能力全面的萬金油 測試新款邁騰GTE

　　【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】從第六代歐版Passat開始引入國內(nèi)一汽-大眾生產(chǎn)線開始，踩著5年一換代的步伐，邁騰逐步登頂國民神車的行列。從去年年初歐版Passat推出中期改款B8.5車型開始，中期改款的邁騰就能猜出個大概了，滿懷期待的邁騰B8.5也確實不負眾望，有了徹頭徹尾的改變，同時還帶來了插電混動車型——邁騰GTE。

　　最早讓我接觸到大眾的GTE車型還是幾年前的進口大眾蔚攬GTE，頗有儀式感GTE模式當時驚艷到我。從大眾更換全新LOGO的那一刻，便意味著大眾開始踏入了電氣化領(lǐng)域，電氣化產(chǎn)品轉(zhuǎn)型正在有條不紊的進行著，邁騰GTE就是一個例子。

　　邁騰GTE所搭載的這套插電混動系統(tǒng)和帕薩特PHEV相同，采用1.4T EA211發(fā)動機+電動機組合，其中1.4T渦輪增壓發(fā)動機最大功率為110kW，最大扭矩為250N·m。電機方面最大功率為85kW，最大扭矩為330N·m。

　　五種驅(qū)動模式下動力輸出特性不盡相同，車主可以根據(jù)需要自行選擇：

　　1.純電模式下邁騰GTE最高能夠達到130km/h的速度，前提是電池電量足夠；

　　2.在混合動力模式下，發(fā)動機將與電機相互配合，兼顧燃油經(jīng)濟性與動力性能，但整體動力響應與峰值性能都不及GTE模式。系統(tǒng)會盡可能地采用純電行駛，只有當急加速或時速超過80km/h時，才會喚醒發(fā)動機加入工作，有點類似一般混動車型的經(jīng)濟模式；

　　3.蓄電池維持模式下，電池電量可以被維持在設定值范圍內(nèi)，也就是會通過發(fā)動機頻繁介入的方式為電池充電，同時電機輸出功率在電量較低時也會有所限制；

　　4.蓄電池充電模式下，發(fā)動機會始終處于啟動狀態(tài)，并強制給電池充電，不過電機依舊會在起步及急加速工況下輸出動力。

　　5.GTE模式，可以理解為性能模式，發(fā)動機全程處于運轉(zhuǎn)狀態(tài)，電機也會隨時爆發(fā)出峰值扭矩。

　　邁騰GTE的驅(qū)動模式背后的邏輯對于普通用戶而言比較復雜，總結(jié)一下無非兩點：日常行駛使用混動模式即可，滿電狀態(tài)下偶爾想嘗一嘗動力瞬間爆發(fā)的快感可以切換至GTE模式。

　　而且發(fā)動機在介入啟動的瞬間，整臺車感受不到一絲多余的抖動，若不看轉(zhuǎn)速表有時候只能通過揚聲器模擬出來的聲浪才會覺察到發(fā)動機的工作狀態(tài)。不得不佩服這套雙離合混動變速箱邏輯設定的巧妙，因為對于單電機雙離合變速箱來說，電機高速運轉(zhuǎn)時啟動發(fā)動機避免兩者轉(zhuǎn)速差帶來車速波動是挺難的一件事。

　　在電池虧電狀態(tài)下，電機失去了高爆發(fā)表現(xiàn)，動力相比有電的情況下有明顯的衰減現(xiàn)象，特別是在后段加速時，整體表現(xiàn)可以腦補大眾1.4T純?nèi)加桶孳囆偷膭恿η闆r。

　　加上非常線性的剎車性能，初段剎車更多的由電機的回饋力矩進行制動，稍微踩點剎車也有微弱的制動效果，幾乎沒有一點剎車虛位。同時也由于是采用電傳剎車的關(guān)系，制動踏板的踩踏腳感也沒有傳統(tǒng)真空助力器的那種吸入感，車速控制起來更得心應手。

　　0-100km/h加速測試

　　為了能夠測出邁騰GTE動力性能上限，在0-100km/h加速測試當中，我們選擇在動力最強的GTE模式下進行，此時電池還有80%的電量足夠支持本次性能測試。關(guān)閉ESC、松開剎車全油門起步，起步轉(zhuǎn)速并不高但在電機高爆扭矩輸出下輪胎有打滑的跡象。

　　大眾1.4T EA211發(fā)動機本身數(shù)據(jù)就非常兩眼，搭載插混后的邁騰GTE百公里加速成績?yōu)?.22秒，這一成績和純?nèi)加桶娴倪~騰2.0T車型差不多，但在日常駕駛中動力的銜接以及響應速度會更好一些。同級別熱門車型當中，邁騰GTE的動力水平暫時處于領(lǐng)先的水平，另外在同級別插電混動車型當中，邁騰GTE的百公里加速成績也比蒙迪歐PHEV、索納塔PHEV、起亞K5 PHEV稍好一些。

　　100km/h-0干地制動測試

　　經(jīng)過多次測試，邁騰GTE 100-0km/h干地制動成績?yōu)?9.74米，符合該級別車型的主流水平。前面也提到了邁騰GTE的剎車是非常線性的，剎車初段行程也偏柔和，剛上手接觸會給人一種制動力不夠的錯覺，但習慣后會覺得開起來非常舒服。

　　噪音測試

　　怠速條件下，由于發(fā)動機不運轉(zhuǎn)，怠速車內(nèi)噪音僅為35.7分貝，同時在純電駕駛時也具備電動車優(yōu)秀的靜謐性。在實際駕駛時，發(fā)動機的聲音也被隔絕的很好，也無明顯電機聲音，高速時風噪抑制表現(xiàn)優(yōu)于同級別熱門車型。噪音源主要來自于底盤以及胎噪，整體隔音性處于優(yōu)秀水平。

　　邁騰GTE的電池不大，NEDC純電續(xù)航里程只有56km，只配備了慢充接口。充電速度方面，它所支持的最大充電功率為3.6kW，充電速度是偏慢的，但因為本身電池容量不大，基本上充上5小時即可充滿。

　　在開始測試前我們將空調(diào)設定為25℃、兩檔風量，駕駛模式選擇經(jīng)濟模式，驅(qū)動模式切換為E-Mode純電驅(qū)動，接著在市區(qū)內(nèi)駕駛測試純電續(xù)航。測試路況以城市快速路為主，包含了車流量大的市區(qū)路況。

　　經(jīng)過1小時3分鐘，電池電量消耗的差不多時邁騰GTE強制啟動發(fā)動機，車輛強行切換成混動模式，此時表顯純電狀態(tài)下的行駛里程為50km?？梢钥吹綄嶋H純電續(xù)航里程和NEDC的56km有點出入，成績和多數(shù)插混轎車差別多。

　　在測試完純電續(xù)航之后我們將邁騰GTE加滿油，接著在同樣環(huán)境、空調(diào)設定、駕駛模式等測試條件下進行虧電狀態(tài)下的HEV混動油耗測試。相比純電續(xù)航里程測試，我們還加入了高速路段。

　　測試全程119km，用時2小時56分鐘，均速為41km/h，貼近日常通行的用車情況。結(jié)束測試后再次加滿油，一共加油7.02升，算得平均油耗為5.89L/100km，和表顯油耗顯示相差不大。邁騰GTE混動狀態(tài)下油耗比同級別日系混動車型稍高一點點，但差距不大，整體來說節(jié)油效果還是不錯的，完全可以把它當做一臺混動車來開。

　　中期改款的邁騰外觀內(nèi)飾都有小改變，雖談不上新穎但多少帶來了些新鮮感。不過第一次引進國產(chǎn)的邁騰GTE的變化就沒有燃油版車型那么明顯了，可以看出大眾還是把設計重心放在了燃油版的邁騰身上。如果把兩臺車放在一起，我們還是可以看得出他們之間明顯的差異化設計，擁有新能源標簽的邁騰GTE下格柵開口更大膽，相比起來隔壁的純?nèi)加桶孢~騰反倒顯得內(nèi)斂不少。

　　中期改款后的新邁騰有著不少亮點，其中內(nèi)飾變化最大的就是新邁騰加入了全新設計的全液晶儀表盤以及新樣式的方向盤，空調(diào)控制區(qū)域也從實體按鍵改為觸控式。而邁騰GTE則沒有配備全液晶儀表盤，方向盤也仍是改款前的樣式，變化不及燃油版新邁騰大。當然針對插電混動車型，邁騰GTE也有專屬的一些功能設計，例如集成在中控屏的電動管理等。

　　大眾對一臺車的造型設計是相對保守的，固化的設計體系不太利于給一個從未接觸過大眾汽車的人結(jié)下眼緣。但邁騰賣的好是有原因的，一層不變的外觀套路還能在市場中屹立不倒，多虧了優(yōu)秀的駕駛品質(zhì)和機械素質(zhì)。幾天試駕下來，邁騰GTE是臺“萬金油”車型，動力、底盤質(zhì)感、隔音能力、油耗等綜合能力都非常出色，男女老少通吃。如果對外觀顏值沒有過多個性化需求，這臺車絕對會驚艷到你。除了慢充效率有些低之外，似乎找不到其他的槽點了。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）