái)車的意義？在所有人都不停的追求偽7座布局的時(shí)候，你可曾還記得大部分時(shí)候車只屬于你一個(gè)人？當(dāng)你忘了的時(shí)候，有臺(tái)車還記得，它就是凱迪拉克CT5。

　　前段時(shí)間在株洲試駕了凱迪拉克CT5之后，我就一直對(duì)這臺(tái)車念念不忘，此次我們有幸拿到了凱迪拉克CT5的試駕車，進(jìn)行專業(yè)性能測(cè)試以及進(jìn)一步的深度體驗(yàn)。

　　說凱迪拉克CT5之前，先說下今年另一臺(tái)重要的運(yùn)動(dòng)型車--全新寶馬3系，那臺(tái)車可以說是千呼萬喚始出來，但是卻另很多人大失所望，沒錯(cuò)作為寶馬精髓車型的新款，全新寶馬3系（G28）對(duì)于日常駕駛舒適性太過妥協(xié)了，這對(duì)于其它品牌來說不是一件壞事，可對(duì)于寶馬來說，無疑是對(duì)3系這個(gè)經(jīng)典車型的一種侮辱。

　　凱迪拉克CT5此次全系都配備的是一臺(tái)LSY系列的2.0L可變缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大馬力241PS，相比較之前搭載LTG發(fā)動(dòng)機(jī)的ATS-L的279PS，的確在賬面參數(shù)上弱了一點(diǎn)，實(shí)際試駕體驗(yàn)看來也的確如此。

　　這臺(tái)變速箱在日常駕駛的時(shí)候的確可以給好評(píng)，這幾乎是我開過通用自主研發(fā)的最平順的變速箱了，擋位切換迅速，舒適模式下邏輯清晰，升擋的確有些不積極，但是卻能巧妙的彌補(bǔ)來自動(dòng)力的不足，只是這臺(tái)變速箱太過平順，讓凱迪拉克CT5的加速過程變得稍微有些枯燥，我更懷念的，是ATS-L那種一腳踹在我背上，讓我沖入云霄的快感。

　　這次凱迪拉克CT5并沒有全系標(biāo)配Bose音響和ANC主動(dòng)降噪，這是一個(gè)在配置方面的槽點(diǎn)；而配備了這個(gè)配置的車型，車內(nèi)音響會(huì)在隔絕其余噪音后，將聲浪進(jìn)一步放大，也就說這臺(tái)LSY發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的猶如小羊被人宰割般的慘叫聲，會(huì)被放大兩倍傳入你的耳朵，那感覺，似乎不是特別令人舒適。

　　但當(dāng)你將凱迪拉克CT5開的稍微快一點(diǎn)，去細(xì)細(xì)的感受它的底盤和轉(zhuǎn)向的時(shí)候，你會(huì)驚嘆于凱迪拉克重新定義了能在2020年售賣的豪華品牌運(yùn)動(dòng)中型車，厚重且舒適的阻尼，恰到好處的轉(zhuǎn)向比以及大小適中握感舒適的方向盤，都會(huì)讓你感受到來自寶馬E90那份操控的快樂。

　　沒錯(cuò)法拉利和保時(shí)捷的確有著超乎尋常的操控調(diào)校方式，但那些品牌離我們都太遠(yuǎn)了，而只需要三十幾萬就可以擁有的凱迪拉克CT5，則會(huì)讓你更加容易的真正理解我們口中“駕駛樂趣”一詞的含義。

　　MRC電磁懸掛以及LSD后橋機(jī)械式限滑差速器也是此次凱迪拉克CT5頂配車型上的專屬配置，在彎中大腳油門，它們會(huì)幫你解決掉你駕駛技術(shù)所解決不了的問題。

　　剎車是凱迪拉克CT5最令我驚喜的部分，Brembo代工的四活塞前剎車卡鉗帶來的強(qiáng)大制動(dòng)力，大腳踩下你真的可以感受到“撞墻”般的體驗(yàn)，似乎我的身體已經(jīng)靜止，但靈魂還在三十米之外的位置，正看著出竅的自己不知所措。

　　此次凱迪拉克CT5在駕駛模式中增加的“My Mode”模式，可以根據(jù)自己的喜好來選擇駕駛過程中發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱以及懸架阻尼的調(diào)校，同時(shí)系統(tǒng)也會(huì)學(xué)習(xí)駕駛者的駕駛習(xí)慣并記錄，匹配出最適合相同駕駛習(xí)慣的駕駛模式。

　　在過去的整個(gè)2019年，筆者開過的性能車也不在少數(shù)，但所有的車在我看來似乎都沒有太大驚喜，它們只是循規(guī)蹈矩，一步步讓自己變得沒有特點(diǎn)，然后石沉大海。凱迪拉克CT5則是一臺(tái)另類的車，除了阿爾法羅密歐Giulia，這幾年我很少找到這樣一臺(tái)缺點(diǎn)和優(yōu)點(diǎn)都如此明顯的車，毫無疑問這臺(tái)車是有靈魂的，它不僅是一臺(tái)工業(yè)產(chǎn)品，駕駛凱迪拉克CT5，更像是一位老友的陪伴，更是一位你專屬的駕駛教練。

　　加速采用關(guān)閉ESP及空調(diào)，彈射起步的方式來進(jìn)行測(cè)試，將轉(zhuǎn)速提升至3000轉(zhuǎn)左右抬起剎車，后輪會(huì)有少許打滑后車輛向前加速，米其林的PS4S高性能胎還是提供了不錯(cuò)的抓地力，整個(gè)加速過程在10AT變速箱的輔助下線性且平順，但是傳統(tǒng)通用集團(tuán)車型的強(qiáng)大的推背感和主觀加速感受，在凱迪拉克CT5上是感受不到的。

　　凱迪拉克CT5官方0-100km/h加速成績?yōu)?.3秒，太平洋汽車網(wǎng)實(shí)測(cè)凱迪拉克CT5的0-100km/h的加速時(shí)間為7.56秒，比官方成績稍慢了0.26秒，按照傳統(tǒng)凱迪拉克車型在加速時(shí)間上的慣例，這個(gè)實(shí)測(cè)成績也是在可接受范圍之內(nèi)的，只是相比較同級(jí)別其它車型來說，這個(gè)成績不具備很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

 凱迪拉克CT5與競(jìng)品車型加速成績對(duì)比

　　凱迪拉克CT5的制動(dòng)成績的確令人大吃一驚，硬件配置上，凱迪拉克CT5搭載了由Brembo代工的前四活塞卡鉗，并配備了米其林PS4S高性能防爆胎，剎車踏板腳感偏硬，整個(gè)制動(dòng)過程車身姿態(tài)都十分穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)點(diǎn)頭現(xiàn)象。

　　凱迪拉克官方并沒有給出100-0km/h的制動(dòng)測(cè)試成績，太平洋汽車網(wǎng)實(shí)測(cè)凱迪拉克CT5的100-0km/h制動(dòng)距離為33.24米，相比較同級(jí)別競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手來說，這個(gè)成績是極為優(yōu)秀的，可以說達(dá)到了同級(jí)最佳的水準(zhǔn)。

 凱迪拉克CT5與競(jìng)品車型制動(dòng)成績對(duì)比

　　繞樁過程中，車輛調(diào)整至運(yùn)動(dòng)模式+ESP關(guān)閉的狀態(tài)，凱迪拉克CT5繞樁最高時(shí)速可達(dá)58km/h，由于有電磁懸掛和LSD后橋機(jī)械式限滑差速器的幫助，車身姿態(tài)在繞樁過程中十分穩(wěn)定，毫無推頭或甩尾的跡象。

　　凱迪拉克CT5此次并沒有配備可變轉(zhuǎn)向比，這一點(diǎn)在山路中是有一點(diǎn)拖后腿的，在繞樁測(cè)試中，凱迪拉克CT5的轉(zhuǎn)向比稍微有些大，毫無疑問凱迪拉克CT5的底盤足夠厚重，懸架支撐性足夠強(qiáng)，但是在極限操控的靈活性上還有待提升。

　　噪音測(cè)試中，我們采用專業(yè)的噪音測(cè)試儀來對(duì)凱迪拉克CT5在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h的時(shí)速下的車內(nèi)噪音進(jìn)行檢測(cè)。

 怠速狀態(tài)下凱迪拉克CT5車內(nèi)噪音測(cè)試

　　凱迪拉克CT5噪音測(cè)試成績?nèi)缦拢?/p>

0km/h：46.8dB

60km/h：57.5dB

90km/h:60.9dB

120km/h:64.8dB

 各常用時(shí)速下凱迪拉克CT5車內(nèi)噪音測(cè)試成績

　　在性能測(cè)試中，凱迪拉克CT5的加速成績的確令人不太滿意，因?yàn)長SY發(fā)動(dòng)機(jī)受到排放的限制，所以在功率調(diào)校上的確保守了一些，但強(qiáng)大的制動(dòng)成績的確令人難以忘記；繞樁測(cè)試中，凱迪拉克CT5的整體操控表現(xiàn)也超過了精品對(duì)手，達(dá)到了同級(jí)優(yōu)秀水準(zhǔn)，而噪音方面，在ANC主動(dòng)降噪的幫助下，也獲得了不錯(cuò)的成績。我們希望凱迪拉克后續(xù)會(huì)推出官改程序，進(jìn)一步增強(qiáng)其加速能力，使得凱迪拉克CT5在動(dòng)態(tài)部分更加完美。

　　如果評(píng)選2019年上市的轎車中哪一臺(tái)最帥，我想凱迪拉克CT5應(yīng)該會(huì)拔得頭籌吧，沒錯(cuò)這臺(tái)車外觀設(shè)計(jì)真的十分成功，我駕駛著它行駛在街道上，它獲得的回頭率覺不低于一臺(tái)超級(jí)跑車，配合上楓葉紅的車漆，不知道甩了全新寶馬3系幾條街。

　　相比較凱迪拉克上一代的鉆石切割風(fēng)格設(shè)計(jì)，這一代設(shè)計(jì)在鋒利程度上的確降低了不少，但更寬更矮的車身讓凱迪拉克CT5更像是一臺(tái)轎跑車。

　　豪華版套件中網(wǎng)為點(diǎn)陣式鍍鉻裝飾設(shè)計(jì)，類似奔馳“滿天星”的風(fēng)格讓凱迪拉克CT5的外觀在犀利之余還多了一絲華麗，相比起那采用黑色蜂窩狀中網(wǎng)，來自“V”運(yùn)動(dòng)部門設(shè)計(jì)思路的運(yùn)動(dòng)版車型，這臺(tái)豪華版的設(shè)計(jì)更符合我個(gè)人的審美。

　　LED光源的大燈在凱迪拉克CT5上是標(biāo)配的，并且有著極高的辨識(shí)度，這一點(diǎn)的確讓很多凱迪拉克ATS-L車主淚流滿面，然后望著自己的鹵素大燈獨(dú)自嘆息。

　　頂配車型的輪轂為19英寸，采用的是米其林PS4S系列高性能防爆胎，該系列輪胎被運(yùn)用至很多街道高性能車型。

　　Brembo代工的新一代輕量化四活塞卡鉗十分誘人，頂配車型可以選擇藍(lán)色涂裝，可以說凱迪拉克CT5在街道運(yùn)動(dòng)配置中已經(jīng)達(dá)到了極致。

　　凱迪拉克CT5斜后方45度是我認(rèn)為它最漂亮的地方，雖然它不是一臺(tái)轎跑車，但卻有著類似溜背造型的車尾，整體過渡圓潤優(yōu)雅，微微隆起的后輪拱有著畫龍點(diǎn)睛的效果。

 凱迪拉克CT5與競(jìng)品車型車身尺寸對(duì)比表

　　凱迪拉克CT5的車尾設(shè)計(jì)有著很寬的橫向視覺效果，尤其是配合原廠微微上翹的小鴨尾，還真有一股上世紀(jì)六十年代美式經(jīng)典豪華車的韻味。

　　排氣采用雙邊雙出布局，外部裝飾口徑夠大，的確有一種性能車的風(fēng)范，只是凱迪拉克并沒有對(duì)其聲浪進(jìn)行特殊調(diào)校，所以聲音并不如同級(jí)競(jìng)品車型更加動(dòng)聽。

　　毫無疑問凱迪拉克CT5的外觀設(shè)計(jì)是可以俘獲大部分消費(fèi)者的心的，犀利的棱角，優(yōu)雅的車身線條再配合辨識(shí)度極高的光源，可以說在面對(duì)全新寶馬3系那副平鋪直敘的中庸設(shè)計(jì)時(shí)，凱迪拉克CT5獲得了完勝。

　　與外觀一樣，凱迪拉克CT5的內(nèi)飾設(shè)計(jì)也同樣采用了很多類似鉆石切割風(fēng)格的設(shè)計(jì)思路，相比起之前ATS-L那種全面觸控的內(nèi)飾，凱迪拉克CT5的內(nèi)飾在豪華感的營造上更加到位。

　　全新一代CUE系統(tǒng)全系標(biāo)配，被內(nèi)置在一塊10.25英寸的觸控屏中，除了系統(tǒng)更加流暢以外，此次新系統(tǒng)還支持下載第三方應(yīng)用，比如酷我音樂、ZEARK新聞等，另外CarPlay以及CarLife功能也沒有缺席。

　　凱迪拉克一向都是以配置致勝，但是凱迪拉克CT5卻沒有配備全液晶儀表盤，即使是頂配車型，也只有一塊較大的8英寸的行車電腦顯示屏，全新寶馬3系都已經(jīng)配備了全液晶儀表盤，所以希望凱迪拉克CT5在中期改款車型上作進(jìn)一步改進(jìn)。

　　方向盤似乎來自凱迪拉克XT4，三輻式的設(shè)計(jì)相比起CT6上的四輻式方向盤的確顯得更加年輕動(dòng)感了些，只是方向盤外圈尺寸較小，手掌較大的人握上去手感稱不上優(yōu)秀。

　　凱迪拉克CT5此次全系標(biāo)配換擋撥片，這也是相比較ATS-L做的一項(xiàng)很正確的升級(jí)，作為一臺(tái)運(yùn)動(dòng)型車，即便換擋撥片的實(shí)用性并不高，但是卻不能沒有，由此可見凱迪拉克廠商還是會(huì)聽取消費(fèi)者以及媒體意見的。

　　用料方面，豪華套件均采用鋁制拉絲飾板以及真皮包裹的材料，而運(yùn)動(dòng)版車型則是紅色縫線+碳纖維飾板的用料，消費(fèi)者可根據(jù)需求進(jìn)行選擇，并且相比較凱迪拉克老款車型，CT5的新車異味的確小了很多。

　　雖然定義為運(yùn)動(dòng)型車，但是凱迪拉克CT5并沒有像君威GS那樣采用運(yùn)動(dòng)桶椅，而是像一臺(tái)傳統(tǒng)美式豪華車一樣采用舒適性較強(qiáng)的座椅。

　　前排座椅寬大舒適，填充物厚實(shí)，只是較瘦小的乘客乘坐起來包裹性會(huì)稍微有點(diǎn)差，我們的模特身高188cm，前排頭部空間四指。

　　第二排座椅填充物稍微有些薄，腰背不太好的乘客長時(shí)間乘坐可能會(huì)不太舒服。

　　后排腿部空間一拳，頭部空間受車頂高度影響已經(jīng)頂頭，并且黑色車頂再加上不太舒服的座椅坐墊，所以凱迪拉克CT5的后排空間表現(xiàn)并不能打高分，尤其是相比較全新寶馬3系的長軸距版本差距更加明顯。

　　動(dòng)力方面，凱迪拉克CT5搭載LSY系列具有可變缸技術(shù)的四缸2.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，最大功率177kW（241PS），峰值扭矩350N·m，包含雙缸超經(jīng)濟(jì)模式，四缸經(jīng)濟(jì)模式以及四缸運(yùn)動(dòng)模式。

　　與凱迪拉克CT5發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是一臺(tái)來自通用自主研發(fā)的10AT變速箱。底盤結(jié)構(gòu)方面，凱迪拉克CT5采用前麥弗遜后多連桿式懸掛，前置后驅(qū)布局。

　　不得不說作為凱迪拉克全新的運(yùn)動(dòng)中型車，CT5的升級(jí)絕對(duì)是成功的，不管是外觀設(shè)計(jì)、配置還是機(jī)械素質(zhì)相比較ATS-L都有了質(zhì)的飛躍，甚至已經(jīng)超過了全新寶馬3系。

　　凱迪拉克CT5的確是如今豪華品牌市場(chǎng)上為數(shù)不多的一股清流，在同級(jí)別所有車都去往舒適、大空間方面去靠的時(shí)候，還有這樣一個(gè)品牌去追求“運(yùn)動(dòng)”、“操控”等詞匯，這讓我們這些熱愛駕駛的人來說真的十分感動(dòng)。雖然凱迪拉克CT5有著一些小問題，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到完美，但是從這臺(tái)車上我們能夠看到凱迪拉克對(duì)于正確的運(yùn)動(dòng)方向去做的努力，這就已經(jīng)足夠了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺）